ケーニグセグジェメラの驚異的なエンジニアリングの詳細

特に明記されていない限り、ケーニグセグのすべての画像

ケーニグセグGemera の名前はスウェーデン語意味『を与える、』および『メラ、』意味『GE』を連結し、 『詳細を。』具体的には、創設者であるクリスティアンフォンケーニグセグや他のケーニグセグのエンジニアとのやり取りを通じて学んだように、この車は世界にもっとばかげたオタク技術を与えています。新しくデビューした1,700馬力の4人乗りケーニグセグジェメラの背後にあるエンジニアリングを見てみましょう。

170万ドルの「メガカー」にアクセスできないため、真に深海層を深く掘り下げることはできませんが、ケーニグセグジェメラは数万を要するエンジニアリングの傑作であるため、おそらくそれは良いことです。完全に説明する言葉。

ケーニグセグのPRチーム(クリスチャンとケーニグセグエンジニアリングチームからの回答を転送してくれた)とのメールだけで、特許、ケーニグセグのウェブサイト、クリスチャンとのYouTubeウォークアラウンドビデオ、その他のさまざまなオンラインソースを通じて収集した情報とともに、すばらしい洞察を得ることができました。 Gemeraのパワートレイン、ドライブトレイン、ボディ、空気力学、サスペンション、バッテリーに。これらの属性をこの順序で見てみましょう。

上の画像は、ケーニグセグジェメラの一般的なパワートレインとドライブトレインのレイアウトを示しています。リアアクスルの上に縦方向に取り付けられたのは、600馬力、443 lb-ftの3気筒内燃エンジンで、400馬力、369 lb-ftの電気モーターがボルトで固定され、エンジンのクランクシャフトの周りに同軸に取り付けられています。そのモーターを詳しく見てみましょう。

クランクシャフトの周りの青いリングは、不思議に思うかもしれませんが、電気モーターの位置センサーです。

内燃エンジンとインライン電気「アキシャルフラックス」モーター(ローターは常に燃焼エンジンのクランクシャフトと一緒に回転します)からの電力は、カーボンファイバートルクチューブ内に含まれる長いドライブシャフトを通過します。そのチューブは、後部の電気モーターケースと、ケーニグセグが前部で「HydraCoup」と呼ぶ特別なトルクコンバーターに接続されています。HydraCoupから、動力は両側に油圧クラッチパックを備えたフロントディファレンシャルに送られ(「トルクベクタリング分配ユニット」、油圧ポンプ、および圧力を蓄える油圧アキュムレータを介して動作)、2つのパックの配分電力としてトルクベクタリング機能を提供します。最終的に前輪を回転させる2つのハーフシャフトの間。

前輪のエンジンとドライブトレインについては少し詳しく説明しますが、次に後車軸のパワートレインを見てみましょう。上に示したように、2つの「アキシャルフラックス」電気モーターがあり、それぞれの定格は500馬力、トルクは738 lb-ftで、それぞれがゴム製のブッシングを介して車の後部アルミニウムサブフレームに取り付けられています。

これらのモーターはそれぞれ、平行配置のギアボックスを介してトルクを送信します。つまり、すべてのテスラのリアドライブユニットにあるギアボックスと同様に、出力シャフト(車軸)はモーターのローターの軸に平行です。ケーニグセグの各パラレルギアボックスには、3.3:1のギア減速が含まれています。これは、純粋な電気自動車で見られる傾向よりも高いです(通常、8:1から10:1の間でホバリングします)。それにもかかわらず、スウェーデンのスーパーカーメーカーは、その車がわずか1.9秒で0から60 mphを実行でき、最高速度250mphに達することができると主張しています。背の高いギアについて尋ねられたとき、ケーニグセグは私に「軸方向フラックスモーターは「トーカー」である」と言い、Gemeraは特に比較的低い10,000RPMで最大になると指摘しました。これがギア比を決定するものです。

フロントドライブトレインにはギアボックスがないため、回転方向を変更するリアモーターにより、Gemeraは逆方向に駆動できます。これは、JWW氏のYouTubeビデオからスクリーンショットを作成して注釈を付けたリアモーター/ギアボックスの外観です。

スクリーンショット:Mr JWW(YouTube)

