Tampilan Yang Sangat Mendetail Pada Teknik Porsche Taycan Yang Dirancang Untuk Mengambil Tesla

Porsche Porsche Taycan taycan
2019-09-07 09:40.

Mobil listrik penuh pertama Porsche ada di sini, dan tergantung pada siapa Anda bertanya , itu bisa menjadi kompetisi paling serius yang pernah dihadapi Tesla Model S. Ini disebut Porsche Taycan , dan ini adalah sedan sport serba listrik yang menjanjikan hingga 750 tenaga kuda, akselerasi dari nol hingga 60 mph dalam 2,6 detik, dan baterai 800 volt pengisian cepat dengan jarak 280 mil berdasarkan siklus WLTP Eropa .

Saya berbicara secara rinci dengan para insinyur Porsche tentang pembangkit tenaga listrik ini, dan saya belajar bahwa ini adalah teknologi liar yang tidak seperti Porsche yang datang sebelumnya. Inilah semua yang ingin Anda ketahui, dan mungkin beberapa hal yang tidak Anda ketahui ingin Anda ketahui.

( Pengungkapan Penuh : Porsche menerbangkan saya ke Atlanta, menempatkan saya di hotel yang bagus, memberi saya makanan, dan biarkan saya berbicara dengan beberapa insinyur kutu buku tentang Taycan baru).

Perusahaan yang berbasis di Stuttgart itu mengundang saya ke Porsche Experience Center di Atlanta, tempat para insinyur kepala Taycan berkumpul untuk membahas spesifikasi mengesankan dari dua trim Taycan yang akan diluncurkan akhir tahun ini, Taycan Turbo dan Taycan Turbo S.

Kedua mobil dapat menghasilkan hingga 616 tenaga kuda selama 10 detik terus menerus, dan keduanya menawarkan fungsi "overboost", dengan Turbo yang mampu menghasilkan output terus menerus selama 2,5 detik dari 670 tenaga kuda dan torsi 626 lb-ft dan Turbo S membuat 750 kekalahan tenaga kuda dan 774 lb-ft untuk durasi yang singkat itu.

Ini memungkinkan Turbo dan Turbo S mencapai waktu nol hingga 60 mph 3,0 detik dan 2,6 detik, dan waktu seperempat mil masing-masing 11,1 dan 10,8 detik.

Kunci dari angka-angka ini, Porsche menekankan selama presentasi, adalah bahwa kinerjanya dapat diulang, dengan kedua mobil diduga mengelola kinerja akselerasi yang disebutkan di atas bahkan setelah 10 kali berjalan tanpa "penurunan," atau penurunan kinerja yang signifikan. Untuk membawa pulang titik itu, Porsche mengarahkan kami ke video di atas tentang Taycan yang merobek dari nol hingga 124 mph (kecepatan tertinggi kendaraan adalah 160 mph, jika Anda penasaran). Porsche mengatakan mobil melakukan ini dalam waktu kurang dari 10 detik sebanyak 26 kali berturut-turut, dengan "perbedaan kurang dari satu detik antara akselerasi pertama dan terakhir".

Perusahaan juga menunjukkan bahwa Porsche listrik pertama menyelesaikan lari ketahanan 24 jam di trek berkecepatan tinggi Nardò di Italia, dan terlepas dari suhu udara hingga 108 derajat F dan fakta bahwa mobil itu harus diisi ulang selama lebih dari 2.100 mil lari, Taycan mencapai kecepatan rata-rata 89 mph.

Porsche menginginkan contoh ini, dan waktu Nürburgring — yang tampaknya paling cepat dari sedan EV — untuk menyoroti bahwa Porsche Taycan bukan hanya tentang menjadi cepat, ini tentang menjadi cepat secara konsisten .

Hal ini dapat membantu mobil tersebut menonjol dibandingkan Tesla Model S, yang tampaknya mengungguli Taycan di atas kertas; Saya berharap dapat melihat tes trek independen untuk mengetahuinya. (Model S, ternyata, mungkin menuju ke 'Cincin juga , jadi kita akan lihat bagaimana kelanjutannya.)

Untuk menguraikan bagaimana Taycan mengelola angka-angka kinerjanya, yang juga mencakup waktu pengisian yang diklaim cepat, Porsche memecah bengkel teknis menjadi lima bagian: powertrain, sasis, bodi, pengisian daya, dan interior.

Mari kita mulai dengan yang menyenangkan.

The Motors

Porsche Taycan didukung oleh dua motor listrik sinkron magnet permanen, atau PMSM. Tidak seperti motor induksi AC yang digunakan pada beberapa kendaraan listrik lainnya seperti Tesla Model S (meskipun dan Model 3 juga menggunakan motor magnet permanen), PMSM menggunakan magnet rare-earth yang disematkan ke rotor (yang dihubungkan ke poros keluaran ) untuk membuat medan magnet permanen. Ini berputar selaras dengan stator (seperti yang ditunjukkan dalam pandangan kami pada Model 3 yang dirobohkan , stator hanyalah bit stasioner berbentuk "pipa" dari motor listrik yang terdiri dari sekumpulan gulungan tembaga) medan magnet berputar, yang dibuat oleh input AC sinusoidal dari inverter, perangkat yang mengubah daya DC dari baterai menjadi daya AC untuk motor.

Sebaliknya, rotor motor induksi AC tidak termasuk magnet rare-earth, melainkan terdiri dari belitan. Saat inverter mengirimkan arus AC ke stator dan menciptakan medan magnet yang berputar, medan magnet tersebut menginduksi arus pada belitan rotor, yang menciptakan medan magnet. Medan magnet rotor itu berinteraksi dengan medan magnet stator, dan rotor berputar, menghasilkan torsi mekanis. Ini disebut "asinkron" karena rotor tertinggal di belakang medan magnet yang berputar di stator — sebuah fenomena yang disebut "slip".

Keuntungan dari desain magnet permanen, Porsche menyebutkan dalam slide di bawah, termasuk efisiensi tinggi — terutama pada kisaran kecepatan rendah dan menengah — ukurannya lebih kecil, dan kemampuan pendinginan yang lebih baik, meskipun pada titik harga yang sedikit lebih tinggi.

Bahkan Elon Musk telah berbicara tentang batasan pendinginan motor induksi AC, yang menurut manajer powertrain Porsche Dr. Boyke Richter adalah hasil dari rotor yang membutuhkan arus, yang menciptakan panas yang sulit dihilangkan.

"Ini membatasi pengulangan mesin listrik," katanya. Dia juga melanjutkan dengan menyebutkan betapa pentingnya ukuran, dengan mengatakan: "Dengan tingkat tenaga dan torsi yang sama, mesin asinkron selalu sedikit lebih besar."

