NASCARの次世代レーサーの可能性についてのタイラー・レディック

タイラー・レディックの最初のフルタイムNASCARシーズンは奇妙なものでした。COVID-19パンデミックが世界中を席巻し、彼の車に本当に慣れるための機会を奪いました。そして、練習と予選の欠如にもかかわらず、 彼はチャンピオンシップで総合19位でフィニッシュし、途中で3人のトップ5を獲得しました。また、彼はNASCARの次世代車 をテストする機会があった数少ないドライバーの1人でもあります。

今週初めに、Reddickと次世代車の印象について話す機会がありました。  

このインタビューは、わかりやすくするために少し編集されています。

エリザベス・ブラックストック実際に車を運転した人と話をするまで、車の全体像を書くことができるとは思いませんでした。ダーリントンでのテストから、車の最大のポイントと印象のいくつかから始めていただけませんか?

タイラー・レディック:カート・ブッシュ、コール・カスター、チームメイトのオースティン・ディロンなどの他のドライバーから話やフィードバックを聞いたことがあります。しかし、ダーリントンに行くと、50年間、私たちのスケジュールで最も過酷なレーストラックの1つだったと思います。そのため、テストを行う前に、車の適応の難しさに基づいて、いくつかの洞察を得たいと思いました。 。運転するのは難しい、感じるのは難しい、これだ、それだというコメントをすべて聞いた。

初めて車にストラップを付けて最初のラップをしたとき、すぐに気に入らないものは何もありませんでした。それについての最大のことは、私が言うに、この車はより多くの機械的グリップを持っているということです、そしてそれはコーナーエントリーでこれらの重い3400ポンドの車を本当に安定させる多くの横力を取り除きます。それが取り除かれると、コーナーへの機械的なグリップが実際になり、ドライバーがコーナーに向きを変えて持ち上げる方法がはるかに敏感になります。車を制御下に置くことがはるかに重要です。

私たちが今持っているもので、あなたはそれをあなたが望むように一生懸命に隅に追いやることができます。通常、最初に道を譲るのはフロントエンドであるタイヤです。そして、この次世代の車がいかにあるか、あまりにも深くコーナーにドライブし、あまりにも速く持ち上げ、あまりにも多くのブレーキとあまりにも多くのステアリング入力を与えることは完全に可能です、そしてあなたはそれをフェンスにまっすぐに戻すつもりです。ダーリントンでの私の経験から、私たちの世代のドライバーに挑戦することになるでしょう。

とてもエキサイティングなテストでした。車は左右対称で、昼光を追い出す必要があり、ダーリントンのタイヤで15〜20周は地面に固定されていません。それを体験したときはとても嬉しかったですが、尻尾を削ってトレーストラックに置き、まっすぐに向けてフェンスに近づけないようにしました。

EB:この種の車に対応するには、どのように運転スタイルを変更する必要があると思いますか?

TR:私のドライビングスタイルは、ダーリントンのような、研ぎ澄まされた、より大きなレーストラック、つまり1マイル半の1ポイント3のトラックにかなりよく合うと思います。このダウンフォースと馬力のパッケージでより大きなトラックに行くなら、それは本当にぴったりだと思います。私はこの車がより少ない馬力とより多くのダウンフォースで運転するのがどのようなものかを運転したり個人的に経験したりすることはできませんでしたが、私のテストで見たところ、この車にはより少ないダウンフォースが良いと感じています。 650エリアはお得です。確かに、グリップが摩耗するにつれて、彼らは運転するのが難しいからです。そして、私は彼らがそうあるべきだと感じています。