これが基本的なドライブトレインのレイアウトです。400馬力のクランクシャフトに取り付けられた電気モーター(スターターとしても機能し、回生ブレーキ機能を提供します)は、600馬力の内燃エンジンを増強し、長いドライブシャフトを介して前輪に動力を送ります。トルクチューブを介してトルクコンバーターに接続されます。トルクコンバーターは2.7:1のフロントディファレンシャルに接続されており、2つのウェットクラッチパック(以下に表示)があり、そのアクスルにパワーを左右に配分します。

後部では、ケーニグセグが3.3:1の減速でダイレクトドライブギアボックスを介してホイールに動力を供給する2つの500 HP電気モーターを正確に制御できるため、トルクベクタリングが実現されます。電気のみのモードでは、フロントドライブトレイン全体が遮断され、リアモーターのみが推力と回生ブレーキを証明します。

システムの1,700馬力出力(約1,270 kW)は、内燃エンジンの最大馬力と3つの電気モーターの個々の最大馬力出力の合計よりも小さくなります。(これらすべてを合計すると、1,700ではなく2,000 HPになります。)これは、2つの主な理由によるものです。まず、電気自動車の出力は、モーターが生成できるものだけでなく、バ​​ッテリーの放電能力によって大きく左右されます。

第二に、原動機(ICEと3台の電気機械)は、広いトルク曲線を生み出すように調整されています。これは、車輪のトルクが最終的に加速のための推力を提供し、この車の場合、4,000ICEエンジンRPMで8,113ft-lbで最大になることを意味します。これは、低速の車速で高いだけでなく、衝突すると低下します。高速道路(またはその逆)。代わりに、運転性を向上させるために、ケーニグセグは、ドライバーが低速または高速で走行しているかどうかにかかわらず、車両に大きな推力を持たせたいと考えていました。「Gemeraは[217mph]で[1,180lb-ft]を超えるトルクを「残し」ます」と同社は主張しています。以下のプロットから、会社がそれをどのように管理したかを知ることができます。

注:RPMではなく車速に対して点線(トルクコンバーターのロックが解除されている)を読み取ります(トルクコンバーターがロック解除されているため、RPMはこの曲線のx軸に示されているものよりも高くなっています)。これは、ICEの電力が特定のRPMのように見える理由を説明しています。実際には特定のRPMではありません。実線と同じ車速でエンジンが高く回転しているため、出力が上がります。

Koenigseggはプレス資料で、すべての電気モーターを合計すると、理論上の出力は1,400馬力になると述べていますが、バッテリーの制限とギアリングを考慮した複合システムとして、最大出力は1,100 HP、つまり「約820kW」です。上記のプロットの「最大電力」ポイントは、約220 km / h(または約137 mph)で発生します。

ICEの最大出力(「最大ICE出力」と表示されている600HPまたは440kW)は、約7,500エンジンRPMで発生します。これは、フロントディファレンシャルのギアが非常に高いため、車速は約360km / h、つまり時速224マイルです。これは、電力出力が最大化される場合よりも大幅に高速です。これは、 ICEと電気のピーク電力ポイントが同じ車速で発生しないため、全体の合計出力が最大化されないためです。それでも、車両はその速度範囲全体で広いトルク曲線を持っています。

上のプロットでは、ICEトルク曲線(灰色)に「TCトルクICE」と呼ばれる点線の曲線があることにも気付くでしょう。これは、後で説明する「HydraCoup」からのトルク乗算を考慮したものです。ケーニグセグは実際に、HydraCoupトルクコンバーターの全体的な3,500 Nm(2,581 lb-ft)の「達成可能な最大合計トルク」を考慮に入れています。これは、同社がすべてのメディア文献で引用しています。「総出力1700bhp-3500 Nm(Hydracoupを含む)」と同社のWebサイトに書いています。私が知っているほとんどの自動車メーカーがトルクコンバーター比を含むように最大トルク出力を引用したことがないので、これは少し奇妙だと思います。

ケーニグセグジェメラにはマルチスピードトランスミッションはありません。前に示したように、リアモーターには3.3:1の 並列 ギア減速が1つあり、クランクシャフトに電気モーターが取り付けられた3気筒エンジン は、フロントディファレンシャルのシングルギア減速に動力を送ります。パワーがフロントデフに到達する直前に、長いドライブシャフトを介してケーニグセグがHydraCoupと呼ぶものに送られます。

