F1이 재급유를 되 찾습니다

어제 통과 된 포뮬러 원 전략 그룹의 가장 큰 변화 는 비용 절감을 위해 금지되었던 관행 인 급유 를 되 돌리는 것 입니다. 그들은 또한 Formula One에 따라 "스포츠의 지속 가능성을 보장하기위한"제안에 대한 작업을 시작 했지만 관련 될 수있는 것에 대한 초기 소문은 정확히 아첨하지 않습니다.

우리가 할 수있는 일에 대해 소문에 들어가기 전에 에서 그 제안의가-확인 방법 중 회의에서 승인했다 아이템을 얻을 수 있습니다. 2017 년 재급유가 돌아 왔습니다! 연료 보급은 2009 년에 마지막으로 확인되었으며 레이스 당 최대 연료량은 여전히 ​​있지만 팀은 레이스 내내 많은 연료를 탑재 할 필요가 없습니다. 그러나 구덩이에서 연료를 보급하는 데 필요한 모든 장비를 운반하려면 비용을 지불해야합니다. Dolla dolla billz, 너희들.

급유 자체는 흥미롭지 만, 현금이 부족한 팀이 이번 회의에서 나오기를 바랬던 해결책은 아닙니다. 이유? 경주 중 급유는 너무 비싸다는 이유로 2009 년 이후 금지되었습니다.

2009 년 4 월 World Motor Sport Council은 복각판으로 2009 년 4 월 World Motor Sport Council에서 "주유 장비 운송 비용을 절감하고 엔진 제조업체의 연비 향상을위한 인센티브를 높이기 위해 2010 년부터 경기 중 주유가 금지 될 것임을 확인했습니다."라고 설명했습니다. 에 벅스 톤 블로그 .

더욱이, 급유를하는 레이스는 우리가 최근 시즌에 탄식했던 스누즈 페스트보다 더 흥미 진진하지 않았습니다. 추월을 향상 시키거나 성능면에서 자동차를 더 가깝게 만드는 방법은 아닙니다. MotorSportsTalk의 Luke Smith가 최근 F1 역사를 통틀어 통찰력있는 모습으로 주장 했듯이 , 팀은 경쟁사보다 기내에 연료가 조금 더 있음을 알 때마다 경쟁에서 조금 더 많은 공간을 확보하는 데 만족했습니다.

이전 급유 시대의 레이스 당 추월 횟수를 오늘 개최 된 레이스의 횟수와 비교하는 Smith의 기사에 인쇄 된이 엄청난 통계를 고려해보십시오 .

네, 확실히 후퇴입니다. 연료 보급에 관한 전략은 흥미로울 수 있지만, 더 강렬하고 흥미 진진한 쇼를 만드는 임무를 맡았을 때 누군가 구덩이에있는 자동차보다 앞서 점프하는 이유를 이해하기 위해 연료 부하를 따라 가야합니다. 대답.

또한 2017 년에는 F1에 대한 입찰가를 유지 하겠다는 Pirelli의 제안의 일부인 더 넓은 타이어가 출시 될 것 입니다. 자동차는 공기 역학적 변화, 자동차 무게 감소, 고회전 엔진을 포함한 다양한 속도 모드를 통해 랩당 5 ~ 6 초 감소합니다. 새로운 더 높은 엔진 회전 수 제한은 너무 조용하다고 평가받는 동력 장치에서 더 많은 소음을 약속합니다. Formula One 은 또한 2017 년에 "더 공격적인 외모"를 약속합니다. 표면적 인 변화를 세 번 응원합니다!

가까운 장래에 팀은 2016 년 레이스에 사용할 4 가지 드라이 타이어 컴파운드 중 2 가지를 선택하게 될 것입니다. 더 이상 피렐리에서 타이어를 미리 선택하지 않아도됩니다. 예를 들어, 덜 보수적 인 타이어 선택으로 아메리카 최초의 서킷 경주가 얼마나 더 흥미 로웠을지 생각해보십시오. 결정하는 것은 팀에 달려 있습니다.

그리고 예상대로 Red Bull은 올해 5 번째 엔진을 얻지 못했습니다. 죄송합니다, 레드 불. 적어도 당신은 여전히 ​​가장 덜 반발적인 에너지 드링크인가요? 아우디에게 맛있는 치즈 바구니를 보낼 시간입니다. 이제 그건 레이싱 엔진이 지난 만드는 방법을 알고있는 회사.

풍동 사용도 금지되지 않았으므로 빠르게 테이블에서 벗어나는 비용 절감 조치가 하나 있습니다.

요약하자면 F1 전략 그룹이 승인 한 시각적 및 급유 변경 사항을 수용하기 위해 섀시를 완전히 재 설계해야하는 것처럼 들리며 이제 모든 사람이 급유 장비를 구입하고 운송해야합니다. 두 가지 모두 비슷한 크기의 타이어를 중심으로 기존 자동차를 부드럽게 진화시키는 것보다 훨씬 더 많은 비용이 듭니다. 그렇다면 시리즈는 비용을 억제하기 위해 무엇을하고 있는가?