Porsche juga menyebutkan belitan gaya jepit rambut persegi panjang yang membentuk stator — pengaturan yang telah kita lihat sebelumnya pada Chevy Bolt —sebagai keuntungan karena ia tampaknya dapat mengisi slot stator dengan celah yang lebih sedikit daripada belitan tarik tradisional rancangan.

Konsep pemasangan lebih banyak tembaga dalam jumlah ruang tertentu dikuantifikasi oleh metrik yang disebut "faktor pengisian tembaga", yang menurut Porsche bisa mencapai sekitar 70 untuk penyiapan jepit rambut, bukan 45 untuk penyiapan stator "lilitan tarik" tradisional .

“Dengan meningkatkan faktor pengisian tembaga, Anda meningkatkan kinerja,” kata Richter kepada kami. Belum lagi pengaturannya tampaknya memungkinkan pendinginan belitan yang lebih baik, dengan Richter mengatakan itu menawarkan "kontak langsung yang lebih baik antara tembaga dan paket stator, yang berarti Anda mendapatkan panas yang dihasilkan di dalam tembaga dengan arus yang mengalir melalui itu lebih baik. mesin, dan sekali lagi ... kemungkinan pendinginan yang lebih baik dan kinerja yang lebih berulang. "

Transmisi

Dari dua motor di all-wheel drive Porsche Taycan, yang di belakang lebih bertenaga. Itu menghasilkan 449 tenaga kuda dan torsi 406 lb-ft (atau 450 lb-ft selama peluncuran dengan Turbo S), dan duduk sejajar dan di belakang garis tengah gandar, mengirimkan tenaga ke depan melalui gearbox dua kecepatan yang dirancang dan diproduksi Porsche . Gearbox itu memiliki rasio roda gigi pertama sekitar 16: 1 dan rasio roda gigi kedua 8,05: 1.

"Modul poros belakang", demikian Porsche menyebutnya, terdiri dari motor, transmisi, dan inverter daya, yang terakhir, seperti disebutkan sebelumnya, mengambil arus DC dari baterai dan mengubahnya menjadi arus AC untuk motor. Seluruh modul itu, yang casingnya tampaknya sebagian besar terbuat dari aluminium cor ( Pembaruan : Porsche mengatakan: “Kami tidak akan membocorkan bahan yang tepat, tetapi aluminium cor hadir di powertrain.” ), Memiliki berat sekitar 375 pound, klaim Porsche.

Transmisi, yang juga menampung diferensial selip terbatas elektronik berbasis kopling (saya kira Anda bisa menyebut gearbox ini transaxle, kalau begitu), adalah unit yang menarik, karena saya tahu tidak ada kendaraan listrik arus utama lainnya di AS yang saat ini menawarkan dua -kecepatan gearbox.

Porsche mengatakan bahwa hal itu dilakukan untuk meningkatkan efisiensi, dan juga untuk membantu mengoptimalkan baik akselerasi kecepatan rendah maupun kecepatan top-end — cukup banyak manfaat yang diklaim oleh pemasok mobil ZF dari transmisi EV dua kecepatan barunya .

Berikut sudut lain dari modul poros belakang:

Transmisi memiliki kapasitas torsi 406 lb-ft, yang anehnya kurang dari output maksimum motor belakang selama peluncuran (saya mencoba menjelaskan hal ini dengan Porsche). Itu dan seluruh modul belakang dirancang agar sekompak mungkin dan duduk rata untuk memungkinkan ruang bagasi yang cukup. Ini diatur sedemikian rupa sehingga motor berada di belakang, dan poros keluarannya memasuki transmisi, yang membentang maju ke diferensial yang keluarannya sejalan dengan poros belakang. Dipasang tepat di depan motor dan di atas dan ke arah sisi perbedaan penumpang adalah kotak inverter daya 600 amp.

Berikut tampilan di dalam case transaxle:

“Kami hanya mengintegrasikan satu aktuator dalam transmisi ini untuk semua tahapan yang berbeda — gigi pertama, gigi kedua, netral, mundur, dan parkir,” kata Dr. Boyke Richter kepada wartawan.

Mengacu pada poros utama trans dua kecepatan, Boyke menjelaskan jeroannya. “Di bagian atas, Anda melihat aktuator, itu menggerakkan dua tuas yang terhubung dengan kopling anjing dan kopling multiplat. Di dalam multiplate clutch ada planetary gearset yang memastikan rasio gigi pertama, ”ujarnya.

Pada gigi pertama, jelasnya, multiplate clutch terbuka dan dog clutch ditutup, dengan planetary gearset menghasilkan rasio 16-ish-to-one. “Saat berpindah ke gigi kedua, kopling anjing terbuka, dan kopling multiplat menutup, menghalangi set gigi planet, dan dengan pemblokiran ini, kami mengampuni kerugian set gigi ini, dan kami dapat meningkatkan efisiensi ... [ di gigi dua, ”lanjutnya.

"Pada poros keluaran, kami memiliki perbedaan itu sendiri," sebuah diff slip terbatas yang dikontrol secara elektronik, yang merupakan "komponen yang sama seperti yang Anda ketahui dari kendaraan lain [Porsche]," dia melanjutkan.

Kami telah melihat pabrikan lain seperti BMW (dalam mobil pengembangan, memang) menggunakan dua motor listrik di belakang, menghindari perbedaan sepenuhnya untuk mencapai kemampuan vektor torsi yang lebih instan, tetapi — untuk alasan pengemasan, dan kemungkinan biaya, saya curiga —Porsche memutuskan untuk menggunakan motor tunggal dan diferensial selip terbatas konvensional.

Modul penggerak depan kecepatan tunggal sama menariknya karena, seperti pada Jaguar I-Pace , modul ini menggabungkan desain transmisi koaksial. Baut transmisi langsung mengarah ke ujung motor, yang terletak tepat di garis tengah gardan, di antara roda depan. Faktanya, salah satu poros poros CV depan benar-benar melewati bagian tengah rotor motor untuk dihubungkan ke transmisi.

Gambar di atas menunjukkan lokasi keluaran samping penumpang, dan gambar di bawah ini menunjukkan poros keluaran samping pengemudi:

Juga ditampilkan inverter, yang, untuk motor depan, hadir dalam dua rasa: output puncak 300 amp (190 amp kontinu) dan 600 amp (380 amp kontinu), dengan yang terakhir datang dalam Turbo S dan memungkinkan output maksimum 255 tenaga kuda dan torsi 325 lb-ft selama acara peluncuran singkat (dan 295 lb-ft untuk durasi yang lebih lama). Motor depan model Turbo standar, dengan inverter 300 amp, memompa tenaga 238 tenaga kuda dan maksimum 221 lb-ft.

