Trasformare una Corvette Z06 di salvataggio in un'auto da corsa è un dolore nel culo

Crediti fotografici Robb Holland

Il mio piano per questa serie era quello di abbattere la costruzione di un'auto da corsa Pikes Peak e renderla bella e ordinata. Inizierebbe con l' acquisto di un'auto donatrice di salvataggio , progettando un roll-bar , quindi passerà attraverso la realizzazione di parti in fibra di carbonio e finirà con motori e aggiornamenti delle prestazioni prima della gara. Bene, qualsiasi piano di gentile e ordinato è andato dritto fuori dalla finestra questa settimana e abbiamo avuto un problema dopo l'altro che ci ha preso a calci direttamente nei pezzi teneri. Il progresso è stato tutt'altro che ordinato.

Benvenuto nella realtà delle costruzioni di auto da corsa, dove l'unica cosa su cui puoi contare è che non puoi contare sulla merda.

(Full Disclosure: questa è una storia sulla costruzione di un'auto da corsa per il Broadmoor Pikes Peak Hill Climb. Alcune, se non tutte, le società coinvolte hanno sponsorizzato questa build in qualche modo, forma o forma. Senza il loro supporto questa build non lo sarebbe possibile e quindi non ci sarebbe una storia. Se non vuoi essere esposto a queste aziende e pensi che in qualche modo, in qualche modo, la sponsorizzazione è un male, allora per favore non leggere questo articolo ... e concediti 1.000 frustate per pensare impuro pensieri sull'essere indebitamente influenzati dalla tua esposizione agli sponsor.

Inoltre, riporto l'accordo che ho fatto per la 24 Ore del Nurburgring alcuni anni fa in cui puoi ottenere il tuo nome / logo / motto della vita personale stampato sulla nostra enorme ala o splitter per la salita stessa. Vai al mio sito SalvageSupercar.com per iscriverti. (Il 22 giugno è l'ultimo giorno per iscriversi).

Con il roll-bar finito, tutto stava procedendo con il ritmo. L'auto è stata spedita a NRG Motorsports per iniziare a rimettere insieme Humpty Dumpty.

Uno dei compiti principali di NRG era reinstallare il maggior numero possibile di sensori OE e bit e bob elettronici. Potrebbe sembrare controproducente per la costruzione di un'auto da corsa, ma anni di esperienza mi hanno insegnato che in realtà è vero l'esatto contrario.

Crediti fotografici Robb Holland

Nel periodo di massimo splendore degli sport motoristici, i "Garagistas" costruiti in casa dominavano la scena delle auto sportive. Era abbastanza facile per Bill, Bob o Joe tirare fuori un'auto da strada dal pavimento di uno showroom di un concessionario, portarla a casa e con un po 'di conoscenza e olio di gomito trasformare quella macchina da strada in un'auto da corsa in grado di vincere una gara SCCA Pro . Una specie di scenario "Compra sabato, vinci domenica, vendi lunedì". Ma dall'avvento del moderno nell'elettronica per auto ciò non è più possibile, o almeno molto più difficile.

Qualche anno fa ho guidato per il team ufficiale Volvo Touring Car in Pirelli World Challenge e ho documentato la costruzione delle Volvo C30 per Jalopnik (molto simile a questa serie in realtà).

Una delle cose che ho sorvolato in quei post sono stati i problemi senza fine che abbiamo avuto nel trattare con l'elettronica di fabbrica. Era così difficile per il team - un team di professionisti a livello di fabbrica - da affrontare, che gli ingegneri di Volvo sono dovuti partire dalla Svezia e sedersi fisicamente in macchina da corsa, mentre stavo facendo i giri, per eseguire il debug di tutti i sistemi.

Credito fotografico Micheal Wong / K-PAX Racing

Cosa lo rende così difficile? Ebbene, le auto moderne sono piene di un numero sempre crescente di sensori, tutti collegati all'onnipresente sistema CAN bus. Questa è la rete di computer interna della tua auto, una rete e una serie di standard che i computer dell'auto utilizzano per parlare tra loro e ottenere dati.

Fondamentalmente, i sensori nell'auto parlano tutti tra loro e ognuno ha la capacità di estrarre informazioni dal sistema e utilizzare tali informazioni per aiutare a controllare la sua funzione. Per un semplice esempio, il sistema frenante preleva i dati di velocità delle ruote, angolo di sterzata e pressione dei freni dal bus CAN e utilizza tali informazioni per calcolare la quantità di frenata antibloccaggio necessaria in una determinata situazione.

