Come ho ricostruito completamente la trasmissione della mia jeep in una notte per meno di $ 100

Recentemente ho acquistato una Jeep Willys CJ-2A del 1948 solo per scoprire che la trasmissione era stata cancellata da una grave corrosione. Ero convinto che questo progetto fuoristrada economico fosse morto nell'acqua, poiché le parti di quel cambio erano proibitivamente costose. Poi ho ricostruito completamente il trans in una notte per meno di $ 100. Ecco come.

L'intero scopo di questo progetto era costruire una Jeep con un budget limitato e dimostrare che non hai bisogno di molti soldi per andare fuori strada con i grandi a Moab, proprio come ho fatto l'anno scorso con la mia XJ da 600 dollari . Ma i nuovi ingranaggi per il trans del CJ costerebbero tra $ 50 e $ 150 al pezzo , e l'acquisto di un'intera trasmissione del valore mi metterebbe nella povera casa.

Sapevo che c'era solo una speranza per mantenere in vita questo progetto Willys budget: dovevo chiedere l'elemosina.

Così sono saltato su The CJ2a Page , un forum online a cui il mio buon amico Brandon, che ha restaurato il suo CJ-2a all'età di 15 anni, mi ha presentato. L'ho pubblicato nella sezione Acquisto, vendita o scambio:

Ho pensato che, tra le persone su quella bacheca e i lettori che avrebbero potuto vedere la mia trasmissione tostata, alla fine avrei trovato qualcuno che aveva un T-90 seduto intorno a cui il loro coniuge li stava tormentando per sbarazzarsi.

Avevo ragione. In pochi istanti, ho ricevuto messaggi nella mia casella di posta da persone con una gran quantità di vecchie trasmissioni Willys di riserva sedute intorno a raccogliere polvere.

E anche ruggine, a quanto pare. Un tizio di nome Joe mi ha detto che aveva otto trasmissioni T-90 e che presto le avrebbe introdotte per vedere se poteva trovare parti buone da vendermi a buon mercato.

Dopo alcuni giorni, scoprì che sette dei suoi otto T-90 erano toast (vedi foto sotto) e che l'ultimo che, comprensibilmente, avrebbe risparmiato come scorta per la sua jeep.

Dannazione. Poco dopo, ho ricevuto un messaggio da un altro ragazzo, che mi chiedeva di chiamarlo, dato che aveva un mucchio di vecchie parti di trasmissione Willys in quello che ho concluso era un gigantesco magazzino. Gli ho dato i dettagli esatti della mia jeep e del trans, e lui è andato a cercare, dicendomi che mi avrebbe richiamato il giorno dopo se avesse trovato un bel cambio. Non ho mai avuto risposta.

Ho iniziato a chiedermi se la maggior parte di queste antiche trasmissioni avesse incontrato la mia stessa sorte, poiché le Jeep non hanno tetti per impedire all'acqua di entrare di nascosto nella parte superiore dell'alloggiamento della trasmissione, il cui avvio del cambio tende a rompersi nel tempo.

Ma prima che perdessi ogni speranza, ho ricevuto un'e-mail da un lettore di nome Etienne di Quebec City. Ha detto che aveva una Ford GPW e che aveva in programma di ripristinarla e rimettere il T-84 originale, sostituendo il T-90 ora imbullonato al motore Go-Devil della Jeep. In altre parole, aveva un trans di cui non aveva più bisogno.

Quindi mi ha inviato una serie di foto ravvicinate (l'immagine nella parte superiore di questa sezione mostra tutti gli ingranaggi in una scatola di plastica), che mostravano tutti i denti degli ingranaggi che erano molto, molto più belli dei miei. Non erano perfetti - c'erano alcuni buchi leggeri e moderati qua e là - ma questi ingranaggi sembravano promettenti.

Ho inviato a Etienne $ 40 tramite PayPal per coprire la spedizione e lui mi ha spedito un'intera trasmissione di ingranaggi tramite posta canadese. Ecco fatto, non voleva soldi, voleva solo aiutarmi. Gli devo moltissimo. Le persone in jeep sono le migliori.