私たちが今持っているものでは、はい、それは挑戦的です。私たちはレースカーと戦っています。しかし、私たちはあなたの一日を終えてあなたを壁に戻すスライドを取る危険にさらされることは決してありません。あなたは主にあなたに多くの勢いを要するスライドを取ります。先週の日曜日にカンザスで行ったように、あなたはまだ本当に激しく車を運転しなければなりません。誰もが柵の上で車を激しく運転し、跳ね返っていましたが、同じように、間違いを犯したことに対するあなたのペナルティはそれほど大きくありません。次世代の車では、オーバードライブするとかなり簡単にクラッシュする可能性があることを尊重する必要があります。あなたは車を尊重しなければなりません、そして私はこれらの他の多くの大きなトラックでうまくいけば私たちが持っているであろう非常に素晴らしく、やりがいのある、さわやかな挑戦を見つけます。

EB:多くの可能性があり、あなたはそれを尊重しなければならないという同様のフィードバックをたくさん聞いたことがあります。具体的には、それはあなたがその範囲内で、それを駆動するために、この車を尊重するためにしなければならないというものですで、その限界?

TR:確かに限界を超えることはできますが、かなり広く話されている2つの大きなことは、次世代の体には実際にはない横力の量です。それは対称的です。それは本当に車を地面にしっかりと保持している多くの横力を取り除きます。サイドスカートは地面まで届き、車の下を通過できない空気を右リアクォーターパネルの形状に封じ込めます。それらすべてのものは本当に車を地面に固定します。今、私たちはそれを開きました。カーボンファイバー製のアンダーボディベリーパンがあるので、底を打ったり壊したりすることはできません。底をつくのを防ぐための摩耗ブロックがあるので、車の下を通過する空気があります。クォーターパネルははるかに短く、長さも地面にも近くありません。

私が車を運転していて、コーナーでそれを管理し、テスト中にまっすぐに保つ必要があったときにおそらく最初に私を惹きつけたのは、18のグッドイヤータイヤであなたがはるかに小さいサイドウォールにいることを忘れがちです-インチホイール。特に新しいタイヤを脱ぐとき、あなたはより広いタイヤ、より多くのグリップを持っているより広い表面積を持っています。しかし、特にダーリントンのような場所では、タイヤのグリップがなくなると、サイドウォールが薄くなり、タイヤをそれほど飽和させることができないことに本当に気づきます。その制限を超えると、タイヤのサイドウォール内の屈曲が少ないため、支払うペナルティは2倍になり、2倍の速さで発生します。あなたはそれを理解し、あなたがタイヤとコーナーの車にどれだけ寄りかかることができるかというあなたの精神的な限界を変える必要があります。この車では、限界をかろうじて超えても、グリップがあるとグリップが大きくなるので、モーメントが大きくなります。あなたがそれを失うとき、あなたはそれを大いに失います、特にサイドフォースがそこにないとき。

それは間違いなく大きな挑戦ですが、私はそれが大好きです。それはダーリントンの周りを一人で運転することを絶対的な爆発にしました。私が角を曲がっている間、見ている人は誰もが車が揺れ動くのを見ることができたのを知っています。この次世代車で、待ちきれません。私たちが今持っている力とそれらにかかるダウンフォース、より低いダウンフォースパッケージでそれらの完全なフィールドを見ることができることを願っています。文字通り1周目から40周目または50周目までの男たちが、レーストラック上の他の競技者だけでなく、彼らの車との戦いを繰り広げて、より良いドライブを目指しなければならないのを目にするでしょう。それは非常にエキサイティングです。

EB:トラフィックが発生したときにどのように応答すると思いますか?

