ジープを引き受けるように設計されたフォードブロンコのエンジニアリングの非常に詳細な調査

2021年のフォードブロンコが無敗のジープラングラー オフロードとどのように重なるかを理解するために、私はオタクにならなければなりませんでした。私はブロンコのチーフプログラムエンジニアとビークルエンジニアリングマネージャーにインタビューし、自動車業界の他のエンジニアリングエキスパートに連絡し、ジープのディーラーを訪れて車体下部のハードウェアの写真を撮り、インターネットで見つけたすべての新しいブロンコの画像を調べました。ナゲットを探しに行きました。これが私が学んだことです。

ジープラングラーが米国市場で真のオフロードライバルを獲得してから10年以上が経ちましたが、今では新しいフォードブロンコが登場し 、その短いオーバーハング、驚異的な最低地上高、デフロック、その他のクールなオフロードを備えています。道路の特徴—それは明らかにジープの頸静脈を目指しています。目標を達成したかどうかは、試乗して初めてわかります。それまでは、ハードウェアを調べてエンジニアから意見を聞き、2台の車両の比較を理解しましょう。

まず、ボディとフレームから始まり、サスペンションとステアリングに移る、2台の車両の基本的なアーキテクチャ要素を見てみましょう。

シャーシアーキテクチャの観点から、ブロンコはジープと多くの共通点があります。どちらの車両もボディオンフレームセットアップを使用しており、ボディは主にスチール製(ただし、一部のアルミニウムクロージャーも含まれています)で、フレームは完全にボックス化された高張力スチール製のはしごデザインです。

ブロンコでは、ドア、リアスイングゲート、フェンダー、フードはアルミ製、アンダーボディはスチール製。フォードのチーフプログラムエンジニアであるエリック・レフラーが私に言った「スポーツチューブ」は、「適切なパッケージサイズでルーフクラッシュの要件を満たすことができるように」ホウ素鋼でできています。彼らは視界を妨げるべきではないので、それは挑戦ですが、彼らはサイドカーテンエアバッグを収容するトリムのための準備をする必要があります。

JLラングラーも同様のボディ構成で、ドア、ヒンジ、ボンネット、フロントガラスフレーム、フェンダー、リアスイングゲートはすべてアルミニウム製で、ボディの残りの部分はスチール製です。(ジープのスイングゲートはその皮下にマグネシウム構造を持っていますが、フォードのスイングゲートは完全にアルミニウムです)

ブロンコは、その基本的なプラットフォームを中型のフォードレンジャー ピックアップと共有しています。つまり、ブロンコは、2つのアルミニウムAアームとコイルオーバー(最も高性能なモデルではビルシュタインショックを使用し、下部トリムには日立を取得する「サスカッチ」オプションがない)で構成される独立したフロントサスペンションを使用し、これら2つのアームの下部に取り付けます。いくつかの異なる角度からセットアップを見てみましょう。

すぐ上の3つの画像の最初の画像で、CV(一定速度)車軸を指摘していることに気付くでしょう。これは単にフロントディファレンシャルからフロント2輪に動力を伝達することを目的としたシャフトであり、凹凸のある道路を通過するときに明らかに操縦したり、垂れたりぶつかったりする可能性があります。黒いゴム長靴の内側のジョイント(2番目の長靴は最初の画像の衝撃によって隠されています)により、シャフトが曲がることができ、車輪が回転して道路の起伏を横切るときにスムーズな動力伝達が得られます。

フォードブロンコでは、これらのCVアクスルは、ホイールハブ(ホイールとタイヤが取り付けられている)と「DanaAdvanTEK独立フロントディファレンシャルユニット」の間にまたがっています。このディファレンシャルユニットは次のようになります。

これは、フレームに取り付けられた鋳鉄(ロッカーのないモデルではアルミニウム)のディファレンシャルであり、フレームとの間にゴム製のブッシングで分離されています。ハウジングの助手席側からチューブが外れています。トランスファーケースとディファレンシャルの間にあるフロントドライブシャフトがクリアできるように、ディファレンシャルが運転席側にオフセットされているため、2軸シャフトを同じ長さにすることができます。パワートレイン。推測しなければならないのですが、ハーフシャフトの長さが等しいことは、パーツの共通性とアクスルシャフトのパッケージングの観点からメリットがあると思われますが、トルクステアを減らすのにも役立つと思います。

Danaは、上記のように、この特定のフロントデフユニットを「スプリットケースデザイン」とラベル付けしています。これが助手席側からの外観です。黄色でマークされた排水ボルトと充填ボルトに気付くでしょう。水や泥で極端にオフロードした後、所有者はこれらを取り除き、汚染されている可能性のある液体を交換することをお勧めします。フォードのエンジニアは、リアデフ(後で詳しく説明します)にはドレンプラグがないと言ったことに注意してください。つまり、フルードを交換するにはカバー全体を引っ張る必要がありますが、これはソリッドアクスルでは一般的です。