Quindi, nell'arco di una settimana, sono passato da ottimista a schiacciato quando ho visto lo stato dei miei ingranaggi. Poi torna all'ottimismo quando ho ricevuto e-mail da persone che volevano dare una mano. Poi di nuovo a schiacciato quando gli ingranaggi di tutti erano tostati. E infine, grazie alla grazia degli dei Jeep e alla leggendaria gentilezza canadese, il mio progetto CJ-2A è tornato in pista.

Quando sono arrivati ​​gli ingranaggi, sembravano molto meglio dei miei vecchi. Quindi ora, tutto quello che dovevo fare era acquistare un kit di ricostruzione, che includeva cuscinetti e guarnizioni, per $ 57, ed era ora di rimettere insieme questa cosa. Il mio amico Brandon è venuto dopo il lavoro, e quella notte abbiamo deciso di far ricostruire questa cosa, mentre ero diretto in Germania il giorno successivo, e una trasmissione ricostruita a metà che mi aspettava a casa mia mi avrebbe fatto impazzire.

La nostra configurazione non era esattamente un ambiente di lavoro incontaminato e sterilizzato; erano solo un paio di scatole disposte su un vialetto, illuminate da una luce del negozio appesa a un basamento del motore, e con un laptop che riproduceva un video di ricostruzione T-90 incredibilmente asciutto ma utile .

Dato che avevamo già sventrato il cambio, ora era il momento di rimetterlo insieme. Dovrebbe essere facile, vero?

Non lo era.

La prima cosa che abbiamo fatto è stata pulire l'esterno del case, che era coperto da 70 anni di poltiglia spessa e dura.

Successivamente, abbiamo installato quattro strati di 22 cuscinetti a rullini su entrambi i lati di un distanziatore al centro dell'ingranaggio del gruppo, un distanziatore che avevamo premuto con un ricambio dal mio vecchio gruppo. Per ottenere i cuscinetti a rullini in un cerchio perfetto senza che cadano dappertutto, li abbiamo insaponati con Red "N" Tacky , il grasso più appiccicoso conosciuto dall'umanità.

C'erano due strati di questi cuscinetti a rullini su ciascun lato del distanziatore (il manicotto del distanziatore è lì per limitare il movimento assiale dei cuscinetti a rullini all'interno dell'ingranaggio del gruppo) e ogni strato di cuscinetti a rullini è separato da una rondella:

Abbiamo inserito tutti e quattro gli strati, pregando che il grasso di Gesù trattenga e non versi piccoli cilindri di metallo duro su tutto il mio vialetto.

Una volta che sono stati tutti a posto, abbiamo allentato il gruppo nel cambio, con rondelle di spinta tra i due su entrambi i lati (le rondelle di spinta sono presenti perché gli ingranaggi elicoidali trasmettono intrinsecamente le forze assialmente , il che significa che il gruppo viene effettivamente forzato contro le rondelle, invece del caso— quando la trasmissione è innestata):

Successivamente, abbiamo posizionato la retromarcia / folle.

Poi ne abbiamo sbattuto l'asta. Si noti che non è stato necessario inserire i cuscinetti a rulli nel tenditore della retromarcia perché ha una boccola in ottone all'interno, mentre l'ingranaggio del cluster no.

Successivamente, abbiamo posizionato in un raccoglitore di petrolio appena intorno all'esterno del cluster. Il collettore dell'olio serve per dirigere l'olio in modo da consentire una buona lubrificazione del cuscinetto di ingresso.

A proposito, il passaggio successivo prevedeva il posizionamento di un olio slinger (funziona in concerto con il collettore dell'olio per lubrificare il cuscinetto) sull'albero di ingresso della trasmissione e premendo sul cuscinetto dell'albero di ingresso.

E con "premuto", intendo davvero che abbiamo usato un martello e il vecchio cuscinetto per sbattere quella ventosa sull'albero di ingresso, che avevamo congelato in modo che la contrazione termica potesse fare la sua magia.

Non appena l'imbracatura dell'olio e il cuscinetto erano sull'albero di ingresso, abbiamo lanciato un anello elastico e abbiamo sbattuto il cuscinetto dell'albero di ingresso nella scatola della trasmissione.

