ラッド2021ホンダEは東京のような都市で繁栄しますが、それをアイコンにする価値を欠いています

ホンダが最後にかっこいい車を作ったのはいつですか?おそらく最新のホンダシビックタイプR は候補ですが、そのファンには年齢制限があり、現在の車はかなり古いです。全電気式の2021年ホンダE は新しい顔であり、レトロな雰囲気で日本の自動車産業を揺るがす準備ができています。

今回は本当の未来なのか、それとも他のEVのように競合他社との価値がまだ足りないのか。

このホンダEは、イン​​サイト、クラリティ、さらには第1世代のCR-Vのようなテクノフラッグシップの栄光の時代と同じように、前向きで革新的である可能性があることをホンダが世界に示すもう1つのチャンスです。

ホンダのイノベーションと主流車におけるその「クールファクター」は、近年停滞しています。自動車メーカーは、自動車推進の未来として、ハイブリッド車と水素燃料電池に多額の投資をしました。日産リーフ、シボレーボルト、テスラのラインナップの拡大を背景に、二次電池式電気自動車が自動車開発の将来の主流の方向性になり始めたとき、ホンダはピボットと適応にしばらく時間がかかりました。

2017ホンダシティEVコンセプト(ホンダEプレビュー)。

その結果、2017年東京モーターショーで展示されたEプロトタイプが完成しました。コンセプトが受けた世界的なファンファーレは、この2021年のホンダEの生産モデルを生み出しました。ヨーロッパと日本で販売されていますが、残念ながら私は日本に住んでいる米国ではないので、これが運転の様子です。

ホンダのフォルムに忠実なEは、長さ153.3インチ、幅69.0インチ、高さ59.2インチのかわいい小さなハッチバックです。それらの寸法は、ホンダフィットとほぼ同じです。フィットとは違うのは、 約3,400ポンドの重さです。電池、アミライト?また、Fitとは異なり、Eの価格は、日本では45,000ドル近く で、素晴らしい日に推定124マイルの範囲にしか振れません。

ホンダEも0から60mphの記録を設定するつもりはありません。(ちなみに公式時間は8.3秒です。)現在のトップスペックである、私がテストしたAdvanceバージョンは、152馬力、232 lb-ftのトルクで、高性能VWゴルフのように血統のホットハッチを与えることはできません。 、フォードフィエスタまたはセグメント内のさまざまなヨーロッパの製品-あなたがラインから離れた後、彼らのお金のために走ります。インスタントトークと軽いステアリングは都市の速度で元気いっぱいの感触を与えます、そしてスポーツモードはさらにもっと刺激的な力のためにスロットル応答を鋭くします、しかしそれ以上を期待しないでください。

Eの比較的小さいサイズはその魅力と個性に驚かされます、そしてキュートで フレンドリーなレトロなスタイリングはあなたの周りのみんなを笑顔にするようです。たくさんのポインティングと笑顔—私は、一般の人々からそれほど前向きで好奇心旺盛な注目を集めている別の主流ブランドの車に乗ったことはないと思います。どうしてそれらの魅力的なルックスを嫌うことができますか?

ホンダEは、ゼロからの新車として、 東京のような大都市向けの本格的なEVプラットフォームとして最初から設計されました。ホンダは、既存の燃焼または水素を動力源とするプラットフォームを採用せず、その中にいくつかのバッテリーを押し込みました。

T 優れた小型車を工学の制度的知識の彼は数十年は、新しいパッケージでフルディスプレイにここにあります。

陽気なデザインがあなたに考えさせるのと同じくらい、そのドライブは元気で魅力的です。乗り心地は素晴らしく個性があり、車はただ起き上がって行きたいだけです。ステアリングは軽くて速いので軽快な走りができますが、システムは真に繋がった感触に欠けています。それでも、シグネチャーの即時EVトルクを使用してジッパーを回すと、ドライブは街中を楽しく過ごせることがわかりました。

Eの運転は他のホンダと同じくらい簡単で、おそらくもっと簡単です。EVとしては、おなじみの業界トリックである「ワンペダル」機能があり、アクセルから足を離すと車両が著しく減速するようにプログラムされています。これは一般にブレーキ回生と呼ばれ、システム効率を高めるためにエネルギーを車のバッテリーパックにリダイレクトするために使用されます。

ホンダの回生ブレーキシステムは良いです。他の人のようにグラブではなく、ブレーキペダルがプログレッシブに感じられるので、スムーズに減速できます。ホンダクラリティPHEVはほとんど同じです。調整可能な設定が便利だと思う人もいるかもしれませんが、私はそれが煩わしいと感じ、その機能を完全にオフのままにしました。左ペダルを使った通常のブレーキング方法には何の問題もありませんが、それは私の残念な範囲の結果に影響を与えた可能性があります。