対照的に、JLラングラーのフロントサスペンションは、1984年のジープチェロキーXJによって開拓された5リンクのソリッドアクスルデザインを使用しています。(サスペンションは「Quadra-Link」と呼ばれていました。)このセットアップでは、SUVの前後軸に平行に走る4つのコントロールアーム(上部2つと下部2つ)を使用します。彼らの仕事は、車軸を縦方向に配置し、負荷がかかった状態で車軸が回転するのを防ぐことです。トラックバーと呼ばれる5番目のリンクは、ソリッドアクスルを横方向に配置し、フレームクロスカーからアクスルまで伸びています。

私は地元のジープディーラーに立ち寄って、ラングラーの基本的なフロントサスペンションのセットアップを詳しく調べました。覗いてみてください:

これがフロントアクスルが後ろからどのように見えるかです。4つのコントロールアームがすべて表示されていますが、上に表示されているのは3つだけです。

この画像は、助手席側の上部コントロールアームを少しよく見ています。

ブロンコは、各下部Aアームの端に向かって取り付けられるコイルオーバーを使用しています。一方、ラングラーには、上記のように、別個のコイルとダンパー(ショック)があります。コイルはスプリングカップでフレームに取り付けられ、ソリッドアクスルはアクスル「C」のすぐ内側の外側にあるアクスルの上部にあるスプリングパーチで取り付けられます。ショックは片側のフレームと反対側の車軸の後ろ側のブラケットに取り付けられます。

ジープのライブアクスルのセットアップはフォードのセットアップよりも簡単です。デフとアクスルシャフトのすべてが、いくつかの基本的なスチールアームでフレームに固定された大きなチューブの中に含まれているからです。フォードのセットアップは、現代の車の間ではかなり慣習的ですが、より技術的に進んでいると考えられており、独立したセットアップにはオフロードの観点からいくつかの欠点がありますが、いくつかの動的な利点があります。それらについて今話しましょう。

独立したフロントサスペンションにより、フォードブロンコはラングラーの頑丈なフロントアクスルでは実際には不可能なステアリングセットアップを採用できます:ラックアンドピニオン。それはシンプルでクリーンなステアリングデザインであり、現代のすべての乗用車にほぼ遍在しており、ステアリングボックスに比べて多くの利点があります。これはほとんどの古い車両が使用しているものですが、現在では一般的に頑丈なアプリケーションに追いやられています。

以下は私が典型的なステアリングラックのeBayから引き抜いた写真です。これは、最終的にステアリングホイールに接続される中間シャフトに接続される入力シャフトで構成されます。ラックの入力シャフトには、もう一方の端にピニオンがあります。そのピニオンの歯はハウジング内のラックの歯と噛み合っており、入力シャフトを回すとピニオンが回転し、ラックを軸方向にスライドさせます(つまり、車を横切って横方向にスライドします。下の両面矢印を参照)。これにより、ステアリングナックルに接続されたタイロッドが押し引きされます。タイロッドはボールジョイントを中心に回転し、ホイールを回転させます。(ラックアンドピニオンについて詳しくは、こちらをご覧ください)。

これはブロンコのステアリングシステムではありませんが、それが慰めであるならば、それは現代のフォードピックアップトラックからのものです。

新しいブロンコのラックアンドピニオンのセットアップの素晴らしいショットはあまり見られませんが、プレス画像で見つけることができるものは次のとおりです。これは、ラックアンドピニオンハウジングと入力シャフトを示しています。

これは、運転席側のステアリングタイロッドを示しています。

そして、これが各タイロッドがステアリングナックルに固定される方法です。特にこの画像は助手席側を示しています。

これは特に目新しいものではありませんが、古いスタイルの「再循環ボール」ステアリングボックスのデザインであるJLラングラーに見られるものとは大きく異なります。以下に示すJLのアルミボックスは、フレームレールの内側に取​​り付けられます。

ステアリングボックスの入力シャフトは中間シャフトに引っ掛けられ、中間シャフトは最終的にステアリングホイールに取り付けられます。入力シャフト(または「ウォームシャフト」または「ボールねじ」)を回すと、ボールナットラックがセクターシャフトギアに対して移動し、出力シャフト(「セクターシャフト」または「ピットマンアームシャフト」とも呼ばれます)が回転します。

ステアリングギアボックスの詳細については、こちらをご覧ください。ただし、特に基本的なラックアンドピニオン設計と比較すると、多くのことが行われていることが重要です。その出力シャフト(またはセクターシャフトまたはピットマンアームシャフト)には、ピットマンアームと呼ばれるものがあります。出力シャフトが回転すると、ピットマンアームの端が弧を描いてスイングし、ステアリングナックルに引っ掛かるドラッグリンクと呼ばれる大きな金属棒を押したり引いたりします。

ジープの正面から見たステアリングボックスの位置は次のとおりです。

そして、これがピットマンアームです。これも、ステアリングボックスの出力シャフトをステアリングナックルに接続するドラッグリンクに接続します。

ステアリングシステムの最後のピースは、2つのナックルを接続するステアリングタイロッドです。これにより、ドライバーがホイールをクランキングすると、中間シャフトがステアリングボックスに入り、ステアリングギアボックスの出力シャフトが回転し、ピットマンアームがスイープされます。ドラッグリンクを押したり引いたり、ステアリングナックルを引いたり押したりします。次に、助手席側のナックルが運転席側のナックルを押したり引いたりして、助手席側だけでなく両方の車輪が回転するようにします。

