L'improbabile storia di come questa Ford abbia dato i natali alla BMW M.

BMW BMW M Ford Capri storia metapost
2016-03-08 08:42.

La divisione M di BMW è uno dei nomi di maggior successo e leggendari nel mondo dell'auto, ma tutto è iniziato con una Ford.

Alla fine degli anni '60, Ford era al vertice del mondo in termini di corse automobilistiche. Il loro editto di Total Performance stabilito alcuni anni prima era giunto a compimento con quattro vittorie consecutive alla 24 Ore di Le Mans, avevano conquistato la Formula 1 con il loro Cosworth DFV V8 , e avevano visto il successo in quasi tutte le serie, dalle corse di stock car in America ai rally in Europa.

(Questa storia è stata pubblicata originariamente il 4 febbraio ed è stata ripubblicata per il 100 ° compleanno di BMW .)

Nel 1969, la divisione britannica di Ford stava lavorando allo sviluppo del programma di rally della società, mentre la divisione tedesca di Ford si fece avanti per lavorare al loro programma di auto da turismo. Il lavoro di Ford UK ha prodotto la piccola Escort, che è diventata forse l'auto da rally di maggior successo di tutti i tempi. Le loro controparti tedesche nel frattempo trasformarono la coupé sportiva a due porte di Ford Capri nella più brevemente dominante Capri RS 2600.

Perché il suo successo è stato così breve? Ne parlerò tra un minuto.

La Hans-Joachim Stuck / Jochen Mass Capri RS 2600 sulla buona strada per vincere la 24 Ore di Spa del 1972. Credito: Ford.

La Capri RS 2600 che ha debuttato nel 1970 è nata da un'idea di Jochen Neerpasch, recentemente diventato capo del reparto Motorsport di Ford a Colonia.

In precedenza, era un pilota sponsorizzato dalla fabbrica per la Porsche, finendo terzo alla 24 Ore di Le Mans del 1968, ma pensava che fosse ora di ritirarsi. " Puoi vincere alla roulette russa solo per così tanto tempo", ha detto mentre annunciava che stava lasciando il mondo, allora orribilmente pericoloso, delle corse automobilistiche per qualcosa di più tranquillo.

Le modifiche apportate da Neerpasch per trasformare la normale auto da strada Ford Capri nella sua fragorosa versione da corsa suoneranno familiari a qualsiasi appassionato fan delle auto BMW M.

Ecco uno spaccato di una prima RS 2600. Nota il corpo stretto rispetto alle auto successive. Inoltre, dominano quelle trombe di assunzione. Credito: Ford.

Il motore ha ottenuto più potenza grazie alla noia (da 2,6 litri di serie a 2,8 e poi finalmente a 2,9), a carter secco e iniezione di carburante. La carrozzeria è stata alleggerita con interni spogliati, cofano in fibra di vetro e porte in fibra di vetro. Le sospensioni, i freni e le ruote sono stati tutti aggiornati di conseguenza dal magazzino.

Neerpasch e il suo team hanno continuamente sviluppato il veicolo, ottenendo più potenza dal motore e aumentando il peso dell'auto. In definitiva, nelle specifiche da gara, l'auto produceva 280 cavalli mentre pesava solo 950 chili. Il peso minimo richiesto dagli organizzatori ufficiali delle corse all'epoca era di 900 chili, quindi la Capri finì per essere sia una delle auto più potenti che una delle più leggere nel suo campo.

Ed ha avuto un enorme successo. Ha vinto il campionato tedesco di auto da turismo, ha vinto il campionato europeo di auto da turismo e ha completamente distrutto la sua concorrenza nelle gare di resistenza del Gruppo 2. Al culmine del successo, la Capri batteva persino le auto del Gruppo 4 con specifiche significativamente più elevate.

Alla 1000 km del Nürburgring di quell'anno, le Capris che Neerpasch correva erano solo più lente dei prototipi di auto sportive di punta del giorno. Sto parlando di Ferrari con motori di Formula 1 dentro.

