Ford ha installato le guarnizioni della testa sbagliate sulla Focus RS?

Immagine: wjrneo2 / YouTube (screengrab)

Per molti mesi, i proprietari di Ford Focus RS in tutto il mondo sono stati impazziti per i guasti alle guarnizioni della testa. La questione ha portato molti a credere che Ford avesse sbagliato il progetto della guarnizione, ma nelle ultime settimane Road And Track ha posto una teoria diversa: la guarnizione non era difettosa, di per sé; era solo la parte sbagliata. Ho esaminato anche il problema e questo è quello che ho trovato.

Abbiamo già trattato il problema della guarnizione della testata Focus RS nel nostro approfondito spiegatore tecnico a novembre, ma vale la pena riportare questa nuova teoria su quella che potrebbe essere la causa principale dei guasti - una teoria che sembra aver avuto origine sul forum FocusRS.org - perché sembra più plausibile di altre ipotesi che ho visto fluttuare nelle bacheche.

Nel suo articolo Road & Track , il senziente Bill Of Materials (e occasionale collaboratore di Jalopnik) Bozi Tatarevic sottolinea che la coppia di guarnizioni della testa RS guaste che ha visto online assomiglia esattamente a ciò che potrebbe essere trovato tra il blocco e la testa di una Ford Mustang EcoBoost, che ha lo stesso motore da 2,3 litri della RS ma con diverse differenze notevoli.

Tatarevic mi ha detto al telefono che ha informazioni da un ingegnere Ford e da un impiegato di ricambi Ford che indicano che il numero di parte ingegneristico trovato su almeno una guarnizione Focus RS guasta (un numero che inizia con "EJ7E") è lo stesso per il guarnizione della testa dell'EcoBoost Ford Mustang, e anche Lincoln MKC e Ford Explorer. (Numero parte di ingegneria guarnizione di testa è la Focus RS dovrebbe effettivamente iniziare con “G1FY”, ammette Tatarevic).

Immagine: Ford

La Focus RS dovrebbe avere una guarnizione della testata diversa rispetto agli altri modelli Ford EcoBoost da 2,3 litri. Lo sappiamo per certo, perché la stessa Ford, quando ha lanciato la RS nel 2015, ha detto che il motore del portello caldo ha ricevuto una "guarnizione della testa più robusta con una migliore capacità termica" rispetto alla Mustang.

Inoltre, come sottolineano i membri del forum di FocusRS.org Alex @ Stratified , LiquidM4 e Regulated , ci sono una serie di differenze tra il blocco RS e il blocco Mustang che dovrebbero richiedere due diversi design di guarnizioni. Una differenza importante riguarda il modo in cui i motori mantengono fredda la sottile sezione metallica tra gli alesaggi dei cilindri, chiamata "ponte di alesaggio". Regolamentato menziona un brevetto che a quanto pare mostra la strategia di raffreddamento del ponte di trivellazione della Ford Focus RS; il brevetto descrive perché mantenere basse le temperature del ponte di trivellazione è così critico, dicendo:

Continua dicendo:

(A proposito, ho inviato un'e-mail a Ford per un commento su tutto questo, ma non ho ancora ottenuto una risposta.)

Per capire come le strategie di raffreddamento del ponte di trivellazione della RS e della Mustang dovrebbero richiedere guarnizioni di testa diverse, diamo un'occhiata ad alcune foto che ho incluso nella spiegazione di Focus RS che ho scritto a novembre. Una di quelle immagini, scattata da Alex, un ingegnere della società di tuning Stratified con sede nella British Columbia (e anche il poster originale di un enorme thread sulle guarnizioni della testa difettose su FocusRS.org), illustra come appare una guarnizione della testa guasta di Focus RS.

Foto: Alex / Stratified Automotive Controls

Questa guarnizione della testa ha un foro su entrambi i lati del ponte del foro tra i cilindri e uno spazio nell'elastomero tra i fori. Sembra abbastanza simile alla guarnizione della testa della Mustang mostrata di seguito:

Immagine: MaPerformance

Ammetto che non ho molta familiarità con il design della guarnizione della testata, ma questa guarnizione sembra avere più senso sul motore Ford Mustang / Lincoln MKC / Ford Explorer EcoBoost che su un RS, poiché l'ex gruppo di auto ha una scanalatura (visto sotto) nell'area tra i cilindri per mantenere freschi i ponti del foro.

