想定以上のパワーをこっそり持っている6台の車がここにあります

(写真提供者:日産)

車の馬力定格は、通常、ホイールまたはエンジンクランクで測定されます。自動車メーカーは後者の数値が高いため宣伝していますが、実際にはメーカーが主張するよりも多くの電力を消費する車もあります。そして、それは私たちが文句を言わないかもしれない企業の嘘です。

エンジンとアスファルトの間の各コンポーネントが別の抗力層を追加するため、車の「ホイール」馬力は「ブレーキ」馬力よりも常に低くなります。そのため、検証済みのダイノランは、メーカーの仕様よりもはるかに実用的な車のパワーの評価を提供します。同じブレーキ馬力を持つ2台の車は、トランスミッション、ドライブライン、車軸、およびホイールが図に影響を与えるため、ホイール馬力の読み取り値が異なる可能性があります。

ブレーキ馬力は、車のブレーキで測定されるため、ブレーキ馬力とは呼ばれません。この用語は実際には、エンジンの出力を測定するために1800年代に発明された単純な機械である「プロニーブレーキ」を指します。

会社が自分の車のパワーを過小報告する理由については、それはもう少し複雑です。

これまでで最も有名な馬力過小評価車の1つである日産スカイラインの場合、電力レベルを280未満に保つという日本の自動車メーカー間の「紳士協定」と呼ばれるようになったため、「276馬力」の数値が与えられました。 1990年代頃の馬力。

ジャパンタイムズは、この実際には、公式非公式-しかし、任務は、基本的な場所にあったが、理由としてかなり完全な説明があります。それは、より遅い車を維持することは、日本の高速道路上での刑事文化削減に役立つと一般道路の安全性を向上させるであろうと信じられていた数十年前。自動車メーカーは、権力を制限することで、彼らが良き企業市民になることができると判断しました。

しかし、時間が経つにつれて、企業はとにかく自分の車により多くの力を押し始め、280馬力未満で作ったと「主張」しました。その後、馬力と交通安全の間に当初考えられていたほどの相関関係はないと判断され、その時までに日本の自動車メーカーは、彼らが操作している任意の電力制限の束縛をかわすためにすでに少しばかり呆然としていました。

2004年に「限界」は放棄され、今日のGT-RNismoの定格は600馬力です。

ほとんどすべての自動車愛好家はスカイラインの状況を知っていますが、CarThrottleによると、V12トヨタセンチュリー も「合意」によってわずかではありますが抑制され、実際には主張されている276ではなく300馬力のようになりました。

アメリカのマッスルカーは、おそらく保険料の高騰と特定のレース規制を回避するために、業界全体で過小評価されるという同様の現象を経験しました。

このビデオによると、最もひどい例は、フォードマスタングコブラジェット、そしてずっと後のシボレーカマロとコルベットです。

ドイツでは、CarThrottleがほぼ500 hpに適していると主張しているように、ポルシェ959の出力値は50hpも過小評価されていると言われています。最近では、今日のBMW M5であるF10の定格は560馬力ですが、おそらく600馬力に近づいています。

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