Dua inverter, yang menghasilkan bobot total 168 pon dan 157 pon untuk modul poros depan, menghemat biaya dengan berbagi beberapa komponen, kata Porsche. Tidak jelas apakah inverter belakang 600 amp sama dengan inverter depan opsional 600 amp, tapi saya yakin itu. ( Pembaruan : Porsche mengatakan itu berbeda ).

Bobot transmisi koaksial, yang menampilkan dua set roda gigi planetary dan menawarkan pengurangan 8,05 (sama dengan gigi kedua pada motor belakang), jauh lebih rendah dari itu, dengan hanya 35 pon kering. Ini memiliki kapasitas torsi 332 lb-ft saat berakselerasi dan kapasitas torsi 221 lb-ft saat mengirim torsi ke arah lain saat memulihkan diri. Pengereman regeneratif ini, kata Porsche, sebagian besar terjadi di depan, tetapi juga di motor belakang, dengan pemulihan daya maksimum pada 265 kW yang diukur pada baterai dan perlambatan longitudinal maksimum 0,39 G.

Porsche mengatakan transmisinya didinginkan secara pasif, menggunakan water jacket di sekitar motor listrik.

Menggeser Transmisi Dua Kecepatan Itu

Yang paling menarik dari semua ini adalah bagaimana Porsche mengatur perpindahan gigi pada transmisi dua kecepatan belakang. Untuk mendemonstrasikan keunggulan dua kecepatan, Porsche menunjukkan kurva torsi roda (yang terkait langsung dengan akselerasi kendaraan) versus kecepatan kendaraan untuk setiap kombinasi rasio motor / gigi — lihat di bawah. (Ini terlihat seperti kurva torsi EV pada umumnya ).

Seperti yang ditunjukkan, pada kecepatan sekitar 100 km / jam, atau 62 mph, tenaga pertama kehabisan tenaga, dan motor tidak dapat mengirimkan banyak torsi ke roda belakang (dan pada 81 mph, motor mencapai kecepatan maks 16.000 RPM. ), yang melukai akselerasi kendaraan.

Pada titik sekitar kecepatan kendaraan 62 mph itulah Taycan naik, menghasilkan kurva hijau solid seperti yang Anda lihat di bawah, memungkinkan lebih banyak torsi di roda, dan dengan demikian lebih banyak akselerasi ke kecepatan tertinggi yang lebih tinggi.

Strategi perpindahan gigi berubah berdasarkan mode penggerak, yang menahan gigi secara berbeda. Mode Range dan Normal, kata Porsche, memprioritaskan gigi kedua untuk mengoptimalkan efisiensi. Perlu dicatat bahwa, dalam beberapa kasus, Taycan benar-benar dapat berjalan sepenuhnya dengan penggerak roda depan dan memisahkan transmisi belakang untuk mengurangi kerugian.

Meski Porsche mempertimbangkannya, transmisi depan tidak memiliki kopling untuk memungkinkan pelepasan gandengan, sehingga motor selalu terhubung secara mekanis ke roda. Ini, jika saya memahaminya dengan benar, dilakukan untuk pengemasan dan alasan yang berkaitan dengan pengendalian kendaraan, dan dengan pemahaman bahwa motor kecil dan gearbox planet tidak menghasilkan kerugian yang terlalu tinggi.

Kembali ke mode: Porsche mengatakan "Range" hanya masuk ke dalam fungsi pembalikan pertama (ini karena kendala mekanis, seperti yang saya pahami) dan downshift "Normal" selama input pedal yang berat. Sebaliknya, mode "Sport" menahan gigi pertama selama mungkin untuk memaksimalkan akselerasi. Porsche bahkan menyediakan beberapa peta pergeseran di bawah ini:

Peta di sini tidak terlihat jauh berbeda dari transmisi tradisional, dengan garis biru dan ungu mewakili kapan kendaraan akan naik atau turun, masing-masing. Jika saya membaca ini dengan benar, melihat pada plot "Range", Anda dapat melihat bahwa hanya pada kecepatan kendaraan rendah dan permintaan torsi yang sangat tinggi (dengan kata lain, pengemudi terlalu dalam pada throttle saat berjalan dengan lambat), Anda akan melintasi garis ungu dan turunkan ke posisi pertama.

Kemudian, meski Anda tetap mengayuh pedal, mobil akan berpindah ke detik sekitar 75 km / jam. Jika tidak, dalam mode "jangkauan", Anda akan selalu berada di urutan kedua. (Dalam slide di atas, Porsche mengatakan "Range" tetap secara eksklusif di gigi kedua, jadi mungkin saya salah membaca peta shift. ( Pembaruan : Porsche mengkonfirmasi bahwa bahkan mode "Range" akan turun ke gigi pertama ).

Peta "Olahraga" menunjukkan bahwa bahkan pada kecepatan kendaraan rendah dan permintaan torsi rendah (kaki Anda hampir tidak menginjak pedal), Anda berada di gigi pertama, dan Anda tidak akan menaikkan gigi hingga mencapai kecepatan 75 km / jam. Pemindahan gigi ini, jika Anda bertanya-tanya, terjadi kira-kira secepat perpindahan transmisi kopling ganda.

“Kami tidak lebih cepat [dari kopling ganda],” kata Richter, “karena kami memiliki rasio penyebaran yang besar antara gigi pertama dan kedua,” dan oleh karena itu transmisi membutuhkan waktu untuk melakukan sinkronisasi. Namun, kabar baiknya adalah, menurutnya, "tidak ada gangguan traksi selama pemindahan gigi."

Paket baterai Taycan terdiri dari 33 modul sel, yang masing-masing berisi 12 sel kantong LG 64,6 amp-jam. Mereka disusun sedemikian rupa sehingga separuh dari sel, 198, sejajar dengan separuh lainnya. Angka besar yang telah dilontarkan selama bertahun-tahun sekarang adalah "800", karena itu adalah tegangan sistem yang agak tinggi untuk sebuah EV.

Dalam kasus Taycan, voltase aktual berada di antara 610 (habis) dan 835 volt (saat penuh), dengan voltase nominal 723 volt. Kandungan energi maksimum adalah 93,4 kWh, yang sedikit lebih kecil dari Tesla Model S pada 100 kWh.

Anda dapat melihat paket baterai lengkap di atas; Perhatikan bahwa ada tonjolan di mana terowongan transmisi pusat mungkin berada di mobil biasa — itulah sistem manajemen baterai. Anda juga dapat melihat dua lubang persegi panjang di belakangnya; mereka adalah “ garasi kaki ” untuk penumpang belakang. Dan sementara ruang kaki untuk penumpang belakang mengharuskan Porsche melepas modul baterai, perusahaan mengimbanginya dengan menempatkan modul mobil silang di bawah bangku belakang.