Immagine: Ford Performance

Uno dei compiti principali della guarnizione della testata è bloccare strategicamente le camicie di raffreddamento del blocco motore per guidare l'acqua nei passaggi nella testata. Guardando il blocco e la guarnizione della Mustang, sembra che il liquido di raffreddamento fuoriesca dalla camicia di raffreddamento che circonda i cilindri e nella scanalatura tra di loro, ma solo dal lato di aspirazione (notare come la scanalatura non raggiunge completamente il foro ponte).

Da lì, il refrigerante fluisce fino a raggiungere la fine della scanalatura, a quel punto esce dal foro nella guarnizione della testata e scorre in un passaggio nella testata. È così che funziona anche l'EcoBoost da 1,6 litri di Ford, come mostra Alex di Stratified nel suo post sul forum .

Ma, come mostrato nelle due immagini della guarnizione sopra, a differenza dell'EcoBoost da 1,6 litri, la guarnizione del Mustang da 2,3 litri ha anche un secondo foro nell'area del ponte del foro che non si allinea con l'ingresso della testata del cilindro (che, di nuovo, è sopra l'estremità della scanalatura di raffreddamento del blocco). Alex e io abbiamo ipotizzato che il secondo foro probabilmente consente al refrigerante di fluire sul lato superiore della guarnizione, attraverso il ponte del foro della testata del cilindro e fuori dal foro nella testa.

In altre parole, il design della scanalatura del Mustang, insieme alla sua guarnizione che ha due fori con uno spazio nell'elastomero tra di loro, significa che il refrigerante dovrebbe essere in grado di fluire dalla scanalatura tra i cilindri in uno dei fori della guarnizione, e quindi nel unico passaggio in testata, mantenendo la foratura del ponte sia del blocco che della testata fresca.

Foto: Alex / Stratified Automotive Controls

Anche se non sono sicuro di aver compreso completamente il percorso del flusso del refrigerante per il motore EcoBoost della Mustang e la guarnizione della testata, la strategia di raffreddamento del ponte alesaggio della Ford Focus RS sembra abbastanza semplice e sembra essere incompatibile con la guarnizione della testata dell'EcoBoost Mustang.

Il suo blocco motore, a differenza del Mustang, non include una scanalatura tra i cilindri; invece, ogni ponte del foro ha un foro di raffreddamento sulla superficie del ponte. La posizione approssimativa di un secondo foro, in base al brevetto citato in precedenza, è contrassegnata in giallo sopra.

Guardando il brevetto, sembra che il modo in cui la RS mantiene fresco il suo ponte alesaggio è attraverso un passaggio di raffreddamento a forma di V sotto il ponte che inizia in quel secondo ingresso sulla faccia verticale dei cilindri (sul lato di aspirazione del motore) , passa sotto la superficie attraverso il ponte di trivellazione ed esce da quell'unico foro nel ponte.

Immagine: Ford Patent

La sezione tagliata attraverso il ponte di trivellazione mostrato sopra fornisce uno sguardo a come appare probabilmente quel passaggio di raffreddamento a forma di V nella RS. Notare come la guarnizione, etichettata 104, copre la camicia di raffreddamento sul lato di scarico del cilindro (134) e crea un'apertura per il flusso del refrigerante dalla camicia di raffreddamento sul lato di aspirazione del cilindro (130), attraverso quel secondo raffreddamento passaggio nel blocco sulla faccia verticale, fuori da quell'unico foro sul ponte, e nella testata.

Una guarnizione della testa che sembra avere un senso per questo design è quella mostrata sotto, che molti possessori di Focus RS hanno considerato la guarnizione “rivista” (ma, in base alla teoria di Tatarevic, potrebbe davvero essere la guarnizione “corretta”). C'è un foro (corrispondente all'apertura nell'immagine sopra) e nessuno spazio nell'elastomero tra i cilindri.