ホンダEの電気モーターは後輪に配置され、後輪のみを駆動します。これは、電気のポルシェ911、またはおそらくケイマンのようなものであり、そのドライブレイアウトは、通りに沿って、そして角を通り抜ける乗り心地を作ります。ホンダはパッケージングの理由でこれを現実的に行っています。

ホンダEは市内で最も家にいます。東京の外よりも東京のほうがとても幸せでした。フロントエンドが軽いシティカーとして、狭い市街地では小型車のステアリングウェイトが楽になります。回転円は信じられないほどタイトで、私が長い間経験した中で最高のものです。回転円のロンドンタクシーレベルを話しているので、都市部の運転に最適です。

Eとの1週間の間に、日本の首都の都市環境の外でどのように立ち上がることができるかを確認することにしました。市内中心部から60マイルほど離れたところにありましたが、それでも危険だと感じました。Eの重さは、高速道路に植えられて安定していることを意味しましたが、車のようには感じられず、私も本当にそこにいたかったのです。高速道路の運転も多いので、日本の高速道路に散らばっている急速充電器に慣れました。

ホンダEを外から見たときの笑顔は、中に入っても続きます。あなたを迎えるなだめるようなリラックスした感じがあります。新鮮でモダンでありながら、親しみやすくアットホームな雰囲気です。私はレトロで未来的なミニマリストデザインが大好きですが、完全なPTクルーザーになることは避けています。

素材の使い方も素晴らしく、インテリアのほとんどはリサイクル生地でトリミングされ、美しいマット仕上げのウッドトリムとペアになっています。革はハンドルにのみ使用されます。それが主要な接触点であり、ここにはそのアルカンターラのものの痕跡がないためです。これまでのところ、Eはスポーティになろうとはしていませんが、それでも人々を魅了し、客観的にはクールです。

新しいオールエレクトリック2021ホンダEハッチバックのスクリーンは私に頭痛の種を与えました。私はバックミラー、サイドミラー、ゲージのスクリーンに襲われました、そしてダッシュボードの上部全体でさえより多くのスクリーンで構成されています。フロントガラスはスクリーンだと思っていたのですが、よく調べてみると、フロントガラスは非常に透明なガラスでできています。なんて昔ながらの。

ダッシュボードの2つのメイン画面は互いに別々に機能します。それらの間でディスプレイを「交換」することもできます。たとえば、左側の画面にナビゲーションを表示し、右側の画面に音楽情報を表示することができます。地図を近づけたい場合は、ボタンを押すと地図が右に表示され、音楽画面が左に表示されます。画面はカードのように少しシャッフルします。

Eの本で私のお気に入りのトリックを選択すると、左側の画面にある「水族館」オプションがデュアルスクリーンをデジタル水族館に変えます。どうして?わからない、気にしない。サブメニューに隠されているものではなく、「メインのインフォテインメント」機能として前面と中央に配置されているため、さらに優れています。ホンダはあなたに水族館を楽しむように勧めます、そして私はそうしました。

デジタルインストルメントクラスターは、速度、範囲、平均エネルギー消費量、電力レベルや充電状態など、ドライバーの重要な車両情報をすべて表示します。人々を最先端のものに向けた現代の自動車として、ミラーもスクリーンとカメラに置き換えられました 。

外部カメラと内部のスクリーンは、私が以前にJalopnikでテストしたLexusESの同様の機能よりもうまく統合されています。デジタルミラーがオプションだったESとは異なり、すべてのホンダEにはデジタルミラーが標準装備されています。センターミラーはデフォルトでデジタルカメラディスプレイとして動作しますが、必要に応じて従来のガラスミラーに戻すことができます。

驚くべきことに、Eには完全なパノラマルーフがありません。これは最近の傾向のようです。代わりに、かなり古い学校の手動カバー付きの単一のサンルーフが利用可能です。あなたはそれがより風通しの良い内部を感じるようにするためにサンルーフシェードを開く必要があります。

厳密な4人乗りです。後部にミドルシートはありません。座席自体は特に注目に値するものではありません。私は生地が好きで、街中を旅行するのに十分快適ですが、車の他の部分と同じくらい大胆で、部品箱の掘り出し物のように見えない、もっと面白いデザインがあればいいのにと思います。