포뮬러 시리즈 '에 관한 방 코끼리 제어 비용 아웃 추가적인 조사가 필요하다. 오늘 회의의 시리즈 릴리스에서 :

그들은 또한 엔진에 큰 변화가 없을 것이라고 언급하지만 (작별 인사, 저렴한 Cosworth 옵션 ), 비용을 통제하기 위해 무엇을 할 수 있는지에 대해서는 이해하지 못합니다. 이 회의의 다른 모든 결과는 참여 가격을 상승시켜 그리드가 필요에 따라 확장되는 것을 막을 것입니다.

고객 자동차 (한 팀이 제조업체의 전체 자동차를 사용하기 위해 비용을 지불하는 곳)는 오늘날 날아 다니는 가장 큰 소문 중 하나였으며, Formula One의 보도 자료에서 명시 적으로 언급되지 않았지만 Adam Cooper의 F1 블로그 는 McLaren 팀장 Ron Dennis가 확신했다고보고합니다. F1 전략 그룹은 고군분투하는 팀이 무너지면 세 번째 자동차가 괜찮을뿐만 아니라 고객 자동차가 다음 단계가 될 수 있다는 것입니다.

사실이라면 새로운 Honda 파워 유닛 인 Ron으로 갑자기 백마 커가 된 팀의 큰 말입니다. 크고 우스꽝스럽고 겉보기에 무관심한 단어.

즉, Honda는 세 번째의 추가 마일리지와 좌석 시간을 사용할 수 있거나 고객 용 자동차는 McLaren의 두 대의 자동차를 유일한 기니피그로 사용하기 때문에 경쟁력있는 제품으로 발전시키는 데 도움이 될 수 있습니다.

Cooper는 Sauber, Force India, Lotus 및 Manor Marussia와 같은 기존 독립 팀이 고객 차량으로 전환 할 것인지 여부에 대해 첫 번째 거부 권한을 부여받을 것이라고보고합니다. Sauber 팀장 Monisha Kaltenborn과 Force India 공동 소유주 Vijay Mallya가 모두이 아이디어에 대해 극도로 목소리를 냈음을 감안할 때 고객 차량이 소규모 팀 사이에서 견인력을 얻을 것이라고 제안하는 계획은 의심 스럽습니다 (Red Bull BFFs Toro Rosso를 제외하면). .

Kaltenborn은 Autosport에 설명했습니다 .

Kaltenborn에게 고객 자동차로의 전환은 더 많은 팀이 경쟁력을 갖도록하는 공정성을 기반으로 한 이동이 아닙니다. Kaltenborn (및 다른 많은 팬들)은 그러한 움직임이 공장 팀만이 승리를 위해 경쟁 할 수 있도록 보장 할 뿐이라고 믿습니다.

반면에 Racecar Engineering 은 2013 년에 Formula One이 다른 팀의 키트를 운영하는 팀의 역사가 꽤 있으며 고객 차량이 반드시 나쁜 것은 아니라고 지적했습니다. Toro Rosso는 섀시 디자인이 어디에서 왔는지에 대해 부끄러움이나 윙윙 거리는 소리없이 Red Bull의 자동차를 다시 한 번 실행할 수있었습니다. 고객 차량은 또한 더 많은 팀에게 Toro Rosso와 유사한 주니어 팀을 영입 할 수있는 기회를 제공 할 수 있습니다. 거기에서 새로운 운전 재능은 메인 스쿼드로 이동하거나 거의 좌석 시간을 얻지 못하는 테스트 역할을 강요받지 않고도이를 절단 할 수 있습니다 .

그렇다면 고객 자동차가 실제로 소규모 팀을 구할까요, 아니면 단순히 두 번째 경주로 만들까요? Manor Marussia는 중간에 다른 사람의 차를 사용할 수 있었다면 올해 시작하는 것이 더 좋았을 것입니다. 그러나 많은 팬들이 각 팀이 자신의 자동차를 담당하는 디자인 과제를 인식하도록 성장했습니다. F1은 드라이버에 대한 것만큼이나 영리한 엔지니어링과 팀 자체에 관한 것이며 때로는 적은 예산으로 가장 독창적 인 트릭을 만들어내는 백 마커입니다.

이전에 Formula One이이를 어떻게 수행했는지 설명하는 동일한 Racecar Engineering 기사에서는 고객 자동차를 다시 가져 오는 것이 스포츠에서 젊은 엔지니어링 및 디자인 재능을 개발하는 데 해로울 수 있다고 언급합니다. 다음 Adrian Newey는 아마도 Red Bull에서 시작하지 않을 것입니다. 그는 Sauber, Toro Rosso 또는 다른 작은 복장에서 시작합니다. 작은 복장이 디자인 작업을 덜 수행하면 젊은 인재가 큰 팀으로 이동하는 데 필요한 경험을 얻을 수있는 기회가 줄어 듭니다. 전체 스포츠는 장기적으로 고통받을 수 있습니다.

