ニュルブルクリンクの制限速度で何が起こっているのでしょうか?

ニュルブルクリンクのファンは、長年にわたる管理ミス、無能、破産の物語の中で、トラック 売却と新しい所有権がレジェンダリーサーキットの明るい未来につながることを望んでいました。

残念ながら、今年は良いニュースがエッフェル山脈から抜け出すことはあまりありませんでした。最初に、VLNのオープニングラウンド中に恐ろしい致命的な日産GT-R GT3がクラッシュ し、その結果としての制限速度ゾーンが設定され、次のレースで最速のGTカーが減速しました。さて、リングからの言葉は、メーカーが彼らの象徴的なラップレコードの試みから禁止されているということです。

グリーンヘルの次は何ですか?噂の製粉所は憶測で横行している。150馬力制限!GT3はスペックに置き換えられました-リライアントロビン!

もう一度、事実とフィクションを分けて、すべての見出しの背後で実際に何が起こっているのかを見てみましょう。

VLN 1での致命的な事件の後、Nordschleifeでのすべてのレースがキャンセルされるという非常に現実的な懸念がありました。ドイツモータースポーツ協会DMSB、現在のトラックオーナー、FIAによる土壇場でのスラッシングの後、ニュルブルクリンク24時間レースの予選レースは予定通りに開催されました。

小さな注意点が1つだけあります。つまり、2つ(技術的には3つ)の速度制限ゾーンが配置されます。200 kph(約124 mph)の最初の制限速度ゾーンは、Hocheichenの出口を過ぎて始まり、VLN1の事故現場を過ぎてFlugplatzの出口まで続きました。

その時点で、Schwedenkreuzの直前まで制限が250 kph(155 mph)に引き上げられ、そこで完全に削除されました。2番目(3番目)のゾーンは、速度が時速250 kmに制限されている1.5マイルのDöttingerHöheストレートの開始時に、ガントリーのすぐ先に配置されました。制限速度は橋まで適用されていましたが、後で丘を下ってティーアガルテンに移動しました。

Bridge to Gantryの友達が便利な地図を作ってくれましたが、Photoshopのスキルがひどいので、借りました。(ありがとう、デール!)

最初に設定された速度制限について理解するためのいくつかの事柄。まず、速度制限ゾーンはまさにそれでした—速度制限。それらはイエローフラッグゾーンではなかったため、これらのエリアでは通過が許可されていました。

第二に、初速度制限はVLNと24時間レース(予選レースを含む)にのみ適用されました。世界ツーリングカー選手権のレース、ツーリストセッション、オープントラックの日、メーカーのテストは、当初は速度制限の対象にはなりませんでした。残念ながら、最新の発表により、速度制限が拡張され、Nordschleifeでのすべてのアクティビティが含まれるようになりました。

これらの制限速度への反応は、当然のことながら、あらゆる面から圧倒的に否定的です。レーサー、ファン、訪問者は、「Verpiss dich!」という回答で統一されています。これは、大まかに言うと、「冷たい死んだ手からそれらをこじ開けると、無制限の制限速度を利用できます!」という意味です。またはそのようなもの。大声で、ドイツ語を除いて。

残念ながら、現在の状況では全員が手を携えてきたため、トラックから統治体まで、すべての人の顔に泥があります。

VLNと24時間レースの組織団体の関係者は、予選レースのドライバーズミーティングで制限区域を発表したとき、手がいっぱいになることを知っていました。発表後、ドライバーと直接向き合うのは彼らが最初だろう。

そこで彼らは、ドライバーズブリーフィングを開いて、これらの制限を設ける理由を理解しているものの、制限速度のファンではなく、自分たちが自分たちを信じていないと明確に述べて、できる限り賢いことの1つを行いました。恒久的な解決策でした。さらに、彼らは、ノードシュライフェでのレースを継続できるようにするためのより良い代替案を考え出すために、今後数か月にわたって懸命に努力すると述べた。これにより、差し迫ったドライバーの反乱を鎮め、大きな問題なくレースを続けることができました。

この状況で最もコントロールしているグループも、このすべての中で最も静かなグループの一部でした。DMSBは、DTMツーリングカーレース、ADACマスター、その他すべてを含むドイツのすべてのレース活動の統治機関です。しかし、常に好奇心旺盛なLeo Parenteでさえ、これだけの公式の回答を得ることができました。