ラングラーの昔ながらのステアリングボックスのデザインには、「スロップ」の余地がたくさんあることは明らかです。ギアボックス自体だけでなく、そのギアボックスをナックルに接続するすべてのリンケージにもあります。

また、ステアリングボックスは頑丈になる傾向があり、すべてのリンケージも同様です。特に、ブロンコのラックから外れる比較的回転の小さいタイロッドのように見えるものと比較すると、理論的には裂けて入る可能性のあるゴム製のベローズが露出しています。水。だが!上に示したラングラーのタイロッドは、2つのナックルを結合しており、トラック幅のほぼ全体に広がっています。それは低く座り、脆弱な場所にあります。

ラングラーのデザインは頑丈で、多くの関節を備えた頑丈な車軸に適しています。とはいえ、ブロンコのラックアンドピニオンのデザインには多くの利点があります。詳細については、ステアリングの専門家に連絡しました。

私が最初に話をしたのは、米国の自動車メーカーと主要なステアリング部品サプライヤーで働いた経験があり、約30年のビークルダイナミクスの経験があります。彼は名前を付けたくなかったし、ステアリングボックスは頑丈ですが、正確には効率的ではなく、摩耗する傾向があると説明しました。

次に彼は、最新のステアリングラックが​​いかに頑丈であるだけでなく、正確で軽量であり、電気モーターが組み込まれているため、さまざまな先進運転支援機能を可能にするかについて話しました。

著名なステアリングサプライヤーで働いていた別のエンジニアは、名前を挙げられたくないので、ステアリングボックスのいくつかの欠点をレイアウトしました。彼は、ステアリングボックスがいかにずさんなものになるか、そしてそれらが1941年以来ジープを苦しめている恐ろしい「死のぐらつき 」にどのように貢献できるかを説明することから始めました。

彼はさらに、先進運転支援の制限、軽量化、および効率に関する以前のエンジニアの感情を反映しました。

しかし、彼はまた、ステアリングボックスはかなりタフだと反響しました。

ステアリングエンジニアは、ブロンコが「より応答性の高いステアリングフィールと、最近の新車にほぼ標準装備されているすべての楽しくて派手なアシスト機能を備えているため、大きな勝者になるだろう」と語った。

ラックアンドピニオンステアリングの設計に関連する利点以外に、独立したフロントサスペンションがラングラーのソリッドアクスルに勝る他の利点は何ですか?

ブロンコのチーフプログラムエンジニアであるエリック・ロフラーがラングラーを掘り下げていたのは、インタビューの中で私には明らかでした。「ブロンコで私たちが求めているのは、ワントリックポニーではなく、基本的には。 。さまざまな方法で車両を使用する能力がありますが、すべての方法で有能です。」

フォードが明らかにしたいブロンコは、単に岩の上で優れているだけでなく、通り、砂丘、そしてさまざまな異なる運転環境を征服することについてです。

「確かに、競合他社と比較して、私たちが優れている分野はたくさんあります」と、レフラーは自信を持って言いました。

パーツの共通性(ブロンコがそのアーキテクチャを共有しているので、特にレンジャーについて考えていた)が独立したフロントサスペンションの決定を推進したかどうかを尋ねたとき、レフラーはそれ以上のものだと言いました。彼はフォードがしっかりした車軸をしたかったならば、それはそうするだろうと言います。同社の考えは、「財務上の制約に入る前に、顧客のニーズに応えるために製品は何である必要があるか」に帰着します。頑丈なフロントアクスルについて、「これは、私たちが設計して顧客に提供しようとしていたタイプの製品にとって重要なニーズではありませんでした。」

ブロンコの車両エンジニアリングマネージャーであるジェイミーグローブに、ジープのステアリングボックスに対するラックアンドピニオンステアリングの利点について尋ねたところ、彼は一般的な独立懸架の利点を分析しました。

「ラックアンドピニオンとアーキテクチャ自体は、ホイールの運動学とコンプライアンスをより適切に制御できるため、オンロードとオフロードの車両ダイナミクスを大幅に向上させるのに役立ちます」と彼は後で言いました。独立したデザインの重量は、ソリッドアクスルの重量よりも大幅に軽量です。これは、表面入力が特別に調整されたスプリング/ショックに対してホイール/サスペンションビットを加速するのを容易にするので、良いことです。

バネ下重量が少ないことがブロンコにどのように有利になるかについてのフォードの公式ラインは次のとおりです。

「私たちは、オンロードの快適性とハンドリング、ステアリングフィールに関して競合他社から昼夜を問わず、ほぼすべての製品でラック[電動パワーステアリング]を行った経験が豊富です...オフロードとオフロードでの優れたパフォーマンスと、さまざまなドライブモードでチューニングや変更を行うことで多くのことを実行できる能力」と彼は述べています。

