これが2018フォードF-150の新しいエンジンがどのように感じるかです

2018フォードF-150は、 アルミ板金の下を除いて、昨年のトラックのfaceliftedなバージョンであり、より多くの馬力、より多くのトルク、そしてより多くのギアがあります。それはすべて良いように聞こえますが、実際にはどのように感じますか?これは、ミシガン州アナーバーの近くで新しいF-150シリーズの多くを運転した後に私が考えたものです。

フォードは2015F-150の「高強度、軍用グレード、アルミニウム合金のボディとボックス」 開発に多くの時間とお金を費やしたので、トラックの最初のリフレッシュが正確に劇的ではないことはおそらく驚くべきことではありません。

フォードがすぐに指摘する新しいF-150はまだアルミニウムであり、2014年モデルよりも700ポンド軽量ですが、ストップアンドゴー付きアダプティブクルーズコントロール、プリコリジョンアシスト、ホットスポット付き4GLTEモデムなどの新機能が追加されています。 (これが、不思議に思うかもしれませんが、トラックの屋根に中心から外れたフカヒレがある理由です)、そして新しいオーディオシステム。

そして、新しいテクノロジーが誰かにとって重要であると私は確信していますが、より大きな変化はスタイリングとボンネットの下にあるものに対処します。

左側に2017F-150プラチナ、右側に2018 F-150XLT。

2018年、フォードの設計者はスーパーデューティー トラックから「C-クランプ」ヘッドライトを取り出し、小型のF-150でそれらを模倣しました。現在、F-150は、バンパーに向かって流れる背の高い狭いグリルに隣接するヘッドライトの代わりに、ヘッドライトに伸びる広い口を備えており、トラックをより広く見せています。

上に表示されているグリルは、ジオメトリ/テクスチャ/仕上げの多くの組み合わせの1つにすぎません。実際、すべてをまっすぐにするために、フォードトラックのデザインマネージャーであるショーンタントと話をしなければなりませんでした。

彼が5つの基本的な形状(これらのグリルに異なる色とテクスチャを提供するChromeとSportの外観パッケージもあり、さらにRaptor グリルもあります)の観点からグリルを分解すると、物事ははるかに理にかなっています。

その要点は次のとおりです。上に示した左上のグリルはラリアットグリル、右上の鼻孔のあるグリルはXLおよびXLTグリル、左下のグリルはキングランチグリルです(プラチナは同じですが、わずかにあります)異なるテクスチャー)、右下はリミテッドグリル、中央はSTXグリルです(XLTとLariatのスポーツアピアランスパッケージも付属しています)。

それらを直接見た後、私は中央のメッシュSTXグリルと、左下のキングランチにある基本的なTwo Bar With SquareTextureが好きになりました。他のものは、いくつかの水平バーが多すぎて、少し雑然と見えます。

いずれにせよ、フォードのデザイナーは、コストを抑えるために同じフードとフェンダーを維持しながら、重要でありながら不快感のない方法で2018年とその前身を区別する素晴らしい仕事をしました。これは、フォードF-150のような大容量のアイコンを再スタイリングするときにまさに必要な、優れた保守的なアップデートです。

後部は昨年のトラックによく似ていますが、テールライトにわずかな変更が加えられ、XL、XLT、およびLariatsにオプションのスタンプ付きテールゲートがあります。いくつかの古い学校のピックアップの ようにスタンピングがより目立つ場合、後者ははるかに涼しいでしょうが、新しい外観は、いくつかの競技会やいくつかのフォードで見られる巨大な貼り付けバッジ よりも優れています。

2018年のスタイリングの変更をよりよく示すために、フォードはメディアドライブにお金をもたらしました。ご覧のとおり、過去に大きな違いはありません。ただし、フロントグリルとバンパーにより、トラックはより広いスーパーデューティーの外観になります。私はそれがうまくいくと思います。