Christian von Koenigseggが、TheDriveの上のビデオでどのように機能するかについて説明しています。その要点は、HydraCoupが派手で軽量な機械加工されたアルミニウムトルクコンバーターであるということです。(あなたはトルクコンバータがどのように動作するかの説明を希望する場合は、私たちの読み説明する人が )。

トルクコンバータは、入力と出力の間で差動回転速度と差動トルクを可能にする流体継手です。(これが、車が完全に停止したときにホイールがエンジンを失速させるのを防ぐためです。)

Gemeraの場合、エンジンからのドライブシャフトとそれに取り付けられた電気モーターが入力になります。トルクコンバータのインペラ側を回転させます。トルクコンバータは、タービンのブレードに対して流体を送り出す特別に設計されたベーン(上に表示)の束で構成されています。インペラからの粘性力がタービンを回転させ(ケーニグセグは下のタービンを指しています)、タービンは出力シャフト、この場合はフロントディファレンシャルに機械的に取り付けられています。

インペラ(ドライブシャフトと同じ速度で回転する入力)とタービン(差動入力と同じ速度で回転する出力)の間の固定子は、2つの半分の間の流体の流れを戦略的に方向付けるように機能します。トルクコンバーターの効率を最大化するトルクコンバーター。

スクリーンショット:ドライブ(YouTube)

トルクコンバータを使用することには多くの利点があります。まず、低速の車両速度(最大3,000 RPMのエンジン速度)で2:1のトルク増倍が可能です。Gemeraの2.7:1のフロントアクスル比は非常に高いため、エンジンとクランクシャフトモーターからのトルクが補助されていない場合、ホイールトルク、つまり起動加速度はかなり低くなるため、これは重要です。

記録のために、ケーニグセグは私が前車軸比が高いことについて間違っていたと言って、「いいえ、それは高くありません、それは正しいです」と言いました。

ある意味で、これはマルチスピードトランスミッションと同じことを達成しています。ただし、ケーニグセグがWebサイトに書いているように、短い1速ギアがトルクを乗算して低速加速を増加させる代わりに、Gemeraは流体継手を使用しています。

短いギアの代わりに流体継手を使用してトルクを増やすことは、流体のせん断に関連する損失のために効率が低下しますが、ケーニグセグは、低速で短時間の加速条件でのみ使用されるため、効率の低下は問題ないと述べています。高速道路や、ドライバーがそれほど速く加速する必要がない場合は、状況が異なります。従来の車が使用するような背の高いギアの代わりに、Gemeraはトルクコンバーターをロックするだけで、入力(インペラー)がリアデフ(タービン)への出力よりも高速で回転しなくなります。それらは一緒に回転します。ケーニグセグが主張するセットアップは、トランスミッションのような背の高いギアセットを介して動力を送るよりも実際に損失が少ないと主張しています。ロックアップクラッチ(言及する価値がありますが、標準のオートマチックトランスミッションに見られるのはごく普通のことです)は、トルクコンバーターを介してクランクシャフトの電気モーターへの回生ブレーキを可能にするものです。

「他のどのハイブリッドソリューションよりも軽量で高効率のシングルギアダイレクトドライブの形で、停止状態から最高速度までの究極の応答を提供します」と、ケーニグセグは従来のトランスミッションよりもHydraCoupを正当化しています。同社のウェブサイトでさらに詳しく説明しています

ギア減速と直列に使用されるトルクコンバータのこのセットアップは、ケーニグセグが「ケーニグセグダイレ​​クトドライブ」と呼んでいるものです。ハイブリッドレジェラ2シーターでも使用されているこのシステムは、軽量化とシンプルさを重視しています。

コンパクトなサイズでありながら出力が比較的大きいエンジンにちなんで名付けられた、3気筒のTiny FriendlyGiantを詳しく見てみましょう。TFGは、2.0リッターの全アルミニウム直列3気筒エンジンで、車両に縦置きで取り付けられています。あなたはこれらの写真でそれが斜めの向きで横に寄りかかっているのを見る。これはパッケージングの理由でプロトタイプにあります。ケーニグセグは、「パッケージを改善することができたので、最終バージョンは傾斜していません」と述べています。ケーニグセグの伝統 に従って、シリンダーごとに4つのバルブと2つのターボチャージャーが装備されており、小さなゴーストもあります。