Crediti fotografici Robb Holland

Si tratta di un enorme progresso nelle vetture stradali attuali, che aumenta il limite delle prestazioni per ordini di grandezza rispetto ai loro predecessori. Questo è un sistema chiuso, quindi, se rimuovi una parte di quel sistema, uno qualsiasi di un numero di sistemi diversi potrebbe non funzionare come previsto o, peggio, non funzionare affatto. Caso in questione.

Con la nostra Pikes Peak Z06 generalmente tornata insieme, abbiamo deciso di portarla su una delle nostre piste locali Pikes Peak International Raceway (PPIR) per un rapido shakedown dei sistemi. L'obiettivo era vedere se una delle cose che abbiamo tirato fuori dalla Z06 avrebbe causato problemi con l'auto. Sorpresa sorpresa. Loro fecero.

Al primo giro sapevo che non andava tutto bene. A 70 mph lo sterzo elettrico improvvisamente si spense. Poi, entrando nel primo tornante, ho bloccato entrambe le gomme posteriori, cosa che non dovrebbe essere possibile con i freni ABS. Abbiamo fermato l'auto nei garage e abbiamo passato diverse ore a usare il nostro scanner di fabbrica per vedere quali codici di errore stavano emergendo. Speravamo che ci desse qualche indicazione su quali sensori mancanti la macchina ritenesse cruciali.

Ecco cosa è successo:

Il primo codice C025E potrebbe avere tutto a che fare con il nostro problema all'ABS, ma molto meno probabile che abbia un effetto sui problemi di sterzo.

Codice U0151 che ci aspettavamo poiché gli airbag sono stati esplosi nell'incidente iniziale e le regole per Pikes Peak ci impediscono di sostituirli (non che lo faremmo). Stranamente, abbiamo fatto funzionare la macchina senza airbag in pista prima di smontarla e non abbiamo avuto nessuno dei problemi che stavamo vedendo attualmente. Almeno potremmo escludere la mancanza di un airbag come fonte di tutti i nostri problemi generali.

L'ultimo codice potrebbe aver avuto qualcosa a che fare con la rimozione della sospensione attiva di serie e la sua sostituzione con i coilovers JRZ per sport motoristici. La sospensione attiva è normalmente il Santo Graal dei sistemi di sospensione. Tuttavia, il materiale di serie sullo Z06 non è stato progettato per funzionare con le slick Pirelli super appiccicose che userò. Da qui il passaggio alle JRZ.

Credito fotografico Xineering

Il problema è che le sospensioni di serie della Z06 sono controllate e monitorate elettronicamente. Come ho già detto, rimuovere l'elettronica di un'auto moderna è come giocare nel traffico. Non è se sarai colpito, è questione di quando.

Nella Z06, quasi la metà dei sistemi fa affidamento sulle informazioni provenienti dalle sospensioni. L'ABS, il differenziale posteriore attivo, lo sterzo e altro ancora. L'unico modo per rimuovere le sospensioni OE è indurre l'auto a pensare che gli ammortizzatori attivi fossero ancora lì. E per ingannare lo Z06, devi essere più intelligente di lui. In modo imbarazzante non lo sono, quindi ho dovuto trovare qualcuno che lo fosse.

È così che ho incontrato il mio nuovo migliore amico, Max Darrah, a Xineering. Max è più intelligente di me, ma soprattutto è più intelligente della mia Z06. È così intelligente che ha persino inventato questi piccoli ingegnosi sensori che inducono lo Z06 a pensare che gli ammortizzatori attivi di serie siano ancora lì. Inviano tutte le informazioni giuste per mantenere l'auto nel suo complesso felice.

Avere un ragazzo che conosce e capisce questi sistemi, per aiutare a risolvere queste cose, è assolutamente cruciale nel tentativo di trasformare una moderna macchina da strada in un'auto da corsa. Ed è così che Max è diventato il nostro punto di riferimento per tutte le domande elettroniche. (Sono sicuro che si rammarica di aver risposto alla mia email qualche settimana fa.)

Oh, e l'ABS e i problemi di sterzo? Si scopre che abbiamo semplicemente perso un sensore di velocità della ruota posteriore. Sia l'ABS che i sistemi di sterzo necessitano delle informazioni sulla velocità delle ruote fornite da quel sensore. Non abbiamo idea del perché non sia stato attivato un codice di errore.