どれだけ便利か。

残念ながら、これらすべてを通して、最大のヒットを記録したのは、トラックの新しい所有者/管理者です。Facebookの投稿から判断すると、現時点ではほとんどの人が、速度制限とメーカー記録の制限は新しい所有者によってのみ実施されていると想定しています。真実はそれよりも少し微妙です。

公式にはトラックに応答がありませんが、VLN 3の資格を得た後、ニュルブルクリンクGmbH(象徴的なトラックを所有するグループ)の現在のマネージングディレクターであるAdam Osiekaと簡単にチャットすることができました(Adamもたまたま最速の1人です)リングでポルシェGT3カップ車の男)。

アダムは、トラックではなくドライバーとして話すと、ニュルブルクリンクは、DMSBによって設定されたため、トラックの制御が及ばないため、VLNやその他のレースイベントの制限速度についての立場を持っていないと述べました。しかし、彼は、トラックが、メーカーのテストやラップレコードの試みなど、トラック上の他のアクティビティに制限速度を拡張する責任があると述べました。

これを行う主な理由は、レースに制限が設けられている理由について、さまざまな関係者から質問が提起され始めていたためです。ここリングでレースをするほとんどの車は約550馬力に制限されており、現在のハイパーカーの収穫はその数字を簡単に2倍にし、独自の異常な速度に達するため、その点は表面上見られるほど馬鹿げていません。

繰り返しになりますが、ドライバーとしてのみ話すと、アダムは、制限速度が完全に間違った解決策であると感じているという点で、所有者グループが団結していると私に言いました。しかし、彼らにとってのより大きな懸念は、現在、GTカーの現在の収穫の速度を可能にするためにトラックを変更するための交渉が行われていることです。レーサーであるアダムは、多くの理由でトラック自体の変更に激しく反対していると述べました。

最も実用的な理由は、ニュルブルクリンクが現在FIAホモロゲーションを持っていることです(このホモロゲーションは、今年のノードシュライフェでスリリングなWTCCレースを開催することを可能にしたものです)。FIAホモロゲーションは、トラックのセクションだけでなく、トラック全体を調べます。トラックの1つのセクションに変更が加えられた場合、FIAはトラックの前後のセクションにどのような影響があるかを調べてから、回路全体を再ホモロゲーションする必要があります。これは時間と費用がかかるだけでなく、FIAが行われた変更を拒否し、トラックの再認証を拒否する可能性もあります。

ロック、難しい場所に会います。

前回から 忘れてしまった場合に備えて。

さて、最初のことは、これらの制限を実装し、変更を提案したのはリング管理であったという報告を殺すことです。私が聞いたところによると、それは明らかにそうではなく、制限は主にDMSBから来ており、トラックはそれに続いています。

メーカーの記録に制限を設けるトラックの要因となった可能性のあるものの1つは、ケーニグセグがOne:1で試みたという噂がひどく保たれていたことです。私が推測しなければならなかった場合(そしてこの投稿のために私はそうします)、1360hp One:1を一目見ただけで、潜在的な災害がいたるところに書かれているのを見ました。

その試みの間に何かがうまくいかなかった場合、それはおそらく250kphのかなり北の速度であり、ほぼ確実に致命的です。致命的ではなかったとしても、それらの速度でトラックから車を投げ出すと、トラックに関する他の問題が明らかになり、変更に関するコンセンサスを得るのがより問題になる可能性があります。

政治的には、比較的簡単な電話だったでしょう。ケーニグセグは、ポルシェやフェラーリと同じリーグの主要メーカーではないため、彼らが試みを阻止しようとしても、ポルシェや他の業界プールメンバーの1人を止めようとするのと同じ影響はありません。

ケーニグセグは、トラックの位置に共感する声明を発表すると同時に、試みができないことへの不満を表明しました。

DMSBの誰にも直接連絡できなかったので、何が彼らの動きを動かしているのか推測するのは難しいですが、クラッシュが殺された後の一般の認識を管理する必要性に押されているものもあると推測できます。観客。ドライバーは、生き残れない可能性を理解した上で、進んでレースに参加します。観客は同じ考えでレースに行くことはありません。ここに確かなビジネスのヒントがあります:支払っている顧客を殺さないでください。

第二に、DMSBは、トラックがドイツ政府によって所有されなくなり、政府所有がもたらす免除(または免除の認識)を持たなくなったため、新しい保険問題への対処を検討している可能性があると思います。