これらのターボチャージャーはそれぞれ、3つのシリンダーのそれぞれから排気ガスを受け取りますが、それは各排気ポートが2つの排気パイプに分割されることを意味するものではありません。実際には、6つの排気ポートがあり(排気バルブごとに1つ)、それぞれに独自の出口パイプがあります。

ケーニグセグは、この「2ステージターボシステム」(最大29 psiのブーストを構築できる)をWebサイトで説明し、ターボの1つに供給するすべての排気バルブを閉じる方法について説明しています(これについては後で説明します)。他のターボへの流れの本質的に2倍を生み出し、エンジンが低いエンジン速度でより速くブーストを構築できるようにします。

結果はそれ自体を物語っています。ドライサンプ潤滑のコイルオンプラグイグニッション(これはほとんどの現代の車では珍しいことではありません)2.0リッターエンジンの長いブロック-これは、完全に回転するアセンブリにブロック、ヘッド、バルブトレインを加えたものから、吸気や排気などを除いたものですシステム、燃料システムコンポーネント、およびアクセサリ—重量はわずか154ポンドで、「一般的なキャリーオンラゲッジケース」に収まるようです。フォードは、1.0リッター3気筒EcoBoostを発表したときに、同様のパッケージを宣伝しました

違いは、ケーニグセグのエンジンは3気筒の軽量で小型の利点をすべて備えている一方で、はるかに大きなエンジンのパワーを備えていることです。この小さなサイズにもかかわらず、わずか1,700RPMで295lb-ftのトルクを発生し、2,000RPMから7,000RPMの間で最大443lb-ftをクランクアウトしてから、7,500RPMで600HPのピーク出力を達成し、8,500でレッドラインに到達します。 RPM。

自然吸気の形では、エンジンは300でその馬力の半分を生成し、トルクは184 lb-ftの半分未満であるため、明らかにブーストが大きな違いを生んでいます。現状では、自動車メーカーは、Tiny FriendlyGiantが「シリンダーおよびボリュームあたりのこれまでで最も強力なエンジン」であると主張しています。

この車はとても面白いので、エンジンのベルトについても話します。このセクションの上部の写真に示されているアクセサリドライブは小さいです。これはデュアルプレーンセットアップであり、一方のベルトはドライサンプスカベンジポンプおよびメインオイルポンプとして機能するオイルポンプに接続され、もう一方のベルトはコンプレッサーに接続されています。そのコンプレッサーは、上の画像で見ることができますが、後で説明するコンピューター制御のカムレスバルブ作動システムのカバーに圧搾された空気を送ります。

わずか2.0リットルと小さいにもかかわらず、シリンダー自体は実際にはかなり大きいです。Tiny Friendly Giantは、ボアが95mm、ストロークが93.5mmのややオーバースクエアな構成になっています。これ、そして特に特別なチタン排気ガスは、明らかに小さなモーターに大きなモーターの音を与えるのに役立ちます、と自動車メーカーは主張します。

ケーニグセグがチタンの排気ガスについて、そして小さな3ポットの子が成長したライオンのように聞こえる方法について次のように述べています。

ケーニグセグジェメラにはカムシャフトがありません。これまでに設計されたほとんどすべての生産4ストロークピストンエンジンは、バルブタイミングを制御するためにカムを使用しているため、これは大きな問題です。(空気圧バルブはF1技術 ですが、興味があれば、従来のカムを使用します。)それが何を意味するのかが明確でない場合は、基本的な復習を次に示します。

典型的な内燃機関のシリンダー内のピストンの位置は、ピストンがコネクティングロッドを介してクランクシャフトに接続されているため、クランクシャフトの回転角によって決定されます。吸気バルブと排気バルブは、シリンダー内のピストンのストロークに対して特定の時間に開閉する必要があります。たとえば、吸気バルブは、ピストンがストロークのほぼ上部に到達してから下部に到達するまで開いている必要があります。これが吸気行程です。別の例:ピストンがほぼ下死点にあるとき、ほぼ上死点まですべてのバルブを閉じる必要があります。これが圧縮行程です。最近のほとんどすべてのエンジンは、ベルトまたはチェーンを介してクランクシャフトに機械的にリンクされているカムシャフトでバルブを制御します。

シリンダー内のピストンの位置に対して適切なバルブタイミングを保証するのは、クランクシャフト(ピストンの位置を決定する)とカムシャフト(バルブの位置を決定する)の間のこの接続です。