Per portare in pista un'auto così leggera e potente, Neerpasch ha dovuto produrre versioni stradali dell'auto per omologarla per l'uso da corsa. Questo ha prodotto la Ford Capri RS 2600. Sebbene non avesse i pannelli della carrozzeria in plastica della versione da corsa, ha comunque abbandonato i suoi grandi paraurti per risparmiare peso e ha ottenuto nuove ruote, interni di scorta e alleggeriti, un motore potenziato, un nuovo trasmissione (eccetto nella guida a destra) e una sospensione completamente rielaborata.

Queste cose hanno ottenuto ammortizzatori Bilstein, freni Ferodo e la traversa anteriore è stata nuovamente forata per dare alla vettura un po 'di camber negativo. Un migliaio di queste auto dovevano essere costruite in modo che l'auto potesse correre, ma l'auto era così desiderabile che oltre 3.000 furono vendute.

È stato questo stesso requisito di omologazione che ha costretto BMW a produrre la E30 M3 che definisce il marchio, e la storia di quell'auto era più o meno la stessa con la domanda che superava i requisiti normativi.

"A quei tempi, se avevi una BMW 1602Ti da strada non era molto diverso da un pilota di auto da turismo", Hans Stuck ha ricordato a Motorsport Magazine anni dopo, parlando dei suoi giorni in cui correva sia per Ford che per BMW negli anni '70. “Erano molto, molto più vicini a un'auto da strada di quanto non lo sia un'auto da corsa oggi. Inoltre non c'erano molti limiti di velocità allora in Germania, quindi c'erano molti posti per esercitarsi ".

Ora, mentre Ford a Colonia era impegnata a raccogliere vittorie su vittorie con la Capri, la BMW a poche ore di distanza a Monaco stava lottando per competere con le loro coupé da competizione a due porte.

La loro 2800CS, anch'essa corsa nel Gruppo 2, produceva quasi la stessa potenza della Capri, ma pesava centinaia di chili in più. Non erano altro che chicane in movimento, come ricordava uno spettatore . Ford ha messo in imbarazzo BMW, vincendo 13 gare su 16 nel '72.

Cosa ha fatto la BMW per battere i Capris? Hanno preso l'uomo dietro di loro.

In segreto, BMW assunse Neerpasch lontano da Ford nel bel mezzo di quella devastante stagione del 1972. Neerpasch ha quindi utilizzato i soldi della BMW per portare con sé il suo talento migliore.

E questa è stata la nascita ufficiale della BMW M. Sono stati Neerpasch e il suo direttore tecnico Martin Braungart che hanno portato l'ormai leggendaria divisione Motorsport in BMW ei risultati sono stati immediati. La BMW vinse l'European Touring Car Championship nel 1973 con la 3.0 CSL, una versione pesantemente rielaborata delle 2800CS che i Capris di Neerpasch usavano per distruggere.

Sono state gare incredibili, con i team ufficiali completi di Ford e BMW che si sfidavano. Molti dei migliori piloti di Formula 1 della giornata gestivano le vetture. Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, Chris Amon, Rolf Stommelen, Henri Pescarolo e Reine Wisell, Jody Scheckter, James Hunt, Niki Lauda, ​​Jochen Mass e Hans Stuck hanno corso tutti BMW CSL e Ford Capris nel periodo. Ecco una bella foto del pilota di F1 contemporaneo Ronnie Peterson, il Super svedese, al volante nel '74 con Braungart che prende appunti.

La vittoria in genere è andata a Neerpasch e alle sue BMW.

"Erano semplicemente favolosi", ha detto un pilota contemporaneo a Motorsport Magazine . "La migliore auto da turismo che potresti mai guidare: così facile, leggera sullo sterzo e potresti far scorrere la cosa ovunque."