Ora che l'albero di ingresso era a posto, abbiamo regolato con cura l'ingranaggio del cluster in modo che fosse allineato con l'ingranaggio di ingresso sull'albero di ingresso. Quindi abbiamo fatto scorrere il contralbero (una grande asta di acciaio liscia) nell'ingranaggio del cluster, con attenzione in modo da passare attraverso i cerchi dei cuscinetti a rullini (i cuscinetti a rullini del cluster viaggiano su questo controalbero).

Successivamente, dopo aver gettato alcuni bulloni in quel raccoglitore di olio che avevamo posizionato in modo lasco in precedenza, abbiamo posizionato un gruppo di cuscinetti a rullini nell'albero di ingresso in modo che potesse ricevere l'albero di uscita.

Ma prima, prima di poter inserire l'albero di uscita nell'albero di ingresso, abbiamo dovuto preparare il primo. Quindi abbiamo assemblato il mozzo della frizione sincronizzata con molle e dischi sincro.

L'abbiamo quindi inserito nel manicotto della frizione e lo abbiamo spinto, insieme alla seconda marcia, all'ingranaggio del cursore 1a / retromarcia, agli anelli di bloccaggio in ottone e un distanziale sull'albero di uscita:

E alla fine ho messo insieme il tutto e conservato tutto con un anello elastico.

Dopo aver giocherellato con il manicotto della frizione sincronizzata, abbiamo fatto scorrere la punta dell'albero di uscita nei cuscinetti a rulli dell'albero di ingresso.

Quindi abbiamo premuto una piastra del cuscinetto nella scatola della trasmissione e abbiamo fatto scorrere delicatamente il cuscinetto dell'albero di uscita sull'albero di uscita (verrà premuto sull'albero quando imbulloniamo la scatola di trasferimento alla trasmissione).

Abbiamo quindi fissato il fermo del cuscinetto dell'albero di ingresso con una nuova guarnizione e una rondella in feltro dal kit di ricostruzione.

Infine abbiamo inserito una piastra di bloccaggio destinata a impedire la rotazione del controalbero (su cui è montato il gruppo) e dell'albero folle primo / retromarcia. In realtà è un metodo abbastanza intelligente per impedire la rotazione di due alberi: tagliare delle tacche in entrambi e inserire una piastra rettangolare nelle tacche.

E con questo, tutto andava bene nel mondo.

Vale la pena notare che abbiamo dovuto ripetere questo processo tre o quattro volte e l'intero calvario probabilmente ha richiesto circa cinque ore. Di solito facevamo i tre quarti del percorso solo per renderci conto che non potevamo montare il collettore dell'olio ora che il contralbero era a posto, o che non potevamo montare l'albero di ingresso nella custodia senza tirare l'albero di contrasto - frustrante roba del genere.

È stata una maratona di cinque ore, ma Brandon e io (beh, soprattutto Brandon, se devo essere onesto) ce l'abbiamo fatta. Avevamo ricostruito una trasmissione in una sola notte per meno di 100 smackers.

Il mio trans appena ricostruito ora si trova sullo scaffale in attesa dell'installazione. Fuori nel mio vialetto, il mio CJ-2A è ancora seduto con il motore sostenuto da una pila di mattoni, uno spettacolo di cui sono sicuro che i miei vicini sono positivamente entusiasti.

Il prossimo passo è tirare il vecchio motore Go Devil e dargli una buona volta. Anche se attualmente funziona e non sembra fumare, ho eseguito un test di compressione e ho ottenuto solo 60 psi in ogni cilindro, il numero più basso di cui abbia mai sentito parlare su un motore in funzione. Onestamente non sono nemmeno sicuro di come sia possibile che la cosa funzioni.

Vedremo cosa succede quando avrò il motore sul cavalletto.

Quindi, anche se potrei essere stato fortunato con la mia trans per la grazia di un gentile canadese e un amico che può ricostruire le trasmissioni CJ-2A nel sonno, non sono ancora del tutto chiaro. Chissà quali orrori si nascondono dentro quel piccolo quattro cilindri di 70 anni.

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