Grovesは、ラングラーのステアリングの放浪について言及しました。「ブロンコはただ、追跡します。直進安定性に優れ、現代の車両のように感じます」と、2台の車両の操舵体験の違いを「昼と夜」と呼んでいます。

「オンロードでのライドもとてもとても良いです。最も重要度の低い顧客でさえ、オンロードステアリングとハンドリングパフォーマンスの点で違いに気付くでしょう...そして乗り心地も同様です」と彼は言いました。頑丈な車軸が両方の前輪を大きな鋼管で接続しているため、これは驚くべきことではありません。そのため、車の片側のバンプが反対側に移動し、乗員に「頭を投げる」ことがよくあります。

レフラーは、オフロードに関しては、特に速度が速くなると、ブロンコが優れていると言った。「基本的に、あなたがもっとスピードで何かをするとき...私たちは車両の性能能力の観点からそれを完全に釘付けにしました。」

しかし、オフロード用の頑丈なフロントアクスルにはいくつかの明確な利点があります。

ジープの車軸は大きくて丈夫な鋼管の中に収納されており、要素から保護されていますが、ブロンコの車軸は露出しています。さらに、ジープはユニバーサルジョイントを利用して、地形上で回転およびバウンドするホイールへのスムーズな電力供給を可能にしますが、ブロンコはCVジョイントを使用します。ハードコアのオフロード愛好家の間では、ベアリングを引き裂いて妥協する可能性のあるゴム長靴がなく、大きな岩といくつかのソケットを使用するだけでトレイルで簡単に交換できるため、多くの人がユニバーサルジョイントを好みます。

ブロンコの露出したフロントCVアクスルとそのブーツの1つを見てみましょう。

対照的に、(フルタイムではない四輪駆動の)ジープラングラーのフロントアクスルシャフトの唯一の露出部分は、アクスルシャフトのヨークを接続する頑丈なユニバーサルジョイントです。

もちろん、私がフォードに頑丈なフロントアクスルと比較した独立したフロントサスペンションの耐久性の欠点について尋ねたとき、会社はブロンコの強さをテストするために非常に長い時間を費やしたことを明らかにしました:

耐久性(ブロンコの鍛造アルミニウム製ロアAアームは十分に頑丈だと思いますが、巨大な鋼管の耐久性に勝るものはありません)以外に、ソリッドアクスルのもう1つの利点はアーティキュレーションです。そしてフォードはこれを認めるのに問題はありません。

「バーが切断されたバッドランズと比較して、バーが切断されたルビコンと比較して、私たちは彼らほど高いスコアになることはありません」とブロンコの車両エンジニアリングマネージャーであるジェイミーグローブはブロンコのランプトラベルについて私に語ったインデックス対ジープラングラーの。

ランプトラベルインデックスは、車両のサスペンションアーティキュレーション機能を示します。フォードは、2日間の装いでバッドランズトリムで最大700、4ドアバッドランズで最大620のブロンコを評価しています。

ジープはRTIスコアを公開していませんが、Fourwheelerは昨年JLをテストし、4ドアで693を測定しました(両方のテストは20度のランプで行われたため、異なる機器で達成されたRTIスコアを比較することはお勧めできませんが、この比較車両間のフレックスのデルタについてはまともな推測かもしれません)。「私たちは直接の競争相手ほど良くはありませんが、その特定のもの以外の市場で他の何よりも優れていると思います」とグローブスは認めました。

ブロンコのフレックスと言えば、車両には以下に示すフロント油圧式スタビライザー切断機能が付いています。(フォードはアーティキュレーションも改善するためにリアスウェイバーに何かをしました。それについて学ぶために読み続けてください)。フォードはそれを「セミアクティブ」と呼んでおり、車両が曲がっているときでも切断して再接続できると言っています。フォードの代表者は、「セミアクティブ」システムの動作モードを電子メールで説明し、次のように書いています。

この「油圧スタビライザーバーディスコネクト」の内部の機械的な複雑さ、および少なくとも前世代のジープラングラールビコンの電子式スタビライザーバーディスコネクト(以下に表示)との違いについて、フォードを悩ませ続けます。 JK-問題が発生することが知られており、平らな地面でのみ切断および再接続できます。(ジープのスウェイバーの切断がどのように機能するのか疑問に思っている場合は、このリンクを確認してください。スプリングに対してカラーを動かし、スウェイバーの2つのセクションを切断する電気モーターがあります)。

アーティキュレーションの外側のソリッドアクスルと(理論的には)耐久性のもう1つの利点は、持ち上げが簡単なことです。オフロードシーンの人々は、車を持ち上げて大きなタイヤを叩くのが大好きです。ディファレンシャルは常にホイールと同じ軸上にあるため、頑丈な車軸を使用すると非常に簡単です。独立懸架では、背の高いスプリングを取り付けると、デフが取り付けられているフレームに対してホイールが下に移動します。これが意味するのは、デフからホイールハブまでのハーフシャフト(CVアクスル)の角度が急になることであり、これはCVジョイントの寿命に関して問題を引き起こす可能性があります。