Il vantaggio più grande di Neerpasch è stato l'omologazione dell'auto con un kit aerodinamico completamente stravagante per l'epoca con un'enorme ala posteriore. Era costoso acquistare un'auto stradale CSL; a £ 6899 si avvicinava ai soldi dell'Aston Martin. Ottenere un CSL stradale con il pacchetto "Batmobile" è costato una fortuna assoluta, quasi due volte e mezzo quello che avresti pagato per una Jaguar E-Type V12. Ciò dà un'idea di quanto sia stato costoso l'intero processo di omologazione per BMW.

Ford non ha potuto eguagliare quei costi di omologazione, non ha ottenuto un pacchetto alare tutto suo e le BMW si sono costantemente allontanate dal loro rivale Capris. A volte, balzavano.

Ciò che è particolarmente sorprendente è che niente di tutto questo era legale! Nel 1973, anche quando la BMW iniziò a vendere la Batmobile, l'ala posteriore di Neerpasch non era stata omologata per l'uso su strada. La BMW doveva consegnare le vetture con l'alettone posteriore riposto nel bagagliaio. Gli acquirenti dovevano montare le cose da soli.

Quindi Neerpasch ha omologato la sua macchina da corsa con parti che non erano nemmeno omologate per la strada. Non c'è da stupirsi che il ragazzo avesse la reputazione di infrangere le regole, e non c'è da stupirsi che l'auto abbia collezionato sei campionati europei di vetture turismo negli anni '70.

Una foto in studio dell'Art Car di Calder. Questo è il mio preferito e la sua forma e i suoi colori evocano ancora la velocità pura. Credito: BMW.

Il momento più ridicolo nello sviluppo della Batmobile è stato quando è stata trasformata nella prima BMW Art Car, quando il grande Alexander Calder ha dipinto la 3.0 CSL del suo amico per la 24 Ore di Le Mans del 1975.

Puoi vedere Neerpasch con la giacca sportiva in piedi all'estrema destra. In prima fila c'è lo stesso Calder. Credito: BMW.

Il progetto probabilmente raggiunse il picco nel 1977 quando il team di Neerpasch turbo il CSL a qualcosa di vicino a 800 cavalli. BMW non aveva nemmeno una trasmissione in grado di gestire le prestazioni dell'auto, come riportato da Motorsport Magazine .

L'influenza di Neerpasch su M come marchio non si è limitata al lavoro che ha svolto per impostare le auto da competizione. Un altro articolo di Motorsport Magazine del 1980 che recensiva il precursore della M5, l'M535i, ha definito Neerpasch "astuto" e ha descritto come ha impostato la formula per la moderna vettura M come mezzo per fare soldi per il suo team da corsa:

Anche prima, nel 1976 Motorsport Magazine ha riferito che la piccola divisione M di 90 persone di Neerpasch ha svolto lavori di messa a punto sul 528 di livello inferiore:

E da allora questo è stato il fulcro della BMW M. Trasformano le auto da strada in auto da corsa vincenti, quindi fanno soldi indietro per la BMW lasciando che le corse brillino su alcune auto da strada in edizione speciale ottimizzate per il motorsport.

Quindi la divisione M della BMW è stata fondamentalmente avviata alla Ford. La mentalità, il talento, tutto. Neerpasch alla Ford ha sviluppato la sua formula per trasformare un'auto da strada in un'auto da corsa vincente e la BMW l'ha presa e l'ha spostata in M.

Pensa a questo la prossima volta che vedi un M3 in giro o, scherzosamente, ogni volta che vedi Ford che cerca disperatamente di battere i migliori della Baviera.