Porsche mengatakan itu pergi dengan arsitektur 800 volt untuk memenuhi efisiensi, kinerja kendaraan, dan target waktu pengisian baterai. Yang terakhir adalah kuncinya, karena perusahaan tidak ingin membuat paket baterai terlalu besar dan berat (Taycan, dengan berat lebih dari 5.100 pound, masih melebihi Model S).

Berbicara tentang pengisian daya, kepala elektronik Porsche Joachim Kramer menyatakan: "Dengan tegangan ganda [dari kendaraan listrik konvensional] ... Anda dapat menggandakan daya [dengan] arus yang ada".

Tetapi sistem 800 volt Taycan tidak menawarkan daya pengisian dua kali lipat dari EV 400 volt, ia menawarkan kurang dari itu pada, 270 kW daya pengisian daya kontinu maksimum, karena baterai memperkenalkan batasan. "Secara teoritis Anda bisa naik lebih tinggi, tapi kemudian Anda akan mengorbankan masa pakai baterai — apa yang ... tidak ingin dilakukan orang," kata Kramer.

Meski begitu, arsitekturnya diduga dibangun agar tahan masa depan. “Setelah baterai menjadi lebih baik ... dan generasi berikutnya akan datang ... arsitektur sistem tegangan tinggi 800 volt ini sebenarnya mampu meningkatkan daya pengisian dengan sistem konektor yang ada — sistem pengisian gabungan ini yang ada di pasaran sejauh ini — hingga 400, bahkan lebih, daya pengisian puncak kilowatt. ”

Selain waktu pengisian, Porsche mengatakan sistem 800 volt secara teoritis menghasilkan transfer daya yang lebih efisien dan memungkinkan pemasangan kabel yang lebih tipis, karena untuk keluaran daya yang diberikan, sistem tegangan yang lebih tinggi mengirimkan lebih sedikit arus, dan arus yang menghasilkan banyak panas dalam kabel ( kerugian naik dengan kuadrat saat ini). “Ini hanya efisiensi yang lebih baik dalam sistem tegangan tinggi lengkap,” kata guru elektronik Porsche.

Transfer daya yang lebih efisien dan kabel yang lebih sedikit, kata Porsche, berarti bobot yang lebih sedikit dan transfer daya berkelanjutan yang lebih tinggi tanpa penurunan daya, tetapi sistem 800 volt memang memiliki kekurangan.

“Kami harus mengembangkan elektronika daya, elektronika baterai, elektronika pengisian daya yang benar-benar baru — tidak ada di pasaran,” Kramer memberi tahu kami, kemudian mengatakan bahwa, meskipun hal ini menghabiskan waktu dan uang perusahaan, seharusnya tidak Jangka panjang tidak lebih mahal, karena komponennya sebagian besar mirip dengan sistem tegangan rendah.

Secara praktis, Porsche mengiklankan pengisian minimum dari status pengisian 5 persen menjadi 80 persen dalam 22,5 menit. Plot di atas menunjukkan bahwa, karena baterai hanya dapat mengambil arus puncak 334 amp, pada tegangan rendah, daya pengisian puncak (daya adalah volt dikalikan amp) kurang dari maksimum 270 kW, yang terjadi pada tegangan yang lebih tinggi. sesuai dengan status pengisian 40 persen.

Ketika voltase meningkat di atas sekitar 40 hingga 45 persen, batasan baterai yang disebutkan di atas mulai berlaku. "Pada saat itu Anda perlu mengurangi daya untuk benar-benar melindungi baterai ... jadi tidak ada tegangan berlebih yang terjadi pada baterai," kata Porsche kepada wartawan.

Tentu saja, bukan hanya status pengisian baterai yang memengaruhi kapasitas pengisian, tetapi juga suhu, karena plot di atas menunjukkan bahwa baterai secara umum suka berada di antara 25 dan 35 derajat C, dan saat status pengisian daya meningkat, daya pengisian daya turun.

Per slide di atas, Porsche mengidentifikasi sekitar 30 derajat C sebagai "sweet spot" suhu baterai untuk menghasilkan daya pengisian 270 kW dan pengisian baterai minimum 5 hingga 80 persen dalam 22,5 menit. Di bawahnya, "sistem prakondisi termal" dijalankan, dan jika mobil mengetahui bahwa pengemudi ingin segera mengisi daya (jika, misalnya, pengisi daya performa telah dimasukkan ke dalam GPS), "Perencana Pengisian Daya" akan mendapatkan baterai ke suhu yang tepat sehingga dapat mengisi daya pada kecepatan maksimum bahkan pada suhu sekitar 0 dan 10 derajat.

Porsche menyebutkan bahwa prakondisi yang lebih sedikit diperlukan jika pengemudi menambah panas di dalam sel dengan mengemudi keras, atau jika mobil sedang diisi daya di stasiun pengisian daya berkinerja rendah (misalnya, pengisian maksimum 50 kW tidak memerlukan prakondisi apa pun).

Sedangkan untuk port pengisian daya di mobil, ada dua, dengan model AS mendapatkan satu di sisi pengemudi untuk mengakomodasi colokan AC tipe satu, dan colokan tipe 1 CCS — yang mengakomodasi Pengisian AC dan DC — di sisi penumpang.

Porsche bahkan menawarkan fungsi pemecah es opsional untuk pintu port pengisian daya yang menggetarkan pintu maju mundur sedikit dan meningkatkan torsi motor pintu. Pintu-pintu itu dibuka melalui gerakan tangan atau tombol di konsol tengah.

Taycan apa pun, saat dihubungkan ke pengisi daya berkinerja tinggi berkemampuan 800 volt, dapat menawarkan pengisian daya hingga 270kW langsung ke baterai. Itu akan membuat kendaraan dari status pengisian 5 persen menjadi 80 persen secepat 22,5 menit dan menambah 62 mil ke baterai mati dalam waktu kurang dari enam menit.

Namun, saat menggunakan pengisi daya DC 400 volt, pengisi daya onboard DC standar 50 kW unit Taycan (yang meningkatkan 400 volt menjadi 800 untuk mengisi baterai) bisa mendapatkan baterai kendaraan dari 5 persen menjadi 80 persen dalam 93 menit dan menambah 62 volt. jarak mil ke baterai yang habis dalam waktu sekitar setengah jam. Pengisi daya onboard 150 kW opsional meningkatkan kecepatan pengisian agar sejalan dengan EV 400 volt lainnya, kata Porsche. ( Pembaruan : Untuk lebih spesifik, dengan pengisi daya opsional 150 kW, Porsche mengatakan untuk beralih dari kondisi pengisian 5 hingga 80% membutuhkan waktu 36 menit ).