Foto: Alex / Stratified Automotive Controls

Per vedere come mettere una guarnizione Mustang su una RS potrebbe causare un guasto, diamo un'occhiata di nuovo alla guarnizione della Mustang:

Immagine: MaPerformance

Se questa guarnizione fosse stata messa su una Focus RS, cosa che Tatarevic e un certo numero di membri del forum pensano potrebbe essere successo, il refrigerante uscirebbe dal singolo foro nel blocco attraverso il 178 mostrato in quel disegno brevettato sopra (corrispondente alle frecce gialle nel immagine), e quindi avere due opzioni: potrebbe entrare nel foro della testata o potrebbe fluire nello spazio senza elastomero tra i cilindri. Ma poiché non c'è alcun foro nella testa (o blocco per quella materia) corrispondente a quel secondo foro nella guarnizione, il refrigerante ristagnerebbe tra i fori della guarnizione.

Foto: Alex / Stratified Automotive Controls

Guardando l'immagine di Alex della testata del cilindro (e anche l'immagine del blocco mostrata prima) di un motore Focus RS guasto, puoi vedere che è esattamente quello che sembra accadere. Il primo foro nella guarnizione si allinea bene con il foro della testata, ma il liquido di raffreddamento non scorre solo nella testata, ma inonda anche l'area tra i cilindri e probabilmente ristagna. Questo ristagno, pensano Tatarevic e il membro del forum LiquidM4 , potrebbe alla fine portare all'ebollizione del refrigerante in quella zona e, infine, al degrado delle prestazioni di tenuta.

Ho letto tutti i tipi di teorie sul motivo per cui i proprietari di Focus RS hanno subito perdite di refrigerante, pennacchi fumanti dai loro scarichi e mancate accensioni. Alcuni hanno suggerito che la guarnizione della testata fosse difettosa, altri pensavano che forse il design del motore "a ponte aperto" consentisse ai cilindri di flettersi e consumare le guarnizioni, e ancora una persona pensava che un bullone della testata del cilindro stesse causando la rottura dei blocchi.

Non so molto sul design della guarnizione della testata, ma sono d'accordo con BRealistic, frequentatore del forum VW Vortex, quando fa riferimento al rasoio di Occam, l'idea che la teoria che coinvolge il minor numero di presupposti tende ad essere la migliore. Ford che mette la guarnizione sbagliata sulla RS sembra decisamente più plausibile delle altre teorie più inverosimili.

Detto questo, mi rimangono alcune domande. Se la Ford ha davvero accidentalmente messo la guarnizione sbagliata su alcune Focus RS, allora perché i concessionari Ford presumibilmente sostituiscono sia le testate che le guarnizioni?

Tatarevic pensa che forse il fluido bollente nel ponte di trivellazione abbia deformato o danneggiato in altro modo la testa. Alex di Stratified mi ha detto al telefono che potrebbe essere solo una questione di Ford che riduce al minimo il rischio di dover rifare il lavoro di nuovo se, ad esempio, il tecnico non pulisce adeguatamente la superficie della testa. Entrambi i motivi sembrano plausibili.

Ma che dire della mancanza di una risposta reale da parte di Ford che descriva la causa del problema? Sicuramente se avessero messo le guarnizioni sbagliate, avrebbero già emesso un richiamo o almeno un bollettino di assistenza tecnica, giusto? Non farlo sembra una sciocca mossa di PR.

Un'altra domanda che mi rimane: perché le auto interessate non provengono da un certo "lotto"? Sembra che siano interessate varie build di Focus RS nel 2016 e nel 2017. Penseresti che se le guarnizioni della testa sbagliate fossero state messe sui motori Focus RS, saresti in grado di identificare una certa gamma di VIN interessati? Tatarevic mi ha detto “Questo, non ho modo di spiegarlo. E non ha alcun senso. "

Tuttavia, sebbene rimanga molto mistero dietro questo problema della guarnizione della testata Focus RS, almeno ora c'è una teoria plausibile per la causa.

Quando scopriremo con certezza se l'intera questione fosse solo un semplice caso di guarnizioni confuse, non ne ho idea.

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