おそらくスタイリングよりも大きな問題は、新しいベースエンジン、2.7リッターEcoboostと5.0リッターV8の調整、エンジンライン全体への10速オートマチックの普及など、パワートレインの変更です。リットルモーター。

フォードは先週、ジャーナリストがテストするためにミシガン州の田舎にF-150のスモーガスボードを配置したので、私は新しいパワートレインがどのように積み重なっているかを見るためにたくさんのトラックに飛び乗った。ベースエンジンから始めましょう。

3.3リットルXLT

各リグで30分ほどしか過ごしていませんが、範囲でのタイムアウト中に明らかにお気に入りを見つけたと言います。上の写真のBlueXLTです。

トラックはかなり骨の折れるものなので、それはばかげています。ベースエンジン、昨年の6速オートマチック、クロスシートを搭載。しかし、特にミシガン州デクスター近くの怠惰な田舎道では、このパワートレインは完全に適切であり、私が運転した最後のペンタスターを動力源とするラムと完全に一致していました。

さらに重要なことに、それは、その優れた茶色の布製ベンチシート、コラムシフター、および比較的小さい17インチのホイールを備えた本物の「作業用トラック」のように感じられました。

2018年、フォードは古い3.5リッターの自然吸気V6を作り直し、ポートと直接噴射を備えた3.3リッター、改良されたインテークランナー、外部排気ガス再循環、およびより高い12:1の圧縮比を作成しました。これらのアップグレードの結果、8馬力(最大290)、12 lb-ftのトルク(265、250 RPMが早くなります)、古いベースモーターよりも約1 MPG、高速道路では最大25MPGになります。 。

私は出て行く3.5リッターを運転していませんが、私のトラックには約1,000ポンドのペイロードが搭載されていたにもかかわらず、小さな3.3リッターはまったく問題なく交通に加速したと言えます。その6速は最速のシフトオートマチックではなく、エンジンは私を本当に穴から抜け出すために空に回転する必要がありましたが、私がこれらのトラックを運転した短い時間に基づいて、このトラックはちょうど最も正直であると感じました。

それほど「正直」と感じなかったのは、40,000ドル以上の提示価格でしたが、最近のクルーキャブ、ハーフトンピックアップはまさにそこにあると思います。

2.7リットルXLT

そのベンチに座った3.3リッターXLTは、そのシンプルさから私のお気に入りのトラックだったかもしれませんが、実際には、ほとんどの3.3リッターバイヤーは大量注文でコインを節約しようとするフリート顧客になるでしょう。

あなたの平均的な顧客にとって、2.7リットルのEcoBoostにわずか995ドルを落とすのはほとんど簡単です。3.3リッターと同様に、2018年には2.7リッターのデュアルインジェクションがもたらされますが、10.3:1の圧縮比、冷却されたEGR、可変容量のオイルポンプももたらされます。これらはすべて、25 lb-ftのトルクを生み出します( 3,000ではなく2,750rpmで作動します)。新しい10速オートマチックと組み合わせると、更新された2.7リッターEcoBoostは、昨年から1MPG増加した最大26MPGの高速道路を約束します。

はい、それはおそらくあなたがあなたの地元のCraigslistで注目している2つの錆びたCrown Vicsと同じ費用ですが、2.7リットルのボックスをチェックすると、35馬力、135 lb-ftのトルク、4つのギアが得られます。そして3.3リットルより約1MPGより良い燃費。それらの数字はそれ自体を物語っています。

3.3リッターは適切だと感じますが、2.7リッターは400 lb-ft(286 Nrp )のトルクのおかげで実際には速く感じます。いいえ、それはV8ほど良く聞こえませんが、私には燃費と完全な速度の間の最良の妥協点のように思えます。

5.0リットルのラリアット

私が最初に足を踏み入れたトラックは、ライトニングブルーの革でトリミングされたラリアットスーパークルーでした。そして、そのアクセルペダルを踏むとすぐに、ボンネットの下にファイブオーがあることはかなり明白でした。