車は標準のUSBポートを備えていますが、100ボルトの壁のコンセントやHDMIケーブルもあります。車自体を充電するために、ホンダEには2つの充電ポートとプラグがあります。1つはDC高電圧急速充電器用で、もう1つはAC200ボルトの低速および低充電家庭用壁コンセント用です。トランクフロアの下に後者のコード用のコネクタがあり、通常はスペアタイヤがあります。

限られた範囲はホンダEの最も明白な欠点です。それは都市の車であることが意図されているので、測定されたように、およそ124マイルのどこかに到達することは十分に議論されるかもしれません。これは、1台の車のソリューションとして内燃機関車から切り替えるように人々を誘うための最良の方法ではありません。現実的には、おそらく冬の終わりの気温が低く、ペダルの設定が原因で、フル充電から約110マイルを取得していました。

路上でのタイヤの騒音が大きい。どういうわけか、ホンダはこのEにミシュランパイロットスポーツ4ラバーを装着しました。それは私には過度に思えます、そして結果はうまく滑りやすい乗り心地です 、しかし轟音は他のすべての要素でスポーツの性質から積極的に離れて操縦している車にはあまりにも大きすぎます。

ターンシグナルの音は、ロードノイズよりも上でも、たまたま効果的に静かな小さな車には大きすぎると私を襲った。ホンダはおそらく別の車からインジケーターチャイムを持ち上げたばかりですが、おそらく音量の変更が必要です。

内部には奇妙な人間工学的異常がいくつかあります。トランクは大きくはありませんが、整理整頓されていれば、毎日の運転手として毎週の必需品を収めるのに十分かもしれません。シートヒーターボタンは、最適な運転位置にある膝が簡単に叩ける場所に配置されています。あなたはそこに座っていて、突然シートヒーターボタンが最大になり、トーストされたお尻を手に入れました。私の新しいEV、ホンダのその驚きの熱感は好きではありません。

私は、Eが、例えば、大きなインセンティブなしでフィットハイブリッドのバイヤーを新しいモデルに連れて行くのに十分な価値を提供するとは確信していません 。ほぼ同等のフィットハイブリッドは、日本の新しいホンダEの約半分の費用がかかり、Eは給油/充電ストップ間の潜在的な走行距離がほぼ同じではありません。これらはおそらくバイヤーが見る最初の2つの数字であり、低燃費と高価格の比率は、このようなEVにはまだあまり良くありません。

日本のホンダEの価格は4,510,000円(42,200ドル)から始まります。ここでテストしたEAdvanceは4,950,000円(45,000ドル)です。Advanceは、デジタルセンターミラー、360度カメラ、リアクロストラフィックアラート、100ボルトの電源ソケット、ヒーター付きステアリングホイールなどの機能を追加します。

セカンドコミューターカーとしてのEのケースは強力ですが、使い勝手が限られているセカンドカーに45,000ドルを費やす顧客のみが対象です。東京のような都市で1台の車を所有することは、1秒は言うまでもなく安くはありません。ほとんどの人がそうであるようにアパートに住んでいる場合、主に日本の貧弱なEVインフラストラクチャ(もちろんEのせいではありません)のために、一晩で簡単に充電するのに苦労するかもしれません。

ベースのホンダEは、私がテストしたアドバンストリムの113kW(152 HP)とは対照的に、わずか100kW、つまり136馬力でそれを実現する必要があります。後者は、ヨーロッパのWLTPテストサイクルでわずか137マイルの主張範囲がわずかに減少したことで罰せられます。いずれにせよ、Eは安くはなく、遠くまでは行きませんが、アーリーアダプターは常に新しいものにもっとお金をかけ、それがどれほど楽だったかを教えてくれることを喜んでいるようです。

ホンダEはEVが個性的で楽しいことができるというさわやかなリマインダーです 。新鮮なデザインとクールな機能の魅力で、メーカーがこのEV革命についてフェンスにいる人々をどのように誘惑できるかについてのテンプレートになることを願ってい ます。その点で、これはそれを持っている人にとって非常によく使われるお金です。

ホンダEのキュートなレトロなスタイリング、ミニマリストのインテリア、そして前向きなアプローチは、楽しさに満ちた魅力的な未来を約束します。限られた範囲と高い開始価格は、この他の点では好感の持てるパッケージの魅力を制限しますが、おそらくいつの日か、このような車は非現実的な手頃な価格として自分たちを厄介に位置付ける必要がなくなり、実際に誰もが購入できるクールなものを提供し始めます。それまで、ホンダEは、大衆をEVにシフトする方法というよりも、都市にとってまだ高価なおもちゃにすぎません。

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