마찬가지로 F1 전문가 인 Joe Saward 는 고객 자동차가 자신의 자동차를 만들기로 선택한 소규모 팀을 몰아 낼 수 있다고 믿습니다. 어떤 자존심이 강한 제조업체가 Force India 또는 Lotus에 의해 고객 팀을 이길 수 있습니까? 게다가 Saward는 고객 팀이 거의 2 등급 경주 용 자동차가 될 것이라고 주장합니다. 어떤 제조업체가 고객 팀이 공장 팀을 이길 수있게했을까요? 그리고 고객 팀이 어떻게 자체 자동차 설계로 뛰어들 수 있을까요? 그 동안 그들은 젊은 엔지니어링 인재를 정확히 교육하지 못하고 있습니다.

“빅 팀이 놓치는 (또는 더 나쁜 것은 신경 쓰지 않는) 스포츠의 제조 기반이 파괴된다는 것입니다. 이것이 다른 이유 중 하나 입니다. ”라고 Saward 는 주장 합니다 .

메르세데스의 사장 인 토토 울프는 대안을 제시했다. 아마도 고객 용 자동차는 너무 멀었지만 제조업체는 더 많은 자동차를 판매 할 수 있으므로 소규모의 고군분투하는 팀의 연구 및 설계 비용을 줄일 수 있습니다.

"우리는 이미 나열된 부품 목록을 차체와 모노코크를 제외하고 기본적으로 전체 자동차를 구입할 수있는 수준으로 확장했습니다 . "라고 Wolff는 Autosport에 말했습니다 . "그것은 거의 고객 용 자동차와 같습니다."

Wolff 자신은 Formula One에서 상황이 심각 해지고 그리드가 너무 작아서 나머지 팀과 제조업체가 어떻게 든 채워야하는 경우가 아니면 고객 자동차 아이디어의 팬이 아닙니다.

그는 Autosport에 "저는 적절한 건설자인 많은 팀에게 해롭다 고 생각하기 때문에 개인적으로 고객 자동차에 반대합니다. 이는 건설자로서의 문제입니다. 이는 건설자의 세계 챔피언십입니다."라고 Autosport에 말했습니다 .

아마도 Wolff는 요점이 있습니다. 아직 생성자의 월드 챔피언십에 대한 아이디어를 버리지 말자.

어느 쪽이든, 포뮬러 원을 능가하는 힘은 스포츠가 단순히 기존 팀을 그리드에 유지하는 것이 아니라 실제로 성장하도록 보장 할 무언가를 찾아야합니다. 우리 모두가 1 년 내내 World Endurance Championship에서 침을 흘리는 이유가 있습니다. 그 시리즈는 눈에 띄고 격자 크기로 성장하고 있습니다. F1이 와서 몇 가지 메모를해야합니다.

팬들을 위해 차를 멋지게 보이게하는 변화를 요구하는 것은 한 가지입니다. 연료 보급 및 설계 조정은 새롭고 고군분투하는 팀이 더 경쟁력을 갖거나 머물 수있는 여유를 보장하지 못합니다.

또한 가장 성공한 팀으로 만 구성된 F1 전략 그룹이 중요한 문제를 결정한다는 완전히 쓸모없는 소문이 바로 고객 자동차에 대한 루머입니다. 작은 독립 의상은 전혀 원하지 않는 것 같습니다. 그들은 생성자 로서의 생성자 챔피언십에서 경쟁하기 위해 스스로 자동차를 계속 만들 수 있기를 원합니다 . 팬들은 하나 또는 두 개 이상의 팀이 승리를 위해 경쟁하는 것을보고 싶어하므로 제조업체의 이기심에서 경쟁 팀 수를 좁히는 것은 잘못된 것 같습니다.

아마도 F1 전략 그룹은 앞으로 몇 주 안에 소규모 팀의 피드백을 받아 더 많은 팀이 참여하고 참여할 수있는 가격대에서 더 가까운 경주를 보장하는 더 포괄적 인 솔루션을 만들 수있을 것입니다. 아니면 왜 경쟁자들에게 다리를 올려야할까요? 스포츠의 건강을 위해? 어,하지만 우리가지면 어떡하지?

포뮬러 원이 지금 당장 필요한 것이 있다면 얼굴을 크게 치는 것입니다. 이기적인 요구를 제쳐두고 스포츠의 미래를위한 더 큰 계획에 소규모 팀을 포함시킬 시간이 지난 것입니다. 스포츠 비용 위기 의 영향을 가장 많이받는 팀 이 문제 해결 방법에 대한 주요 대화에서 제외되는 것은 이치에 맞지 않습니다.

사진 제공 : Getty Images

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