TR:それが問題です。そのため、ダウンフォースを減らすことはおそらく良いことだと思います。私の意見では、私は常により多くのパワーとより少ないダウンフォースが好きな人ですが、制限を超えて車のサイドフォースをまっすぐにすることはできないので、あなたは車をどれだけ尊重しなければならないかを述べましたあなたがミスをしたとき、私はあなたがこのすべてのグリップを持っているマイルと半分のトラックでより高いダウンフォースパッケージでこの車を運転した他の人の懸念を見ることができましたが、あなたが限界を超えるとあなたはあなたの車がグリップを作るためにそのすべてのダウンフォースに依存している場合、あなたが汚れた空気の中にいるとき、それを捕まえるのに苦労するでしょう。交通量は非常に興味深いものですが、それが聞こえるほどクレイジーであるほど、これらの車のダウンフォースが大きいほど、交通量は悪化します。このハイダウンフォースパッケージを多くのレーストラックで機能させることができました。これは、ストレートにあるドラフトがコーナーの不足分を洗い流すことができるほど、ワイドオープンに近い状態で走っているためです。しかし、本当に、車が作るダウンフォースが少なければ少ないほど、彼らはレーストラックを一周する必要が少なくなります。私たちがレースをするとき、車がより少ないダウンフォースに依存しているなら、ドライバーは並んでレースをし、戦いをするのにより良い時間を過ごすだろうと思います。

EB:あなたは壁に少しバンプアンドグラインドをしました。それはレース中に起こることのように、車はそれにどのように反応しましたか?

TR:通常、スピンすると、それは良いことではありません。繰り返しのように聞こえますが、それはサイドフォースに帰着します。ダーリントンで走ったレースでは、ターン1にスピンしたことはありません。緩んでしまいましたが、普段は捕まえられます。通常、あなたはターン1に入るのに苦労しています。しかし、繰り返しになりますが、この車は、持ち上げすぎたり、コーナーエントリーでやりすぎたりすると、タイトになったり少し緩んだりするだけではありません。あなたはそれをスピンアウトするつもりです。

そしてそれが起こったのです。私は問題を推し進めようとしていました。より深く運転し、より多くのステアリングとブレーキ入力を使用して車を回転させることにより、ターン1でもう少し速度を見つけようとしました。回転させすぎただけです。それを所定の位置に保持するための横力がないので、物事は完全に起こりました。それは非常に速くやって来たので、私は不意を突かれた。通常、そのようにスピンアウトすると、車に組み込まれているサイドフォースが実際にトラックを上ってエプロンまでガイドします。それは本当に遅いスピンです。この次世代の車では、まばたきさえする前に、回転してほぼ完全に後ろを向いていました。だから壁のそばで360度上がったのですが、コックピットから煙が出てきたので、エプロンのそばにいると思いましたが、スピンした壁のすぐそばにいました。それで、車の前部はまだ戻ってきていました、そして、360を終えたとき、右前の角が壁をくしゃくしゃにしました。

その時点で、私はすべてのタイヤを吹き飛ばしていたので、それをターン2にロールダウンしてそこに駐車し、みんながタイヤを取り出してガレージに戻し、積み込みました。それはその日の最後の実行だったので、とにかくほとんど完了しました。

クラッシュは大きく異なって見えるでしょう。人々がスピンするとき、彼らはレーストラックをスピンダウンするつもりはありません。彼らはスピンして、レースの溝に正しく入るでしょう。それはドライバーが難しい方法を学ばなければならないもう一つのことになるでしょう。スピンで車を保存する方法は大きく異なります。

EB:車が回転してそのレーシンググルーブに留まっているので、それに伴ってどのような安全技術が登場していますか?

TR:ドライバーがトラック、Xfinity、ARCAでスピンする場合、多くの場合、ドライバーは過修正になるか、完全に壁に戻ります。車がスピンアウトしてフェンスに戻るのは新しいことではありません。それは起こります。しかし、私の理解では、この車は構造的に非常に健全です。彼らはシャーシを本当に安全にするために多くの仕事をしました。ブレットホームズの中央セクションが陥没しているカンザスで見たクラッシュは、この車はそのような種類の衝撃に対してはるかに弾力性があります。