Untuk mengakomodasi pengisian daya di rumah atau stasiun pengisian daya 240 volt "level 2", ada juga pengisi daya terpasang AC yang mengubah arus AC ke DC untuk daya pengisian baterai hingga 9,6 kW. Ini menghasilkan waktu pengisian dari nol hingga 100 persen dalam waktu minimum 10,5 jam. (Perhatikan bahwa gambar di atas menyatakan 11 kW; Saya berasumsi bahwa ini adalah perbedaan dalam pengisian daya AS / UE).

Gambar di atas menunjukkan pengaturan port pengisian daya pada Taycan yang ditawarkan di berbagai pasar.

Saat membahas EV from-the-ground-up, bodi dan paket baterai adalah elemen penting dari keseluruhan struktur, jadi teknisi Porsche memberi tahu saya bahwa paket tersebut — yang dibaut ke struktur bodi melalui 28 baut — mewakili sekitar 10 persen kekakuan kendaraan secara keseluruhan. Perusahaan mengklaim bahwa sasis Taycan adalah yang paling kaku dari semua Porsche yang tersedia.

Berbicara tentang paket baterai, menurunkan bobot 1.389 pon tidak hanya memerlukan melepas 28 sekrup dan melepaskan konektor tegangan tinggi, tetapi juga melepas sekitar 10 sekrup yang menahan bagian subframe depan dan belakang. Dengan sekrup terbuka, subframe harus bergerak sedikit, dan kemudian baterai bisa jatuh.

“Ini sangat mudah,” klaim Steffen König, yang memimpin desain bodi Taycan. Untuk mengakses modul, penutup atas, yang direkatkan dan dibaut pada tempatnya, dilepas.

Baki baterai itu sendiri memiliki berat 331 pon, dan merupakan elemen struktural penting untuk tabrakan depan, samping, dan belakang seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah, yang menunjukkan jalur muatan untuk skenario tabrakan yang disebutkan di atas.

“Tanpa baterai, mobil tidak aman dari kecelakaan,” kata König kepada kami.

Porsche menjelaskan konstruksi tempat baterai, dengan mengatakan:

Salah satu komponen mitigasi tabrakan yang paling jelas adalah struktur sarang lebah aluminium ekstrusi 0,6 inci yang membentang sepanjang panel rocker (ditunjukkan dengan warna biru di bawah), yang membantu melindungi baterai dan penghuni saat terjadi tabrakan samping:

Berbicara tentang komponen bodi, riasan material bodi Taycan sebagian besar bersifat konvensional untuk Porsche. Tidak ada yang terlalu eksotis, hanya sekumpulan baja dan aluminium yang tidak terlalu berbeda dari apa yang kami lihat di Porsche Cayenne . Porsche sendiri menyebut tubuh sebagai “tubuh yang cukup normal bagi kami; itu adalah campuran dari banyak bahan. "

Tapi, karena mungkin "normal", saya tidak akan menyangkal Anda kesempatan untuk melihat beberapa gambar CAD yang indah, seperti gambar di atas, yang menunjukkan baja yang digunakan di pilar, lantai, dan firewall, dan aluminium yang digunakan di pintu , lengkungan roda, anggota longitudinal depan dan menara penyangga, dan lembaran logam.

Porsche mengklaim menggunakan baja di lantai dan struktur bodi utama, dan tidak sebanyak aluminium seperti di Panamera, karena alasan akustik (mungkin kebisingan jalan). “Rangka bodinya biasanya dari aluminium. Dalam kasus kami, lembaran baja-dingin karena akustik mobil; kami memiliki ... tidak ada mesin di dalam mobil, jadi kami harus sangat mudah mengendarainya, jadi kami harus melakukan ini untuk [peningkatan] akustik ini. ”

Saya bukan seorang body engineer, jadi akan sulit untuk meyakinkan saya bahwa harga juga bukan faktor utama, tapi hei, itulah yang diklaim Porsche di sini.

Dan jika Anda adalah seorang insinyur tubuh yang bertanya-tanya bagaimana perusahaan menggabungkan semua logam yang berbeda itu ke dalam satu struktur, jawabannya adalah: Banyak pengelasan, pengelasan, keliman, penjepit, dan sekrup.

Taycan memiliki koefisien drag terendah, atau Cd, dari setiap Porsche di 0,22 dalam kasus Turbo (Turbo S adalah 0,25). Area permukaan depan, yang — seperti koefisien hambatan, kepadatan udara, dan kecepatan kendaraan berkontribusi terhadap hambatan keseluruhan — adalah 25,1 kaki persegi, dan meskipun saya tidak dapat menemukan angka yang tepat untuk Tesla Model S, saya menemukan tahun 2014 Artikel Car and Driver yang mencantumkan area depan 25,2 kaki persegi dan 0,24 Cd untuk Tesla. ( Model S yang lebih baru memiliki 0,23 Cd , dan sementara saya yakin area frontal hampir sama, saya tidak sepenuhnya yakin).

Seperti yang saya pahami dari Porsche, di depan Taycan ada dua bukaan. Satu untuk masing-masing dari dua penukar panas, yang meliputi kondensor (yang hanya penukar panas seperti radiator, kecuali dengan refrigeran yang mengalir melaluinya) di sisi penumpang dan radiator di sisi pengemudi. Setiap bukaan itu, menurut saya, juga memberi makan saluran di sisi itu untuk mendinginkan rotor rem depan 10-piston 16,5 inci (ish).

Di tengah mobil, yang tampak seperti bukaan kisi-kisi ada di sana untuk menampung radar dan kamera. Bukaan tinggi di bawah lampu depan dibuat untuk menciptakan "tirai udara" di sekitar bukaan roda untuk mengarahkan udara ke sekitar dan bukan ke dalam rumah roda, yang diisi dengan ban bagian 245 atau 265 (bagian belakangnya 285 atau 305) .

Perawatan aerodinamis lainnya termasuk lantai bawah yang benar-benar rata, yang mencakup panci datar di bawah komponen suspensi rata (seperti lengan kontrol belakang), diffuser belakang lebar, dan spoiler aktif dengan tiga posisi.

Tiga posisi berada di bawah sepenuhnya (digunakan saat kendaraan diparkir, karena "alasan desain," kata Porsche kepada kami), Eco, di mana spoiler naik sedikit, dan Performa, di mana sayap sepenuhnya ke atas untuk mengurangi daya angkat belakang. Mode tersebut juga menentukan status "flap udara" di depan penukar panas, yang — seperti yang saya pahami — berfungsi seperti daun jendela gril aktif pada mobil ICE konvensional.