多くの現代の自動車は、可変バルブタイミング 、可変バルブリフト、さらには可変バルブ持続時間と呼ばれるものを組み込んでいます。一般に、これらは電気油圧アクチュエータを使用して、カムの交換またはカムの位相調整を行います。カムの変更とは、リフトまたは持続時間が異なる別のカムシャフトローブプロファイルに変更することです。下のローブは、ジオメトリがこれら2つにどのように影響するかを示しています。カムフェージングは​​、カムローブとタイミングベルト/チェーンを介してクランクシャフトに接続するスプロケットとの間の相対角位置を変更することにより、カムシャフトがピストン位置に対してバルブを開くときに変更されます。

燃焼サイクルでバルブが開くタイミング、バルブが開く距離、およびバルブが開いたままになる時間を変更することには、多くの利点があります。主なものは、燃費、出力、排出量を改善するための体積効率の向上、および運転性(つまり、回転範囲全体でトルク帯域を広げること)を中心に展開しています。

多くの最新の可変バルブタイミング/リフト/持続時間システムはコンピューターによって実行されますが、それらのコンピューターは通常カムシャフトの一部を回転させるか、特定のカムシャフトプロファイルにロックするために金属ピンをトリガーする油圧アクチュエータを制御します。システムは主に機械的であるため、それらがどれだけ正確にそしてどれだけ速く機能できるかという点でかなり制限されています。

「完全可変バルブ作動」とも呼ばれるケーニグセグのフリーバルブは、カムシャフトの形状/角度を変更してバルブの動きを変えるアクチュエータを制御するコンピュータの代わりに、それぞれに直接作用する空気圧アクチュエータを制御するという点で異なります。バルブ。これにより、ケーニグセグは個々のバルブのリフト、持続時間、およびタイミングを正確かつ迅速に変更できます。「吸気バルブと排気バルブはどちらも、任意のクランクシャフト角度と任意のリフト高さで開閉できます」と同社のWebサイトに書いています。

ケーニグセグはセットアップについてさらに説明しています。

同社は、燃料消費量が「直噴と可変カムシャフトを備えた典型的な最新の4気筒2リッターエンジン」よりも15〜20パーセント低いと主張しています。その理由の一部は、バルブ自体がこれを正確に行うことができるため、エンジンへの空気の流れを調整するためにスロットルが必要ない(したがって、スロットルに関連するポンプ損失がない)ことです。ケーニグセグ氏によると、フリーバルブが燃料消費量の削減に役立つもう1つの方法は、Tiny FriendlyGiantが「周波数変調トルク」と呼ばれるもので特定のシリンダーを非アクティブ化できるようにすることです。

スウェーデンのとてつもなく複雑な車のメーカーは、これが何であるかについては詳しく説明していませんが、Freevalveからのこの技術に関する特許でもっと見つけました。(FreevalveはKoenigseggの姉妹会社であり、以前はCargine Engineering ABと呼ばれていました。)Freevalveは、システムがエンジンの吸気バルブと排気バルブを使用して、どのシリンダーがいつ点火するかを正確に変更し、要求されたトルクをスムーズかつ効率的に生成することを説明しています。特許から:

この特許は、「パワーストロークが実行される頻度」とはどういう意味かを説明しています。

この楽しいことをしているのはケーニグセグだけではないことを明確にすべきです。これはすべて、主要な自動車サプライヤーであるDelphiの「DynamicSkip Fire」と非常によく似ています。これは、Chevyが「DynamicFuel Management」と呼んでいます。これは、吸気バルブと排気バルブを正確に制御することで、どのシリンダーを点火するかを正確に選択する可変シリンダー非アクティブ化戦略です。

Freevalveは、バルブリフト、持続時間、タイミングのきめ細かい制御に関連する体積効率の向上、およびバルブ制御のシリンダー休止の利点に加えて、Tiny FriendlyGiantがミラーサイクルを実行して圧縮比を効果的に変化させることもできます。効率を改善します。世界のほとんどをミラーサイクルエンジンに紹介した1990年代のマツダの ファンは、今のところ元気になっているでしょう。