Epilogo: Se ti stai chiedendo cosa sia successo alla Capri dopo che Neerpasch lasciò Ford, ha avuto qualche difficoltà per un po 'sotto i suoi nuovi direttori, come ha ricordato il guidatore contemporaneo John Fitzpatrick, lamentandosi che i nuovi ragazzi della Ford non riuscivano a capire come sintonizza la macchina. "Hanno usato per sottosterzo come l'inferno", ha detto Fitzpatrick a Motorsport Magazine . “Non si poteva gettare la macchina in un angolo per provocare una scivolata o qualcosa del genere. È stato semplicemente terribile. Quando hai premuto, in realtà sono saliti su due ruote, poiché i centri di rollio erano tutti sbagliati. È stato semplicemente incredibile. "

Nel 1978 e 1979, la squadra di corse tedesca Zakspeed prese il sopravvento e trasformò l'auto in un mostro widebody a quattro cilindri da 700 cavalli . La Capri è passata dalle corse del Gruppo 2 al Gruppo 5, e lì è tornata ai suoi modi dominanti.

Quanto a Neerpasch, ha avuto nove anni di grande successo in BMW. Il suo programma di gara è culminato anche con il passaggio alle corse del Gruppo 5, anche se ha deciso di abbandonare del tutto il 3.0 CSL con motore anteriore a favore di un nuovissimo telaio a motore centrale. Questa è diventata la BMW M1.

Purtroppo, questa nuova idea gli è costata il lavoro. Ha appaltato la costruzione dell'auto alla Lamborghini, che prontamente quando si è rotta. Ciò ha ritardato la produzione della M1 e il regolamento di gara è cambiato prima che l'auto entrasse in produzione. La M1 alla fine utilizzava un motore a sei cilindri in linea proprio come il 3.0 CSL, tuttavia Neerpasch aveva effettivamente cercato di convincere la BMW a firmare lo sviluppo di un nuovissimo V8 da 3,0 litri per l'auto. Voleva usarlo per alimentare un programma di Formula 1. I dirigenti della BMW non hanno gradito quel piano e, a seguito dei ritardi con la M1, hanno licenziato Neerpasch.

Ha funzionato bene, arrivando al programma di Le Mans di successo della Mercedes pochi anni dopo, e la BMW ha vinto il campionato piloti di F1 dell'83 con il loro motore turbo a quattro cilindri.

Fonti:

Ho ottenuto le mie informazioni biografiche su Jochen Neerpasch da una breve nota su Porsche Carrera: l'era raffreddata ad aria 1953-1998 , una storia della BMW M1 su Car and Driver , questa meravigliosa vecchia intervista da Motorsport Magazine e questa retrospettiva su GrandPrix. com . Include quella bella citazione di Neerpasch che descrive perché ha concluso la sua carriera come pilota di auto da corsa per lavorare per Ford.

Questo altro articolo di Motorsport Magazine rileva anche che mentre Neerpasch e Braungart sono stati i primi leader di M, è stato Bob Lutz ad avere l'idea per BMW di avviare la propria divisione dedicata agli sport motoristici.

Mi sono imbattuto in questa storia in primo luogo in questa dolce recensione di guida del 3.0 CSL di Chris Harris per EVO , che è un'ottima lettura.

Ho ottenuto le mie informazioni sulle specifiche della gara Capri RS 2600 da questa eccellente storia su Bonham e ho ottenuto le mie informazioni sulle specifiche della macchina da strada Capri RS 2600 da questo elenco di aste di Silverstone e dall'Australian RS Owner's Club . Questa funzione di Motorsport Magazine ha fornito ulteriori informazioni su come l'auto da strada e l'auto da corsa si relazionavano tra loro.

Per i resoconti di come si è comportata la Capri in pista, sono andato alla mia fonte abituale dell'IMCA-Slotracing.com, ormai inattivo ma ancora eccezionale . È stato scritto nientemeno che da Jean Pierre van Rossem, che ha assistito a tutte le gare dell'epoca e in seguito ha diretto un team di Formula 1. Ci sono alcuni dettagli interessanti della sua vita che sto tralasciando, ma questa è una storia per un'altra volta.

Crediti fotografici: Ford (due immagini in alto, foto dell'auto stradale RS 2600 e spalla mancante), BMW (le due immagini dell'auto artistica Calder), Getty Images (tutte le altre foto)

Contatta l'autore a raphael@jalopnik.com .

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