フォードは、リフトの取り付けに関しては、頑丈な車軸が利点を提供することを認めています。「フロントでは、ええ、IFSでは、基本的に...あなたはただ再トリムを行うことができます-人々が... Fシリーズとラプターで行う車高調整」とグローブスは私に言いました。私が彼に再トリムの意味を尋ねると、彼は答えました。「人々は背の高いスプリングを入れます...そして少しのリバウンドトラベルを犠牲にして、もう少し高さとクリアランスを取得します。」これにより、次のタイヤサイズに拡大して、希望の外観を得ることができます。

しかし、リバウンドトラベルを犠牲にしたくない人や、さらに揚力を上げたい人のために、次のステップはより長いコントロールアームを取り付けることです。

「次のステップは、トラックに長いアームを配置することです。これも、車高の増加とタイヤパッケージの増加を処理するRaptorと標準のFシリーズの方法のように考えてください。そして、そのようなものが利用できるようになるアフターマーケット内で働いているパートナーがいます」とGroves氏は述べています。

重要なのは、CVジョイントの角度をストックと同じに近づけることです。「CVジョイントが共通の角度を維持しているが、幅が広くなると、ジオメトリによって、高さと移動量が増えます」と彼は私に言いました。

「これまでのところ、それで、本当にオールインしたい人は、ポータル[アクスル]を実行します。」(ポータルアクスルを使用すると、アクスルシャフトの端をオフセットして、ホイールの中心よりも高く配置できます。これは、たとえば、ウニモグ、または地元のナイトクラブ地区をパトロールするライムグリーンのAMGG-Wagenに見られるものです。 )

後部では、フォードブロンコは5つのリンク(トラックバー、2つの下部コントロールアーム、および2つの上部コントロールアーム)を介してフレームに接続されたDana44ソリッドアクスルを使用しています。トラックバーは車軸を横方向に配置し、コントロールアームは車軸を縦方向に拘束して車軸の巻きを緩和します。ビルシュタインショック付きのコイラバーは、フレーム側のショックタワーと反対側の車軸に取り付けられたブラケットに取り付けられています。

ちなみに、これらのオプションのモノチューブビルシュタインは3ポジションダンパーであるか、フォードのマーケティングでは「エンドストップコントロールバルブを備えた長距離の位置に敏感なビルシュタインダンパー」と呼ばれています。

ブロンコのチーフプログラムエンジニアであるエリック・ロフラーは、旅行の終わり近くに減衰力を増加させ、「フープやジャンプの大きなうねりを滑らかにするのに非常に効果的であるため、クラッシュスルー感が得られない」と語った。跳ね返りで、またはリバウンドでトッピングアウトします。」彼らは彼らがより涼しく走るのを助けるべきであるピギーバックリザーバーを持っています、そしてそれらはJLラングラーの標準的なモノチューブショックとはかなり異なって見えます。

正面から見たリアアクスルの別の外観は次のとおりです。

そして、これが運転席側のアッパーコントロールアームマウントの詳細です。

これはジープラングラーJLとまったく同じサスペンションタイプですが、実行は著しく異なります。以下はジープラングラーJLルビコンのリアアクスルです。これも5リンクのDana44ですが、取り付け位置がどれほど異なるかに気付くでしょう。

たとえば、トラックバーはラングラーの助手席側のフレームに取り付けられますが、ブロンコでは運転席側のフレームに取り付けられます。トラックバーのアクスルマウントについては、ブロンコの外側がラングラーの外側にどれだけ離れているかに注目してください。ラングラーは、運転席側の下部コントロールアームマウントの高い位置にあります。ブロンコでは、車軸のトラックバーマウントは車軸の軸上にあり、助手席側の非常に外側にあります。

これは、JLの助手席側の上部コントロールアームを少し良く示す別の角度です。

そして、これが正面からのリアアクスルの外観です:

アッパーコントロールアームマウントに関しては、ラングラーはかなり外側にあり、ブロンコは内側にあります。ブロンコはコイルオーバーセットアップを使用しているが、アクスルの下部コントロールアームの位置はショックマウントと同様であるため、フォードはラングラーのダナ44の上部に見られるコイルスプリングの購入を欠いています。

2つのリアサスペンションを見ると、ブロンコは、ラングラーと同じ基本的な5リンクデザインを共有しながら、明らかにクリーンでエレガントなセットアップを備えています。ラングラーのように、別個のショックとスプリングがなければ、車軸はスプリングが上に止まる必要はありません。さらに、ブロンコにはリアスウェイバーがないため、車軸を少しきれいにするのにも役立ちます。

フォードはフレックスを助けるためにリアアクスルからスウェイバーを外しました。「それは主にアーティキュレーションを改善することでした」とGrovesは私に言いました。「IFSでは、アーティキュレーションの競合他社までは到達できないことがわかっているので、アーキテクチャから得られるものを最大限に活用するために可能な限り努力しました... [リアスタビライザーを取り外します]はノブの1つでした。」

彼はまた、車軸のはるか外側にコイルオーバーがあると動的な利点が得られると述べました。「確かに...ダンパーとスプリングをできるだけ外側に配置することは、ダイナミクスの観点からも、オフロードの観点からも助けになりました」と彼は言いました。