このサイクルでは、「圧縮行程」中にピストンが上昇すると、実際に圧縮を行う前に実際に空気/燃料を押し出すように、吸気バルブを遅く閉じます。これにより、実効圧縮比が低くなり(エンジンの静的圧縮比は9.5:1であり、ケーニグセグは「高ブーストターボエンジンとしては高い」と述べています)、膨張比よりも低くなります。これにより、Car&Driverが同様のアトキンソンサイクル(ミラーサイクルと同じ意味で使用されることが多い名前)に関する記事で説明しているように、空気と燃料からより多くの作業を抽出できます。

ケーニグセグはまた、コールドスタートの利点についても言及しています。従来の車は、運転の最初の20秒間にかなりの汚染を引き起こします。これは、触媒コンバーターは、寒いときは効果がなく、燃料の混合に苦労し、冷たいシリンダーは状況も。TinyFriendlyの巨人は明らかに答えを持っています:

ケーニグセグは、特にアルコール燃料を使用する場合に、フリーバルブがコールドスタートにどのように役立つかについてさらに詳しく説明します(このハイブリッドの大きなセールスポイントは、「再生可能なアルコール燃料」を使用できるなど、環境にやさしいことです)。ガソリンよりも、通常、良好なコールドクランクを得るためにガソリンを混合する必要があります。具体的には、内部排気ガス再循環(吸気行程中に高温の排気ガスをシリンダーに吸い戻すために排気バルブを開く)、圧縮比を変更する機能、混合を容易にする特別なバルブ作動、および「加熱モード」について言及しています。エンジンを何度もクランクして、ピストンをポンプとして使用し、吸気温度を上げます。

1,700馬力の車がミラーサイクルを使用しており、触媒のウォームアップを心配しているのは少し奇妙に思えるかもしれませんが、実際には、スーパーカーメーカーでさえ排出ガス規制に合格する必要があります。言うまでもなく、2020年であり、高級車の購入者は、火を噴くビッグブロックガスエンジン以上のものを期待しています。クリーンは今クールです。

EngineeringのJasonFenskeは、彼のビデオでFreevalveを非常にうまく分解し、バルブを作動させる空気圧方式と、特定のバルブ位置を安定させてその動きを減衰させるために油圧オイルを使用する方法を説明しています。

フランク・マルクスモーター・トレンドは書いて、単に機械的なビットを破壊します:

Markusはまた、FreevalveのマーケティングディレクターであるAndreasMöllerと話をして、Freevalveのパワードローについて学びました。これは重大な欠点です。

ケーニグセグのフリーバルブ技術について意見を聞くために、何人かの自動車エンジニアに連絡を取りました。タイミングドライブで大手サプライヤーに勤務していたあるエンジニアは、信頼性とコストについて懸念があるかもしれないと認めましたが、プラス面として、タイミングがずれているとシステムはより寛容になる可能性があります。(実際、モータートレンドは、タイミングがずれていてもピストンがバルブを壊さないことを確認しました。)彼はまた、電子メールで回転慣性について書き、これらすべてのバルブトレイン部品を捨てることのその他の利点についても言及しました。

大手OEMのパワートレインR&Dエンジニアも、名前を挙げないように求めて、次のように考えました。

彼は続けて、Freevalveはカム駆動バルブよりも低いエンジン速度でより速い開閉速度を可能にするはずですが、これは従来のシステムに比べて大きな利点ではないと考えています。高RPMでは、バルブをより速く閉じることでより多くのメリットが得られますが、「コンポーネントの物理的な損傷を避けるために、バルブスプリングの剛性、バルブの質量、着座率によって制限されます」と彼はメールで教えてくれました。

さらに、彼はまた、バルブを作動させる空気圧ポンプからの損失、およびOBD要件の複雑さについても言及しました。これにより、監視するチャネルが大幅に増えることになります。彼は最終的に、セットアップはケーニグセグのような高価な車で本当に最もよく使われると言って結論を下しました:

確かに、オーバーヘッドカムシャフトの欠如のおかげでエンジンの高さを減らすフリーバルブのセットアップ全体は途方もなく複雑です。そのため、ケーニグセグはテキサス州オースティンの会社であるSparkCognitionと呼ばれる人工知能の専門家を雇いました。Freevalveで機能するこれらの変数をすべて読むだけで、その理由がわかります。ケーニグセグから:

ケーニグセグは、そのエンジンが巡航中に最大50パーセントの効率で動作できると主張しています。

更新: YouTubeチャンネルEngineeringExplainedのJasonFenskeが私に指摘したように、ケーニグセグは、創設者のクリスティアンフォンケーニグセグへのインタビューから得られたこの「50%」の主張をウェブサイトから削除しました。同社によれば、この数字は「誤った」ものであり、これは大きな驚きではありません。最近の最先端の主流エンジンでさえ、30%から40%の範囲でピーク熱効率に達する傾向があるからです。ケーニグセグのTinyFriendly Giantは主流にはほど遠いですが、50%は大きな数字です。

ケーニグセグジェメラは4人乗りですが、Bピラーがなく、ドアが2つしかないため、ご想像のとおり、車のホイールベースの約118インチの大部分にまたがっています。これらのドアは、ジェメラの最も魅力的な機能の1つであり、自動車メーカーは、同社が長年使用してきた「二面シンクロヘリックスドア」のわずかに変更されたバリエーションである「ケーニグセグ自動ツイストシンクロヘリックスアクチュエーションドア」(KASAD)と呼んでいます。

閉じたドアの最後部が開いたときに空高くなるなど、約90度回転すると、飛び出し、前傾し、少し上昇します(駐車場、ケーニグセグを叩くのを防ぐセンサーがあります)明確にします)。ケーニグセグはメールで、KASADは古い二面体シンクロヘリックスデザインと同じ部品を使用していると言っていましたが、今ではドアが少し持ち上げられて縁石が取り除かれています。自動車メーカーから:

The Driveからのこのビデオの抜粋で、DihedralSynchro-Helixドアがどのように機能するかの背後にある基本的な動作原理を見ることができます。新しいKASADセットアップのクローズアップはありませんが、明らかに非常に似ています。

「KATSADの開口部のフットプリントは非常に小さいです」とケーニグセグはドアの利点について書いています。「周囲のスペースが限られている場合でも、簡単にアクセスできます。」長いドアとBピラーの欠如は、後部座席の乗客の出入りを改善します。

これらのドアは、完全にカーボンファイバー製のモノコックシャーシ(ボディパネルもすべてカーボンファイバー製)に固定されており、車軸から車軸へのたわみの程度ごとに40KNmのトルクのねじり剛性があります。それが他の車とどのように比較されるかはわかりませんが、ケーニグセグはこれがジェメラを地球上で最も堅い4人乗りのスポーツカーにすることを確信しています。

空力については、ヘッドライトの直前に開口部が見えます。車のこの領域は高圧ゾーンであり、ホイール開口部の領域は低圧ゾーンであるため、積極的な運転中にヘッドランプの下からホイールアーチに向かって空気が容易に流れてブレーキを冷却します。回生ブレーキは、摩擦ブレーキから熱負荷の一部を取り除くことを言及する価値があります。

また、正面の開口部の隙間、フロントバンパーの端にある小さな通気口、フードの2つのダクト、両側のサイドガラスの後ろの開口部、各ドアのすぐ後ろの1つの開口部にも気付くでしょう。ケーニグセグは、正面の開口部がエンジン、バッテリー、およびHydraCoupユニットの冷却に役立ち、ACシステム用のコンデンサーを備えているとメールで教えてくれました。ボンネットの通気口とドアの前の通気口は排気口であり、前面の熱交換器の後部の圧力を下げて、それらを通る空気の流れを促進します。フロントバンパーのエッジにあるベントは、前輪による抗力を低減する「エアカーテン」を作るためにあります。

ケーニグセグを正しく理解していれば、客室の後ろ側の小さな開口部はエンジンの吸気口であり、大きな側面の開口部は後部モーターギアボックスとエンジンインタークーラーのクーラーに空気を送るためにあります。

後部では、各排気管の近くのエンジンベイの上に開口部があります。ケーニグセグ氏によると、これらの出口は自然対流によってエンジンベイを冷却することができます。運転中は、テールライトとダックテールの下の通気口とともに、車の後部の圧力が低いため、エンジンルームから熱気を抽出します。

バンパーの2つの巨大な開口部は、リア熱交換器の主な排気装置であり、トランスミッション(ギア減速)クーラーとインタークーラーの低温ラジエーターが含まれています。「低速運転では、ほとんどのクーラーとコンパートメント全体のリアエンジンコンパートメントにファンがあります」と同社のエンジニアは私に語った。