Saat saya mendengarnya, saluran rem persegi panjang (diperlihatkan di atas) berbagi tutup dengan penukar panas, yang ditutup dalam mode Eco untuk mengirim udara ke sekitar mobil untuk meningkatkan aerodinamika. Di atas posisi sayap dan sayap depan udara, suspensi udara Taycan juga menawarkan keunggulan aero, menurunkan mobil saat melaju di jalan raya.

Tetapi Anda tidak dapat berbicara tentang aerodinamika dan tidak membahas pendinginan, karena keduanya terkait secara intrinsik. Sayangnya, Porsche tidak terlalu mendalami cara kerja sistem pendingin Taycan, terutama bukan bagaimana katup menghubungkan sirkuit pemanas, sedang, dan suhu rendah.

Yang saya tahu adalah ada kondensor dan radiator di depan, elemen pemanas untuk membantu menghangatkan baterai dan kabin, chiller yang menggunakan sistem AC untuk menarik panas dari pendingin sebelum berjalan di bawah lantai palsu paket baterai, dan bahwa Porsche memiliki metode pendinginan untuk pengisi daya on-board, konverter DC / DC (yang ada di bawah kap mesin, dan mengubah tegangan tinggi menjadi 12 volt menjadi aksesori kabin daya), inverter, motor, dan transmisi.

Porsche menjelaskan perangkat keras sedikit dalam siaran persnya, menulis:

Anda dapat melihat beberapa komponen di bawah ini, termasuk heat exchanger yang terletak di bawah lantai palsu di bawah modul baterai di baterai. Ini terlihat seperti sekumpulan "tabung" pipih dan panjang yang disusun berpasangan yang berjalan dari satu "tangki" longitudinal ke satu di sisi lain paket:

Sulit untuk mengatakan bagaimana semuanya bekerja hanya berdasarkan satu diagram sirkuit ini, tetapi sepertinya modul gardan depan dan belakang — termasuk inverter, motor, dan transmisinya — didinginkan oleh cairan pendingin yang langsung keluar dari radiator di bagian depan pengemudi sisi mobil. Setelah pendingin dingin (yang berwarna biru tua pada gambar di atas) melewati dan mengambil panas dari masing-masing modul penggerak, kemudian menjadi merah pada diagram, dan kembali ke radiator untuk menghilangkan panas sebelum bersepeda kembali ke motor. / elektronika daya.

Sedangkan untuk aki, berdasarkan gambar di atas, tampak refrigerant dingin (biru muda) yang keluar dari kondensor di sisi penumpang depan kendaraan, masuk ke kompresor, masuk melalui evaporator yang memungkinkan untuk AC kabin, dan lalu ke chiller. Di dalam chiller (hanya penukar panas refrigeran ke pendingin), refrigeran mengambil panas dari cairan pendingin yang telah melewati paket baterai, menghasilkan pendingin yang lebih dingin dan refrigeran yang lebih hangat. Pendingin yang lebih dingin (biru tua) keluar dari chiller untuk masuk kembali ke dalam kemasan untuk mendinginkan baterai, sementara refrigeran hangat akhirnya kembali ke kondensor untuk membuang panas ke udara yang masuk.

Sekali lagi, ini hanyalah tebakan berdasarkan diagram di atas, dan saya pasti ingin mempelajari lebih lanjut — terutama karena gambar di atas tidak menunjukkan semua pompa dan katup dalam sistem.

Jika Anda termasuk orang yang bertanya - tanya apakah Porsche menggunakan komponen dari sedan empat pintu lainnya, Panamera, dalam desain Taycan, jawabannya adalah "ya". Setidaknya dalam beberapa hal.

Pertama, mari kita lihat ukurannya. Gambar di atas menunjukkan siluet Taycan dibandingkan dengan 911 dan Panamera. Hidung EV lebih rendah daripada Panamera, dan secara keseluruhan, panjang dan tingginya sedikit lebih pendek, meskipun posisi tempat duduknya sedikit lebih tinggi. Meski begitu, Porsche mengatakan pusat gravitasi Taycan lebih rendah daripada 911 GT3, yang menurut saya tidak mengherankan mengingat seberapa besar baterai membebani benda ini.

Dr. Ingo Albers dari tim sasis Porsche langsung mengatakan bahwa suspensi Taycan memang “berasal dari Panamera,” dan tim ingin menggunakan cukup banyak komponen suspensi Panamera, karena “akan sangat efisien untuk menggunakannya . ” Namun, sementara Taycan baru berbagi lengan kendali, bushing, bantalan, dan pengangkut roda dengan saudara kandungnya yang bertenaga mesin pembakaran internal, Albers mengatakan "[insinyur Porsche] tidak dapat 'menggunakan subframe lengkap".

Melihat siluet yang tumpang tindih dan gambar subframe depan dan belakang di atas membuatnya cukup jelas mengapa demikian. Meskipun modul poros belakang tidak besar, motor, inverter, dan transmisi dua kecepatan mengecilkan diferensial Panamera.

Dan sementara ini adalah alasan utama mengapa Porsche harus merancang subframe baru, Albers juga berbicara tentang keselamatan. “Kami tidak diizinkan memiliki gangguan apa pun ke dalam modul sel,” katanya, sebelum menunjukkan anggota seperti ramp di subframe untuk mendorong komponen modul penggerak ke atas dan melewati paket baterai selama tabrakan belakang.

Ia juga menyebutkan pentingnya kemudi gardan belakang untuk keselamatan. “Kemudi poros belakang adalah semacam penghalang untuk ... komponen jika terjadi tabrakan belakang,” katanya kepada kami, mengatakan bahwa jika kendaraan tidak datang dengan kemudi poros belakang, ada anggota di sana yang bertindak sebagai perlindungan.

Sedangkan untuk suspensi depan, tim tidak hanya harus memastikan bahwa subframe menjaga baterai tetap aman selama tabrakan, tetapi bahkan jika itu tidak penting, penggunaan suspensi Panamera tidak akan mungkin dilakukan karena ketinggian yang rendah dari kap mobil sedan listrik lima tempat duduk, yang dimungkinkan oleh kurangnya mesin pembakaran internal yang besar di ruang itu.

“Komponen Panamera, mereka akan menonjol begitu saja. Mereka terlalu panjang, ”Albers memberitahu kami. Akibatnya, dia berkata, "[para insinyur] menurunkan lengan kendali atas, dan suspensi udara lengkap."

Seperti yang mungkin Anda bayangkan dengan sedan sport elektrik ground-up, masih banyak yang bisa dikatakan, tapi saya sudah menulis lebih dari 5.000 kata. Jadi, untuk menghindari editor saya meneriaki saya, saya harus menyimpulkan tanpa menjelaskan bagaimana tujuan sistem ventilasi udara HVAC yang menyenangkan (ditunjukkan di atas) disesuaikan melalui layar sentuh.