また、どのキャンプからも多くの情報が得られなかった主な理由は、この問題の政治が2016年の大統領選挙で見られるすべての演劇を矮小化することだと思います(ドナルドトランプを含めない限り、すべての賭けはオフ。)

過去数年間、ニュルブルクリンクは大規模な詐欺、管理ミス、数億ユーロの公共投資の喪失、選出された公務員の起訴、そして今や観客の死を目の当たりにしてきました。リングが1年以内に存在することを確認するために踏む必要がある非常識な政治的細線は、リチャードマットのペニスをカーボンナノチューブのように見せます。

これについての私の最初の考えは、何があっても、現世代のGT3車はNordschleifeには速すぎるということです。

来年に予定されている次世代の車は、さらに高速になり、トラックでの競争にはあまり適していません。トラックの物理的な制限を考えると、これらの速度(セクションで栄光のヤギの道に似ているトラックの平均速度は約110mph)で続行するのに十分な安全性を確保し、トラックを適切に変更する方法はありません。レースカーD'ジュールNordschleifeそれがあることを伝説になり非常に事を変更することを意味します。

その現実を受け入れることは、2つの選択肢につながります。

車の禁止の見通しについて大きな狂気を抱く前に、車が速すぎるためにニュルブルクリンクから禁止された長い歴史があることを理解してください。F1、プロトタイプ、GT1、リストは続きます。めちゃくちゃ速い車を作る私たちの能力が、それらを安全に制御する私たちの能力を上回っている時期が来ています。

GT車を遅くすることは最良で最も簡単なオプションのようです。レースカーの速度を落とす基本的な方法は、エンジンリストリクター、重量、空気力学、タイヤの4つです。現代の車でエアロを変更することは非常に複雑で高価なオプションであるため、これはほとんど初心者ではありません。重量はある程度使用できますが、それほど効果的ではなく、通常はより多くの問題を引き起こします(コンポーネントへのストレスが高い、ブレーキシステムやタイヤに負担がかかるなど)。これは実際に調べる価値はありません。これにより、GTカーを短時間で制御するための最も簡単な方法としてエンジンリストリクターが残されます。車とブームから75-100HPを引くと、誰もが幸せになります。

車の速度を落とす最後の方法はタイヤです。今月のRacecarEngineering誌には、ニュルブルクリンクでのタイヤ開発について具体的に説明している非常にタイムリーな記事があります。記事の要点は、2016年に新世代車が登場したため、ほとんどのメーカーが現在の車の開発を停止したにもかかわらず、今年の24時間レースの時間は昨年とほぼ同じ速さだったということでした。現在、制限が設けられています!(制限は昨年のラップで約12-13秒かかります。)したがって、基本的にタイヤの開発だけで、車は何年にもわたって2〜3パーセント速くなりました。4ビットのゴムができることは絶対に驚くべきことです。

ニュルブルクリンクは世界最高の勢いのあるコースです。特定のコーナーで車が持つグリップの量を増減できる場合は、車がそのコーナーを出る速度を効果的に制御できます。コーナーから時速12マイルだけ遅くなると、まっすぐ次のコーナーに行くのがはるかに遅くなります…そして、そのコーナーを通過するのが遅くなります。

タイヤの使用と開発は現在、VLNと24時間レースで制限されていません。これは、世界の他のほとんどすべてのシリーズとは異なり、そのほとんどが唯一のタイヤサプライヤーを持っています。リングで速度を制御するための唯一の最良の方法は、単一のタイヤメーカーにGTフィールドにタイヤを供給させることです。このタイヤは、パワーによって許容できると見なされるラップタイムの範囲内で車を走らせるように設計されています。

VLNの利点は、タイヤメーカーからそのサプライヤーになるための入札戦争が発生することです。さらに、クラス間のラップタイムはよりタイトになり、より良いレースにつながり、GT3以外の別のクラスカーからサプライズウィナーを獲得する可能性が高くなります。

だからここに再びいます。'リングにとってはまだ厄介な時間ですが、まだオプションがあります。過去を破壊することなく未来にリングを持っていくために適切なものを選ぶことは、途方もない挑戦です。それは私が関係するすべての人がしていることを願っています。

Robb Hollandは、Rotek RacingとJalopnikの寄稿者のプロのレーシングドライバーであり、基本的には1年のほとんどをニュルブルクリンクに住んでいます。彼はドイツで最も背の高い男でもあります。

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