フォードに少し詳しく説明するように依頼するフォローアップメールを送信したとき、会社は、ホイールの変位に対するスプリングの変位の比率を説明するモーション比についてのメモで応答しました(ホイールが上に上がった場合、どのように想像できますか?ソリッドアクスル、アクスルの中心に近いスプリングはあまり圧縮されません。これは低い運動比になります)。これは、スプリングに逆らって作業するときにホイール入力が持つ「レバーアーム」のようなものです。フォードから:

フォードは、ショックとスプリングをホイール入力の近くに置くと、動的な利点が得られると言います。私がこれを読む方法では、セットアップにより、スプリングを硬くしすぎることなく、フォードがボディロールを減らすことができます(私はダイナミクスの専門家からはほど遠いので、フォードと業界のエンジニアに連絡して、もう少し明確にするつもりですその運動比を1)に近づけることの利点。

フォードブロンコのボンネットの下には、2.3リッターの直接噴射ターボチャージャー付き直列4気筒があり、270馬力と310 lb-ftのトルクを発生します。これはフォードレンジャー (エンジンベイは上に表示されています)と同じ数値です。

オプションのエンジンは2.7リッターのダイレクトポートインジェクションターボチャージャー付きV6で、予測される310HPと400lb-ftのトルクを発生します。(上に示されているものは、2016年のフォードF-150からの2.7EcoBoostです)。

小さい方のエンジンは、7速ゲトラグマニュアルトランスミッション(2ドアモデルと4ドアモデルの両方で利用可能で、以下に示されています)と組み合わせることができます。ダイレクトインボックスシフターは含まれていませんが、JLラングラーのトランスミッションのようにケーブルで操作されており、フォードはその理由を電子メールで教えてくれます。

ブロンコの両方のモーターは、レンジャーで提供されているのと同じ10速オートマチック(上に表示)にボルトで固定できます。

それらのトランスミッションの後ろに引っ掛かっているのは、2つの利用可能なトランスファーケースです。標準的なものは、(電気スイッチを介して)オンザフライで四輪駆動にシフトできるパートタイムユニットです。その低域比は2.72です。以下に示すもう1つのトランスファーケースは、「4A」モードを提供します。これにより、トランスファーケース内の電気機械式アクチュエータが、状況に応じて2輪駆動から4輪駆動の「ハイ」モードを自動的に作動させることができます。このトランスファーケースのローレンジ比は3.06:1です。

比較すると、ジープラングラーは3つのエンジンオプション、2つのトランスミッションタイプ、および3つのトランスファーケースを提供します。この3.6リッターの自然吸気V6は、285馬力と260lb-ftのトルクを発生します。

このマイルドハイブリッド2.0リッターターボチャージャー付き直列4気筒があり、270馬力と295lb-ftのトルクを発生します。

そして、260馬力と442lb-ftのトルクを生み出す3.0リッターターボディーゼルがあります。

3.6リッターだけが(かなりホーハムの)アイシンD478 6速マニュアルトランスミッションと組み合わせることができます。そのシフターは、マニュアルトランスファーケースレバーの横にあります。ブロンコの4x4エンゲージメントは、電気スイッチ(下の写真をいくつか示しています)を介して行われ、ダイハードは故障モードの可能性があると非難します。アクチュエーターが故障した場合、レンチを使用して四輪駆動に移行できるかどうかフォードに尋ねました。回答は「これはお勧めしません。」でした。

ジープの 2.0ターボチャージャー付きガスモーターと3.0ターボディーゼルは、本質的に同じ8速オートマチックトランスミッションのさまざまなバリエーションにのみ適合します(850REは2.0で使用可能な唯一のトランスミッションであり、3.6ではオプションです。より強力な8HP75が唯一のトランスミッションです。 3.0ディーゼル)。

トランスミッションには、Command-Trac、Rock-Trac、Selec-Tracの3つのトランスファーケースオプションがボルトで固定されています。1つ目はベースモデルのストックトランスファーケースで、2.72:1のローレンジ比が含まれ、2つ目はルビコンの標準で4:1のローレンジ比があり、フルタイムのSelec-TracはSaharaとまた、4:1の低域があります。

上記のように、タイヤが路面に出会う場所で何が起こっているかに基づいて必要に応じてパワーを前後に配分するフルタイムの「自動」トランスファーケースでも、手動レバーがあります。ブロンコには、以下に示すノブがあります。

トランスファーケースから、ラングラールビコンとブロンコの場合はダナ44アクスルに動力が供給され、ブロンコは独立型のフロントデフハウジングです。気になる方のために説明すると、リングギアのサイズは、ラングラールビコンとブロンコバッドランズ(およびサスカッチパッケージ)の両方で、リアが220mm、フロントが210mmです。しかし、他のオフロードっぽくないトリムでは、ラングラーは前部が186mm、後部が200mmのリングギアになり、ブロンコは前部が190になりますが、アウトバックは220になります。