Saya tidak akan menyampaikan diskusi Porsche tentang infrastruktur pengisian daya, saya tidak akan menunjukkan layar konsol tengah yang menyala dan memberi tahu Anda status pengisian baterai ketika terdeteksi fob ada di dekatnya, saya tidak akan berbicara tentang layar infotainment sisi penumpang yang terasa ketika ada seseorang di kursi depan, dan saya tidak akan berbicara tentang bagaimana Porsche menggunakan kamera depan mobil untuk mengubah strategi pengereman regeneratifnya.

Saya tidak akan berbicara tentang suspensi udara tiga ruang baru, frunk 82 liter, sway bar yang dapat disetel secara elektronik yang diduga dapat menjaga bodi menggelinding pada nol derajat saat meledak di sekitar tikungan, suspensi udara tiga katup, tungsten karbida- rotor rem berlapis (varian dari tiga terakhir ini digunakan di Porsche lain), atau ban khusus resistansi guling rendah.

Tidak, sebagai gantinya saya akan mengatakan ini: Saya pikir beberapa orang mungkin kecewa karena jangkauan maksimal Taycan lebih rendah daripada Tesla Model S, atau waktu yang diklaim nol hingga 60 mph tidak lebih cepat, atau tidak datang dengan jaringan supercharger Tesla, dan mulai (setidaknya untuk saat ini) pada $ 150.000—70 ribu bahkan di atas harga dasar Model S.

Tapi melihat mobil ini dari sudut pandang teknik, menurut saya ini adalah paket yang sangat dipikirkan dengan matang. Ini bukan hanya Panamera yang diisi dengan baterai.

Ini mungkin tidak revolusioner seperti Tesla Model S ketika debutnya (keduanya sebenarnya memiliki beberapa elemen desain yang sama), dan mungkin tidak cukup cocok dengan S di atas kertas, tapi itu hanya pernyataan betapa menariknya sebuah mobil. Tesla telah membangun.

Konon, Tesla memiliki beberapa masalah dengan berkendara di trek yang lama di masa lalu , dan di area inilah pembuat mobil sport Porsche mengatakan itu menempatkan banyak fokus. Secara teori, ini lebih merupakan mobil balap daripada Tesla.

Elon Musk tweeted bahwa Model S akan menuju ke Nürburgring minggu depan. Hasil dari itu, jika mereka benar-benar objektif, dapat memberikan wawasan yang sangat dibutuhkan tentang seberapa mengesankan Taycan sebenarnya atau tidak.

Pembaruan, 6 September 2019, 17:00 ET: Cerita ini telah diperbarui dengan jawaban Porsche untuk pertanyaan tindak lanjut.

Pembaruan, 7 September 2019, 6:45 AM ET: Kisah ini awalnya mengatakan batasan termal motor induksi dihasilkan dari fakta bahwa arus diperlukan di stator. Saya bermaksud menulis "rotor".

Suggested posts

Dengan $19.500, Mungkinkah BMW M3 Coupe 1995 Ini Menjadi Mobil Selamanya?

Dengan $19.500, Mungkinkah BMW M3 Coupe 1995 Ini Menjadi Mobil Selamanya?

Penjual Nice Price or No Dice M3 hari ini mengaku senang menjawab setiap pertanyaan yang mungkin ada tentang sejarah mobil. Pertanyaan yang lebih ingin kami jawab adalah apakah harga yang diminta akan memastikan masa depan yang cerah dengan pemilik baru.

Pasang Taruhan Anda: EV Kota Mana yang Paling Lambat?

Pasang Taruhan Anda: EV Kota Mana yang Paling Lambat?

Ada beberapa hal yang lebih baik daripada balapan drag yang bagus, kuno, dan sangat lambat. Lupakan kecepatan rekor pencatatan waktu dan waktu sepersekian detik — Saya ingin melihat balapan begitu lambat sehingga saya bisa bersaing dengan pemenangnya.

Related posts

Sebuah Langkah Pahit, Bab Baru Dalam Hidup

Sebuah Langkah Pahit, Bab Baru Dalam Hidup

Saya tidak pernah ingin tinggal di Philadelphia. Saya tidak pernah menjadi tipe orang dengan mimpi besar di Pantai Timur.

Hari Ini Dalam Sejarah: Niki Lauda Cedera Berat Dalam Kecelakaan F1 di Nurburgring

Hari Ini Dalam Sejarah: Niki Lauda Cedera Berat Dalam Kecelakaan F1 di Nurburgring

1 Agustus 1976 mengubah wajah Formula One seperti yang kita kenal. Pada lap kedua Grand Prix Jerman, Niki Lauda kehilangan kendali atas Ferrari-nya, yang membentur ke kanan dan bertabrakan dengan pembatas logam.

Mazda CX-5 Signature AWD Turbo: Perpaduan Sempurna Antara Kenyamanan, Keindahan, dan Performa

Mazda CX-5 Signature AWD Turbo: Perpaduan Sempurna Antara Kenyamanan, Keindahan, dan Performa

Jika ada satu fakta yang tak terbantahkan tentang saya, itu adalah bahwa saya menyukai Mazda yang bagus, jadi saya akui bahwa saya siap untuk menikmati Mazda CX-5 Signature AWD Turbo 2021 bahkan sebelum saya memilikinya. Tapi bahkan saya terkesan dengan crossover kompak ini.

Esteban Ocon Memenangkan Balapan Formula Satu Pertamanya Di Chaotic Hungarian Grand Prix

Esteban Ocon Memenangkan Balapan Formula Satu Pertamanya Di Chaotic Hungarian Grand Prix

Pembalap Alpine Esteban Ocon mengejutkan dunia Formula Satu pagi ini ketika ia berhasil mengamankan kemenangan pertamanya di Grand Prix Hungaria — dan semuanya berakhir dengan awal yang kacau yang melihat banyak pembalap tersingkir dari pertarungan. Tepat sebelum balapan dimulai , langit terbuka dan hujan mulai turun, membuat balapan menjadi basah.

MORE COOL STUFF

'The Good Place': Tidak Ada Seorang Pun di Lingkungan yang Berpakaian Merah untuk Semua Musim 1 karena 1 Alasan

'The Good Place': Tidak Ada Seorang Pun di Lingkungan yang Berpakaian Merah untuk Semua Musim 1 karena 1 Alasan

'The Good Place' dari NBC adalah pertunjukan cerdas yang menempatkan banyak pekerjaan pada latar belakang cerita, seperti salah satu trik kostum dari musim 1.

'Sister Wives': 3 Kali Fans Mengira Keluarga Coklat Benar-benar Konyol

'Sister Wives': 3 Kali Fans Mengira Keluarga Coklat Benar-benar Konyol

Keluarga Brown telah berbagi kehidupan mereka di 'Sister Wives' selama lebih dari 10 tahun. Selama waktu itu, penggemar telah mengidentifikasi lebih dari beberapa momen absurd.