それ以外はよくわかりませんが、座って運転するだけで、フロントクリップが文字通り中央部にボルトで固定され、バッククリップが中央部にボルトで固定されていることに気づきました。私はそのようなことを実際にテストしたことはなく、悪いダメージを与えるほど強く壁にぶつかることはありませんでした。私たちが損傷したのは、テキサスでのテストのために交換されたとされるスプリッターだけでした。ですから、それほどダメージはありませんでした。フェンダーの右前部を塗り直すだけでした。しかし、車は本当に安全に見えます。それは間違いなく内部で大きく異なった感じがします。車内のバーやすべてのものは、私たちが持っていたものとは少し異なっているように見えます。しかし、それはあなたが這い上がって車の下を見たり、フロントフェンダーをよく見てサスペンションを見たりするときに意味があります、またはリアフェンダーの井戸に這い入って独立したリアサスペンションを見ると、「すごい」のようです。まったく違います。そして、それはトラック上でも少し違うドライブをします。

EB:それで、あなたがレースの前に練習も予選も受けなかったので、あなたの最初のフルタイムのNASCARシーズンはあなたを深い終わりに投げ込みました。この車をテストしたドライバーは他にもいると思いますが、少しでもテストを行っても、限界を超えてスピンし、どのようなものかを確認できると思いますか?それは来年あなたを助けるつもりですか?

TR:はい、もちろんです。明らかに、NASCARの次世代プロトタイプをクラッシュさせたくないでしょう?私はこれに乗り込みました、そして私はそれらの限界を見つけたいです。クラッシュさせたくない。そして、このテストでは何千回も限界を超えましたが、レースカーにダメージを与えないようにできる場所でやりました。残念ながら、その日の最後のラップは、スピンして壁を少し引っ掛けたラップでした。

つまり、私たちドライバーは、これらのレースカーをオーバードライブするので、制御された設定の限界を超えることが重要だと思います。このダーリントンテストは、これから行うさまざまなタイヤのフォールオフと、そのタイヤテストで経験したさまざまなタイヤの組み合わせでそれを行うのに最適な場所でした。この車でドライバーとしての限界がどこにあるのか、そしてより良い準備と改善のために何ができるのかをプッシュして理解することが重要です。この車が発売されたときに、この車の準備を整えるために何を改善できますか?つまり、それは楽しいことになるでしょう。私たち全員にとって楽しい学習体験ですが、特にまだテストしていない人にとってはなおさらです。

EB:一つだけ選ぶことができたら、これまでのところこの車で一番好きなことは何ですか?

TR:ええと、特にダーリントンです。私たちが今持っている車で、私たちはトランジションの下を走り、ターン1にバンキングし、バンキングが少ないトラックのセクションの白い点線の下を走ることができます。ダーリントンは、近年、車に非常に多くのダウンフォースが加わったため、一種の広がりを見せました。この車の私のお気に入りの部分は、このすべての機械的なグリップを備えていることですが、それはあなたがターンワンに入るエプロンを走らせてその狭いラインを走らせることができるという意味ではありません。新しいタイヤであっても、触れたり、触れすぎたりすると、クラッシュする可能性があります。だから、とてもエキサイティングだったのは、私がダーリントンでこのタイヤテストをしていることでした。ターンワンを尊重しなければならないという意味では、昔ながらのダーリントンのように感じます。私たちは男たちを見ることができたような気がします、彼らが彼らにドアを手に入れたら、内側の男は決定しなければならないでしょう、外の男が私を行かせないなら、私は彼を内側に追い越そうとして墜落するでしょう。何年も前の、古くて狭くてやりがいのあるレーストラックに戻ることができると思います。まだまだ挑戦的ですが、後退が狭まっているような気がして、そこでレースをするとき、ドライバーにとってはもっと挑戦的なものになるでしょう。そしてそれが私たちに必要なものです。この車は私たちに挑戦する必要があり、ダーリントンは次世代の車と私たちがそこに着くたびにそれをレイアウトするのに最適なトラックです。そしてそれが私たちに必要なものです。この車は私たちに挑戦する必要があり、ダーリントンは次世代の車と私たちがそこに着くたびにそれをレイアウトするのに最適なトラックです。そしてそれが私たちに必要なものです。この車は私たちに挑戦する必要があり、ダーリントンは次世代の車と私たちがそこに着くたびにそれをレイアウトするのに最適なトラックです。

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