最後の空力だけでなく、ガジェットのような機能は、実際にはカメラであるサイドミラーです。それらは米国では合法ではないので、構築された300のGemerasの1つを購入して米国に持ち込む人は誰でも、通常のミラーを取得します。

フロントとリアのアルミニウムサブフレームはカーボンファイバーシャーシにハードマウントされ、サスペンションコンポーネントはそれらのサブフレームに直接マウントされます。ちなみに、サスペンションは電子的に調整可能なダンピングと車高を備えたダブルウィッシュボーンセットアップです。

ステアリングは電動ラックアンドピニオンのセットアップであり、後部にはアクティブステアリングがあり、ケーニグセグは、いわば車のホイールベースを「縮小」するのに役立つと言います。カーボンファイバーホイールの速度を落とすのに役立つのは、前部の直径16.3インチのセラミックディスクに6つのセラミックピストンキャリパー、後部の15.3インチのプレートに4つのピストングラバーです。

ケーニグセグによれば、ほとんどの電動車両と同様に、ジェメラも回生ブレーキを備えており、この場合、「スロットルリフトで始まり、ブレーキをかけながら増加します」。

ケーニグセグジェメラの800ボルトバッテリーはわずか15kWhで、最大31マイルのEVのみの航続距離を提供し、これと590マイルのICE /電気ハイブリッド航続距離を組み合わせて、最大621マイルの到達距離を実現します。 。

このような小さなバッテリーを使用する背後にある考え方は、重量を最小限に抑えることに関係しているとフォンケーニグセグは言います。「電気自動車は素晴らしいです」と彼は下のビデオで言います。「しかし、周りに十分な充電ステーションがなく、世界中で実装するのに十分な速さでセルを製造することは困難です。だから、これはあなたがより軽い車を手に入れる平行したトラックです...」

どれくらい軽い?まあ、彼は目標体重が約1,880 kg、または約4,144ポンドであると言います。それ自体はかなりのように聞こえますが、記録としては、全電気式(ただしほとんど炭素繊維を含まない)のポルシェタイカン 4ドアよりも約1,000ポンド軽量です。

「適切な燃料を見つければ、加速、コーナリング、ブレーキングが向上し、CO2ニュートラルを維持できる、より機敏で広々とした車を手に入れることができます。」

パックは液冷ポーチセルで構成されています。真上のビデオの前の写真で、車のフロントエンドにあるクーラントポートを見ることができます。また、モーターのバッテリーからACにDCを変換する2つのパワーインバーターと、それらのモーターの高電圧プラグについても説明します。バッテリーパックの最大放電電力は900kwで、最大再充電能力は200kWです。チャージポートは、サイドドアのすぐ後ろ、燃料フィラーの反対側にあります。

メガカーの経験を家族全員と共有するというクリスティアンフォンケーニグセグの夢のテクノロジーについて、私は何度も続けることができました。(それがこの4ドアコンセプトの背後にある推進力でした。)スリムなカーボンファイバーシート、派手な8つのカップホルダー、美しいフロントインジケーター、ステアリングホイールの後ろの回転ディスプレイなどが挙げられます。しかし、私の編集者は、この話の長さを見てすでに私を殺そうとしているので、最後に、ケーニグセグジェメラは2022年に生産を開始します。

更新(2020年3月17日11:05 AM ET):このストーリーは、ケーニグセグが 50%のピーク熱効率の主張を後退 させたことを示すために更新されました 。 

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今日のNicePriceまたはNoDice Evoraの売り手は、将来の買い手に「感動する準備をしてください!!」と促します。しかし、それを行う前に、その価格がどれほど印象的であるかを見てみましょう。これはまさに、奇妙な半匿名の日本車が自動車狂信者からのボッフォレビューを獲得しています!そうです、昨日の2002年のマツダミレーニアSとその5,450ドルの提示価格に対するコメントと投票の両方が賞賛を集めました。

3,500ドルで、この2004年のクライスラーPTクルーザーは取引のブルーザーですか?

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クライスラーのPTクルーザーを取り巻く多くの曖昧さは決してありませんでした—あなたはそれを好きか嫌いかのどちらかです。今日のナイスプライスまたはノーダイスPTクルーザーGTは、ネオンのSRT-4エンジンをミックスに追加します。これは、適切な価格である場合、あなたに愛を感じさせるかもしれません。

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