'Masalah Baik': Seberapa Tinggi Maia Mitchell Dibandingkan dengan Cierra Ramirez?

'Masalah Baik': Seberapa Tinggi Maia Mitchell Dibandingkan dengan Cierra Ramirez?

Berapa tinggi Maia Mitchell dibandingkan dengan Cierra Ramirez? Para aktor 'Good Trouble' memiliki perbedaan tinggi badan yang mencolok, tapi seberapa jauh?

Apakah 'Surat Terakhir Dari Kekasihmu' Berdasarkan Kisah Nyata?

Apakah 'Surat Terakhir Dari Kekasihmu' Berdasarkan Kisah Nyata?

Apakah 'The Last Letter from Your Lover' berdasarkan kisah nyata? Pemirsa penasaran dengan asal mula film Netflix.

Ilmuwan Menemukan Cahaya dari Balik Lubang Hitam untuk Pertama Kalinya

Ilmuwan Menemukan Cahaya dari Balik Lubang Hitam untuk Pertama Kalinya

Para ilmuwan telah mengamati kilatan sinar-X yang datang dari balik lubang hitam supermasif, konsisten dengan prediksi Albert Einstein bahwa objek yang sangat besar dapat membelokkan cahaya.

Masker Kembali dan 'Perang Melawan COVID-19 Telah Berubah,' Kata CDC

Masker Kembali dan 'Perang Melawan COVID-19 Telah Berubah,' Kata CDC

Data baru yang dirilis hari ini dari Pusat Pengendalian dan Pencegahan Penyakit AS berada di balik pedoman masker yang diperbarui dari badan tersebut. Apa yang membuat CDC begitu khawatir sehingga menyuruh mereka yang sudah divaksinasi untuk memakai masker lagi?

Berapa Skor Ekuitas Pohon Kota Anda?

Berapa Skor Ekuitas Pohon Kota Anda?

Jumlah pohon yang kita kelilingi dalam kehidupan sehari-hari memengaruhi kesehatan, kesejahteraan ekonomi, dan kesejahteraan mental kita. Keadilan distribusi mereka dikenal sebagai ekuitas pohon.

Lalat Lentera Berbintik Yang Rakus Menyerang AS Bagian Timur

Lalat Lentera Berbintik Yang Rakus Menyerang AS Bagian Timur

Lalat lentera invasif menyebar di seluruh AS Timur Inilah yang perlu Anda ketahui tentang hama rakus ini.

Putra Tamron Hall, Moses, 2, Membuat Cameo Menggemaskan di Teaser untuk Musim 3 Talk Show Mom

Putra Tamron Hall, Moses, 2, Membuat Cameo Menggemaskan di Teaser untuk Musim 3 Talk Show Mom

Talk show eponymous Tamron Hall kembali untuk musim ketiga pada 6 September

James Van Der Beek Rayakan 11 Tahun Pernikahan Bersama Istri Kimberly

James Van Der Beek Rayakan 11 Tahun Pernikahan Bersama Istri Kimberly

"Dalam banyak hal, Anda masih merasa seperti awal yang baru bagi saya," tulis James Van Der Beek dalam postingan Instagram yang menyentuh hati.

Kristen Bell Bercanda Dia 'Buka' Setelah Dax Shepard Menyebut Snafu Kertas Toiletnya

Kristen Bell Bercanda Dia 'Buka' Setelah Dax Shepard Menyebut Snafu Kertas Toiletnya

Kristen Bell memfilmkan momen lucu suaminya, Dax Shepard, membahas kebiasaannya meninggalkan kertas toilet di kursi setelah menggunakan kamar mandi

Matt Damon Berhenti Menggunakan 'F-Slur untuk Homoseksual' Baru-baru Ini Setelah Pelajaran dari Putri

Matt Damon Berhenti Menggunakan 'F-Slur untuk Homoseksual' Baru-baru Ini Setelah Pelajaran dari Putri

Matt Damon mengatakan dia 'mengerti' mengapa dia perlu 'menghentikan f-slur' setelah diberi tahu oleh putrinya betapa 'berbahaya' itu mengikuti 'lelucon' yang dia buat

Apartemen dua kamar tidur

Ibu saya dan saya sering berpindah-pindah ketika saya masih muda — kota-kota yang berbeda di Metro Manila, sejauh yang saya tahu tidak ada alasan atau alasan dalam memilih mereka, kecuali keterjangkauan. Dan dua kamar tidur — itulah yang selalu kami dapatkan, kecuali ketika uang sangat terbatas dan kami harus berbagi satu kamar tidur untuk dapat membayar sewa (ada waktu di rumah kos tapi saya hampir tidak ingat itu; ada juga yang waktu di rumah besar dengan taman dan tangki air merah tua berderit yang biasa saya panjat — saya ingat itu).

4 Kebiasaan Uang yang Harus Diadopsi di Usia Dua Puluh Anda untuk Menang di Usia Lima Puluh

Cari tahu di mana Anda membutuhkan lebih banyak kontrol

4 Kebiasaan Uang yang Harus Diadopsi di Usia Dua Puluh Anda untuk Menang di Usia Lima Puluh

Uang adalah sofa ruang tamu Anda yang nyaman. Ini memberi Anda dukungan, stabilitas dan itu adalah hal yang memungkinkan Anda membeli barang-barang itu untuk membuat Anda merasa baik.

Masuk dengan Apple — Mengintegrasikan Masuk dengan Aman dan Cepat dengan Firebase dan iOS di Swift

Masuk dengan Apple — Mengintegrasikan Masuk dengan Aman dan Cepat dengan Firebase dan iOS di Swift

Pada artikel ini Anda akan dapat memahami dan mengembangkan Masuk dengan Apple dengan Firebase dan halaman login untuk aplikasi seluler iOS pada akhir artikel ini. Penyedia untuk Masuk Ada banyak jenis masuk, dan sebagian besar aplikasi populer mengintegrasikan beberapa penyedia untuk memungkinkan pengguna masuk saat ini.

Pertahankan Penyandang Dana Anda Terlibat Dengan Membalik Skrip

Enam pertanyaan untuk membangun percakapan investor yang lebih baik

Pertahankan Penyandang Dana Anda Terlibat Dengan Membalik Skrip

Dalam pekerjaan saya sebagai penggalangan dana nirlaba, salah satu hal paling bermanfaat yang telah saya lakukan untuk meningkatkan keahlian saya adalah belajar dari industri lain. Salah satu tempat tersebut, percaya atau tidak, adalah sumber daya manusia.

Language