クロール比は、車輪に到達する前にエンジントルクが乗算される係数です。大きなクロール比は、基本的に、ドライバーがトルクを構築するためにより多くのエンジン回転数を適用する必要なしに、急な障害物を横断するためのより多くの「推力」を車両に提供します。(私の説明者でクロール比とオフロードギアリングについてすべて読むことができます 。)

2速トランスファーケースを備えた四輪駆動車では、エンジントルクは最初にトランスミッションで乗算され、次にトランスファーケースで、次にディファレンシャルで乗算されます。(オートマチック車のトルクコンバーターにもありますが、カウントしていません。)したがって、クロール比は単純にこれらのギア減速の積として定義されます。

JLのクロール率を計算してみましょう。

マニュアルトランスミッションの1速ギア比は5.13です。これにルビコンの4:1ローレンジレシオと4.1:1アクスルレシオを掛けると、約84:1のクロールレシオになります。3.45アクスルレシオの非ルビコントリムと2.72ローレンジの基本的なCommand-Trac4x4システムでは、48に低下します。

オートマチックは1速ギア比が4.71:1。これに4.1と4.0を掛けると、77.2のクロール率が得られます。3.45アクスルレシオの非ルビコントリムと2.72ローレンジの基本的なCommand-Trac4x4システムでは、44に低下します。

マニュアルブロンコはジープの数字を壊します。

マニュアルの6.588:1ファーストギアに、オプションの自動四輪駆動システムの3.06ローレンジ比と、バッドランズで利用可能なばかげた4.7:1ファイナルドライブ比を掛けると、ほぼ95のクロール比が得られます。パートタイムトランスファーケース(2.72:1ローレンジレシオ)とそれに付随する4.46:1アクスルレシオを備えたブロンコは、約80に低下します。

オートマチックは、4.714:1のファーストギアレシオ、3.06のローレンジレシオ、4.7:1のアクスルレシオ(オートマチックのみ のサスクワッチパッケージの一部)を備えており、クロールレシオは約68-自動ジープラングラールビコンほど高くはありません。2.72ローレンジパートタイムトランスファーケースとそれに付随する3.73:1アクスルレシオを備えたベースモデルでは、クロールレシオは47.8に低下します。

要約すれば:

クロール比は「より良い」とは等しくないことは言及する価値があります。タイヤサイズが要因となり(より大きなタイヤが同じ「推力」を得るにはより大きな比が必要です)、また、特定のクロール比では収穫逓減を達成します。

私はこれまで、自動車ジャーナリスト、経験豊富なオフロード車、そしてジープオフロードコミュニティに深く根付いた人物としてこれを何度も言いました 。オフロード車の最も重要な属性はジオメトリです。デフロック、派手なトラクションコントロールシステム、素敵なタイヤ、スキッドプレート、スウェイバーの切断など、車両の基本的な形状により、バンパーやロッカーパネルに損傷を与えることなく起伏のある地形を横断できない場合、これらはすべて重要ではありません。

サスクワッチパッケージとその35インチタイヤを備えたブロンコの4ドアは、43.2度のアプローチ角度、37度の出発角度、および26.3度のブレークオーバー角度を備えています。これらはラングラーの4ドアとほぼ同じ数値ですが、フォードのブレークオーバー角度は大幅に優れており、さらにジープよりも10分の7インチ大きい最低地上高があります。

ベースのブロンコ4ドアには、35度のアプローチ角度、29.7度の出発角度、20度のブレークオーバー角度、および8.3インチの最低地上高があります。4ドアのラングラースポーツ(ベーストリム)は、41.4度と比較的高いアプローチ角度を持ち、36.1度の出発角度、20.3度のブレークオーバー角度、および9.7インチの最低地上高を備えています。

ベースラングラーはベースブロンコよりも優れた角度とクリアランスを持っているように見えるので、明らかに、フォードはブロンコにその印象的なオフロードジオメトリを取得するためにそれらのオプションの35に強く傾いています。

2つのドアを比較すると、同様の結果が得られます。ブロンコとラングラーは、アプローチ角度と出発角度がよく一致していますが、フォードは、ブレークオーバー角度が優れているため、理論的には急な坂を登ることができます。さらに、最低地上高が10分の8インチ大きくなっています。

繰り返しますが、35がなければ、ジープには利点があります。ベースのブロンコには、35.5度のアプローチ角度、29.8度の出発角度、21.1度のブレークオーバー角度、および8.4インチの最低地上高があります。対照的に、ラングラースポーツでさえ、41.1度のアプローチ角度、35.9度の出発角度、25度のブレークオーバー角度、および9.7インチの最低地上高を持っています。

オフロードの軽快さを考えるとき、全体的な体の寸法も重要です。ラングラーの2ドアのホイールベースは96.8インチ、全長は166.8インチ、全幅は73.8インチ、全高は73.6インチです。ブロンコの2ドアのホイールベースは100.4インチでほぼ4インチ長く、ブロンコも174.8インチで8インチ長く(バッドランズモデル)、ほぼ同じ高さで、約76インチ(またはワイルドトラックでは79)で幅が広くなっています。 。