Se quella fosse la fine dei nostri problemi, saremmo tutti sorrisi e immersi fino alle ginocchia nel nostro programma di test. Tuttavia, risulta che quelli erano, se non l'ultimo dei nostri problemi, solo l'inizio di essi.

Al momento, la maggior parte dei nostri problemi sono causati semplicemente dal ritardo nell'avvio di questa build. Se avessimo iniziato alla fine della scorsa stagione, diciamo ottobre, sarei stato solo un po 'preoccupato di essere pronto, poiché un vero programma di sviluppo di una macchina da corsa richiede almeno un anno intero. Tuttavia, poiché non abbiamo iniziato fino a marzo di quest'anno, sono più in modalità panico assoluto.

Le persone mi chiedono sempre quanto tempo ci vuole per costruire un'auto da corsa. La mia risposta? Ogni momento di veglia da quando inizi fino alla prima gara, più una settimana.

Crediti fotografici Robb Holland

L'altro problema che abbiamo con questa particolare build è che la Z06 è un'auto relativamente nuova, e non è mai stata realmente guidata: le Corvette GTE e GT3 sono pure auto da corsa con pochissimo a che fare con l'auto stradale. Quindi ci sono relativamente poche parti disponibili per gli sport motoristici. Non solo siamo le cavie di diversi produttori di componenti per le prestazioni, ma un paio di mesi fa molti dei pezzi che stavano accadendo sulla nostra macchina non esistevano nemmeno. Solo un subappaltatore in ritardo sulle parti di spedizione significa che il nostro intero spettacolo si ferma bruscamente.

In questo momento l'elenco delle cose che stanno ritardando il completamento di questa build (in nessun ordine particolare)

Siamo riusciti a trovare soluzioni a tutti questi problemi, oppure si sono risolti da soli. (Gli ammortizzatori sono finiti e stanno arrivando da noi, possiamo utilizzare carburante diverso se le parti non lo fanno in tempo, e faremo funzionare il sistema frenante OE Z06 di serie con liquido freni Motul aggiornato.)

Risolvere questi problemi, tuttavia, significa solo che siamo passati a quelli nuovi. L'ultimo numero è un completo e totale fallimento di UPS nel fare l'unica cosa per cui esiste: consegnare le parti in tempo.

I miei ragazzi di Gurit e Koko's Collision Repair hanno lavorato duramente da quando abbiamo annunciato il progetto, fabbricando stampi per le mie parti in fibra di carbonio che riducono il peso. Come ho detto nel mio primo post, il peso è uno degli enormi fattori di prestazione alla Pikes Peak. La strada per la vetta è dritta con dozzine di tornanti disseminati sul fianco della collina. Meno massa devi trasportare su per la collina, più veloce sarà la tua auto.

Credito fotografico Gurit

Con questa fisica di base in mente, la sostituzione della maggior parte delle parti del corpo di serie in fibra di carbonio è diventata una priorità. È molto più facile a dirsi che a farsi, poiché fare qualsiasi cosa con il carbonio richiede un'enorme quantità di talento, denaro e soprattutto tempo. Personalmente sono ben al di sotto di tutti e tre. Gurit e Koko, per fortuna, possono fornire abbondanti quantità di almeno due di quei tre. Se tutto va bene, ci faranno superare il limite.

Avere a bordo un fornitore del settore Tier 1 come Gurit (Tier 1, poiché fornisce i principali produttori non solo individui come me) è come avere una scala reale con un asso nella manica e un mazzo truccato. Gurit fornisce materiale preimpregnato di carbonio e parti del pannello della carrozzeria ad alcuni dei migliori del settore automobilistico. Sanno il fatto loro quando si tratta di realizzare parti in carbonio.

Non posso esagerare con quanto sia importante questo con la nostra breve cronologia. Non intendo solo con le parti in carbonio, ma con ogni negozio, costruttore e fornitore con cui lavoriamo. Conoscere il modo migliore e più efficiente per far funzionare le cose direttamente dal cancello è l'unico modo in cui arriveremo alla gara in tempo.

Credito fotografico Gurit

Nel caso delle mie parti in carbonio, mi sono appoggiato molto al National Prepreg Sales Manager di Gurit, Scott Schuster, per guidare la carica. Scott è nel settore dei compositi da letteralmente decenni e ha le conoscenze per portare a termine le cose nei nostri tempi ristretti. La prima cosa che Scott ha fatto è stata chiamare Koko's Collision Repair di Dallas, in Texas, e farli lavorare sulla realizzazione di stampi.

