最も過酷な自動車衝突試験がさらに厳しくなった

gif:IIHS / YouTube(スクリーングラブ)

昨日、米国道路安全保険協会は、13台の中型セダンで実施した新しい助手席側の小さなオーバーラップ衝突試験の最初の結果を示しました。IIHSがドライバーと乗客の平等な保護を確実にすることを望んでいる新しいテストの結果を見てみましょう。

過酷な小さなオーバーラップ衝突試験では、これまで、車の正面幅の左端の25%のみが時速40マイルの壁に衝突していました。車のコーナーが木や街灯柱にぶつかったときに何が起こるかを模倣することを目的として、小さなオーバーラップのクラッシュは、車両の主要な構造部材をバイパスする傾向があるため、非常に困難です。

しかし、何年にもわたって自動車メーカーは設計を調整し、今ではかなりの数の車両が研究所の最高評価である「良い」を獲得しています。問題は、一部の自動車メーカーが助手席側の保護を軽視し、IIHSがテストする側を強化しているだけであるということです。

そのため、2018年モデルから、IIHSのTOP SAFETY PICK +賞の受賞を目指す車両は、新しい助手席側の小さなオーバーラップテストで良好または許容可能な評価を獲得する必要があります。このテストは、IIHSが2012年から実施している標準のスモールオーバーラップテストと基本的に同じですが、車の正面幅の右端の25%が時速40マイルで壁に衝突し、運転手と助手席のダミーが搭乗している点が異なります。

昨年、IIHS7台の小型SUVについて調査を実施し、標準の小型オーバーラップテストで高い評価を得て、右側の同等の衝突で乗客がどの程度保護されるかを確認しました。IIHSが発見したのは、1人の被験者(ヒュンダイツーソン)だけが「良い」評価に対応する測定値を管理したということでした。

テストした4台の車両(トヨタRAV4、日産ローグ、スバルフォレスター、マツダCX-5)は、運転席側よりも助手席側にかなり多くの侵入を持続しました。これは、自動車メーカーが運転手についてより懸念していることを示しています。助手席側よりもサイドのスモールオーバーラップクラッシュ。

写真:IIHS / YouTube(スクリーンショット)

上の写真の円は、自動車メーカー(この場合はトヨタ)が定期的な運転席側のテスト用に特別に設計した方法の例を示しています。写真は、メインの縦レールに接続されたフロントバンパーの左端を示していますが、助手席側にはその余分な補強が欠けているようです。

下の写真にあるように、上の車であるトヨタRAV4は、運転席側よりも助手席側でかなり多くの侵入を経験しました(Aピラーとシートの間の距離を見てください)。

画像:IIHS

しかし、IIHSが指摘しているように、運転席側と助手席側で行われた構造補強対策の違いは、必ずしも視覚的に明らかであるとは限りません。そのRAV4は、外側のバンパーセクションをメイン構造に結び付けるための追加の準備があることを明確に示していますが、パフォーマンスが低い別の車両(「限界」暫定評価を獲得しました-これは単なる研究であったため暫定的)はスバルフォレスターでした:

画像:IIHS

フォレスターの正面を見ると、2つの側面の間に明らかな構造上の違いはありません。それでも、RAV4のように、フォレスターの助手席側は運転席側よりも著しく多くの侵入を見ました。IIHSは、これは材料の選択に関係している可能性が高いと述べています。

言及する価値があるのは、最初の助手席側の小さなオーバーラップテストのプレスリリースで、IIHSは片側の衝突のみを目的として設計された自動車メーカーを批判せず、研究所の副社長であるDavidZubyは自動車メーカーが迅速に安全性を高めることができたと述べました。

しかし今、助手席と助手席の安全性の格差に対抗するために、研究所は標準のスモールオーバーラップテストで最高の評価を受けた13台の車両で最初の公式の助手席側スモールオーバーラップ衝突テストの実施を開始しました。下の表からわかるように、これらの車両の1台(VWジェッタ)は許容できる総合評価を獲得し、2台(VWパサートとシボレーマリブ)はごくわずかでした。

特にIIHSが最初の調査を行った前述のテストグループと比較した場合、スコアは実際にはひどいものではありません。研究所は次のように述べています。「助手席側の小さなオーバーラップフロントテストプログラムの最初のテストグループは、以前の車両IIHSよりも全体的に優れていました。研究のために評価されました。」

2017年と2018年のモデルイヤーSUVの表を見ると、全体的な「構造」評価がすべて許容可能または良好であることがわかります。これは、侵入レベルがそれほど悪くなかったことを示しており、IIHSの上級研究エンジニアであるベッキーミューラーはエアバッグについて述べています。保護(マリブとパサートはダミーの頭がダッシュボードにぶつかるのを見た)が最大の問題でした:

ミューラーは続けて、研究所の研究が車両のまともな助手席側の構造設計に役割を果たしたのではないかと考えていると述べた。

IIHSの小さなオーバーラップ衝突試験は大きな問題です。先月、カイエンについてポルシェのエンジニアと話をするためにドイツを訪れたとき、IIHSの小さなオーバーラップ衝突試験を保護するために、会社がSUVに110ポンドを追加する必要があることを知りまし た。

その前月 マツダのエンジニアと話をしたところ、IIHSの小さなオーバーラップテストから保護するために、彼らも次世代プラットフォームにプロビジョニングを追加していることを知りました。

写真:マツダ(デビッドトレーシーによって軽く変更された)

実際、2016年6月の時点で、IIHSは、テストが2012年に導入されて以来、13のメーカーが97台の車両に構造変更を加えたと述べています。IIHSの小さなオーバーラップクラッシュテストの自動車産業への影響は甚大であり、この新しい助手席側テスト多くの自動車メーカーがすでに適切な構造規定を整備しているように見えても、ホワイトボディと拘束エンジニアの仕事に大きな影響を与える可能性があります。

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