4ドアは明らかにホイールベースと全長を追加しますが、4ドアは2ドアのバリエーションとほぼ同じ幅と高さです。JLラングラーのホイールベースは118.4に成長し、全長は188.4に増加します。4ドアのブロンコのホイールベースは約116と小さく、全長は約190に達するため、ジープよりも少し長くなります。

「敏捷性」のもう1つの重要な指標は、回転円です。ジープは2ドアで34.5フィート、4ドアで39.4フィートです。フォードは回転径を公表していないが、オフロード時に内側の後輪にブレーキをかけて回転を引き締める「トレイルターンアシスト」と呼ばれる機能があると述べている。この機能のインジケーターライトは、ダッシュの上部を示す上の写真に示されています。(トレイルターンアシストは左から3番目のロゴです。)

地上高が多く、オーバーハングが小さい場合でも、重要なアンダーボディコンポーネントとボディ自体を保護することが重要です。JLラングラーのアンダーボディは非常によく保護されており、17.5ガロン(4ドアの場合は21.5)の燃料タンクとトランスファーケースにリブ付きのスチールスキッドプレートがあり、トランスミッションオイルパンの下に小さなバー、オプションのスチールステアリングがありますスキッドプレート、およびボディに取り付けられたロックレール。

ブロンコの足回り(悲しいことに、素晴らしい写真はありません)も同様に保護されています。バンパーからフレームの「ナンバーワンクロスメンバー」(Grovesがインタビューでそれを呼んだように)に向かって前方にスチールバッシュプレートがあります。エンジンの下には、1番から2番のクロスメンバーにまたがる別のスキッドプレートがあります。2番目のクロスメンバーの後にスウェイバー切断シールド、トランスファーケースシールド、燃料タンクスキッドプレート(16.9ガロン(4ドアの場合は20.8)タンクをフレームに保持する役割も果たします。これは同様のスキームです。ラングラーへ)、そしてリアダンパーの下目のための小さなシールド。さらに、ボディに取り付けられたロックレールがあります。

判断を下す前によく見る必要がありますが、エンジニアの話によると、ブロンコのお腹はしっかり保護されているようです。ロックレールは体をdingingから岩を維持しなければならない 取り外し可能なプラスチック製のフェンダーフレアは、密な森林やタイトなロックガーデンでオフロードの矛先を取る必要があります。

リカバリーポイントに関しては、フロントバンパーにある上記のシャックルは頑丈に見えますが、フレームの背面にあるループも同様です。

ラングラーはまた、後部にヒッチがあり、ブロンコのように両側にループの代わりに、単一の運転席側フックがあります。

前もって、ラングラーの回復ポイントは束縛ではなく、むしろフックであり、フロントバンパーの上の牙のように見えます。

ジープのフックは、牽引ストラップループをすばやく回すことができるので気に入っていますが、直感的には、ブロンコの完全に密閉された回復ポイントは少し強力だと思います(もちろん、確実に知るのは難しいです)それらをテストせずに)。

30インチタイヤのベースブロンコ。

私たちが話すことができることはまだまだたくさんあります。ブロンコは33.5インチの水柱インチ、ラングラーは時速5マイルで30インチの水柱インチと評価されています。水を排出するための内部の床板の排水口について話すことができます(両方の車両に水があります)、けん引について言及することができます(すべてのブロンコスの定格は3,500ポンドで、4ドアのラングラーと同じです。2ドアのJLの定格は2,000ポンドです。 )。

タイヤについても言及できます(ルビコンはBFグッドリッチKO2とファルケンワイルドピークM / Tを取得し、ブロンコは35または33インチオプションのいずれかを選択した場合にグッドイヤーテリトリーM / Tを取得しますが、KO2はa 33)。

比較することがたくさんあるので、この記事は無限に続く可能性がありますが、結局、ブロンコが勝つようになったのは明らかです。オプションの35インチタイヤを使用すると、JLラングラーのものと比較してオフロードジオメトリ(全体のサイズを除く)が有利になります。最もオフロード指向のモデルでのフォードの短いオーバーハングと途方もない最低地上高は、ラングラーとつま先で行くためにいくつかの深刻なチョップを与えます。適切なアンダーボディプロテクション、適切なリカバリーポイント、適切なギアリングを備えています。さまざまなオフロード路面でジープと競争するために必要なものがすべて揃っています。

これはルビコンの33 "タイヤのないラングラーです。これらはおよそ31-32"です。

それはジープと同様に曲がりますか?いいえ。簡単に持ち上げることができますか?いいえ。オフロードでも同じくらい耐久性がありますか?知るか。変更の開始点として機能することを目的としたオフロードプラットフォームとして、ソリッドフロントアクスルラングラーが(特にロッククローリングの場合)より良い選択になる可能性があります。しかし、箱から出して、さまざまなオフロード地形で、サスカッチパッケージのブロンコは、ハードコアオフロードセグメントの無敗のチャンピオンであるジープラングラールビコンを凌駕するために必要なものを備えていると思います。Sasquatchパッケージがなく、より基本的なトリムがありますが(上の2つの写真の車両を参照)?私はジープの幾何学がそれに利点を与えると思います。

見つけるのが待ちきれません。

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