Per un volume elevato, la massima qualità e un montaggio perfetto, i produttori di apparecchiature originali di solito realizzano stampi per parti in carbonio in acciaio inossidabile lavorato. L'acciaio inossidabile resiste al meglio sotto l'ambiente ad alta pressione e alta temperatura di un'autoclave. Per tirature di pezzi di volume inferiore, gli stampi possono anche essere realizzati in fibra di carbonio, che regge abbastanza bene ma non offre gli stessi vantaggi dell'acciaio inossidabile. Nel nostro caso, stavamo realizzando parti una tantum (due, in realtà) e ne avevamo bisogno il prima possibile. Inoltre, non avevamo soldi. Entrambi gli stampi sopra non erano un'opzione.

Scott ha suggerito ai ragazzi di Koko's di realizzare lo stampo in vinilestere, un ibrido di resine epossidiche e poliestere, abbastanza forte da resistere al calore e alla pressione di un'autoclave (a impostazioni inferiori) senza fallire. Gli stampi in vinilestere sono più veloci, più facili ed economici da realizzare rispetto agli stampi in acciaio o in fibra di carbonio, ma producono comunque parti di buona qualità. L'unico problema è che gli stampi in vinilestere di solito durano solo poche tirature prima di non essere più utilizzabili. Poiché avevamo bisogno solo di un paio di set di parti, questa strategia si adattava perfettamente alle nostre esigenze.

Credito fotografico Gurit

La seconda grazia salvifica lavorando con Gurit è stata che immagazzinano il loro materiale negli Stati Uniti, il che significa che potremmo ottenere esattamente il materiale giusto per il lavoro senza dover aspettare settimane per la spedizione internazionale congelata. Sì, il materiale in carbonio preimpregnato deve essere spedito congelato per mantenere l'integrità della resina infusa. Non è un'opzione economica. Ancora una volta nei tempi stretti degli sport motoristici e in particolare del nostro progetto, il lavoro di vinilestere di Gurit è stato un salvavita.

Inizialmente volevamo sostituire ogni pannello della carrozzeria della Z06 con il carbonio, ma il tempo non lo permetteva. Poiché i maggiori colpevoli nell'area del peso erano le porte e il coperchio del ponte posteriore, quelli erano i primi nella nostra lista dei risultati. Abbiamo anche deciso di rifare il pannello del tetto a T e il cofano. Sono i pannelli immediatamente più alti dell'auto e più alto è il peso sull'auto e più è lontano dal centro di massa, più l'effetto negativo ha sulla maneggevolezza.

Credito fotografico Gurit

Stiamo ipotizzando un risparmio di circa 35-40 sterline per porta e 15 sterline per il coperchio del ponte posteriore. Il cofano è già in carbonio, quindi non ci aspettiamo un enorme risparmio da quello o dal T-Top, 5 forse 10 libbre al massimo. Tutto sommato, stiamo calcolando un risparmio di quasi 100 libbre, il che non è niente per cui starnutire.

Il nostro progetto originale prevedeva anche la rielaborazione della maggior parte dei pannelli della carrozzeria per una migliore aerodinamica, flusso di raffreddamento ed estetica. La nostra breve sequenza temporale ha annullato anche quel piano. Sarebbe molto più facile per Koko prendere semplicemente il pannello di serie e ricavarne uno stampo piuttosto che passare settimane ad aggiornare il design delle parti, prima di poter realizzare gli stampi.

Così com'è stato, i ragazzi di Koko hanno dovuto svolgere il doppio compito solo per consegnarci le parti come promesso e in tempo. Questo ci porta a UPS, che ha fatto l'esatto contrario.

Al momento della stesura di questo articolo non abbiamo ancora ricevuto le nostre parti, poiché si trovano in un aeroporto da qualche parte nel Kentucky (come le parti che partono da Dallas e vanno a Denver finiscano in Kentucky è oltre me).

Siamo a una settimana dall'inizio delle prove libere per la Hill Climb.

Dobbiamo ancora inseguire e quindi installare le nostre parti in carbonio e l'aerodinamica, arrivare al banco prova per mettere a punto il motore per la potenza e il funzionamento ad alta quota, fare un secondo shake elettronico e infine fare un vero giorno di test (o due) per far funzionare la macchina come mi serve per affrontare una delle strade più pericolose del paese.

Sono certo che sono contento che sia divertente, perché altrimenti sarebbe un 9 a 5 piuttosto schifoso.

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