V8の鳴き声だけでも、買う価値があります。それが3,270ポンドで最大の積載量を備えたトラックであり(フォードが指摘するのが好きです、これは*クラス最高*です)、V8は愛好家と建設労働者の両方にとって強力なケースになるという事実を追加します。

3.3リッター以外のすべてのように、5.0は昨年の3.5リッターEcoBoostで見つかったのと同じ10速オートマチックと組み合わされます。また、3.3リッターや2.7リッターと同様に、5.0では2018年に多くの変更が加えられ、デュアルインジェクターテクノロジーのおかげで、ポニーが10頭増え(最大395ポンド)、トルクが13ポンドフィート増えました(現在は400ポンド)。

GT350に見られるようなスプレー式ボアライナーのおかげで、オールアルミニウムエンジンも軽量化されています。これらすべての調整と10速オートマチックにより、出力5.0リッタートラックとその6速よりも約1 MPG優れた燃費が得られますが、高速道路で23MPGを超えるものを取得するのは依然として困難です。

ドライブ中に、置き換えられる6速よりも明らかに効率的なトランスミッションであり(燃費の数値から明らかです)、かなりうまくシフトすることがわかりましたが、10速ほどの応答性はありませんでした。私がラムで運転した最後のZF8速。

今年の初め、私は同じ10速トランスミッションを使って、アメリカ南西部をフォードラプター で2週間クルージングしました。そのときの持ち帰りは、今の私の考えと同じでした。トランスミッションは「問題ありません」。シフトは驚くほど鮮明ではありませんが、EPAの燃費はトランスミッションが燃料を節約していると言っているので、私は文句を言いません。

3.5リットル限定

写真:フォード

3.5リッターEcoBoostはまったく別のモンスターです。2018年には変更はありませんが、2017年の改訂 後は変更は必要ありません。それはすでに10スピードオートに結合されており、すでに375馬力と470 lb-ftのトルクをクランクアウトし、十分に頑丈なシャーシにボルトで固定されていれば、クラスの何でも牽引します。

そういえば、フォードは実際に、リアのフレームゲージを増やし、フレームのミッドレールを厚くし、リアアクスルチューブとシャフトを強化し、ステアリングギアを修正することによって、2018年の3.5リッターF-150の最大トレーラー重量を増やしましたSAEの揺れの要件を満たすため。その結果、最大牽引力は13,200ポンドになり、昨年より1,000ポンド多くなりました。

そうです、どういうわけか、3.5リッターのターボチャージャー付きV6は、フォードF-150シリーズの主力エンジンです。しかし、(科学のために)短いバーンアウトを行ったかもしれないし、しなかったかもしれない私の短いドライブの後、それはまた、バックロード、グラベルロードのフーニングにとって非常に楽しいことです。

2018F-150の前にある〜1950フォードF1ピックアップ。

残念ながら、トラックでの数回の短いドライブに基づいて、決定的な結論を出すことはできません。そして、発信モデルを運転していなかったので、パワートレインの変更がどれほどの違いをもたらしたかは本当に言えません(そのために今年後半にトラックでより長いロードトリップを行います)。

しかし、私が結論付けることができるのは、フォードがその旗艦を台無しにしたことは間違いないということです。2018年のミッドサイクルアクションは、フロントフェイシアに大幅なデザイン変更をもたらしただけでなく、燃費とエンジン出力のわずかな改善も含まれていました。どうして誰かがそれについて不平を言うことができるでしょうか?

100年前に発売されたフォード初の「専用」ピックアップであるフォードモデルTTの隣にある新しいF-150。
10速オートマチック
3.3リッターV6ベースエンジン。
フォードは、ボートのデモでトレーラーバックアップアシストのデモを行いました。
フォードはトラックの油圧ロックについて心配していませんでした。
F-150のエンジンライン全体(ラプターエンジンを除く)

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