ホンダを搭載したアリエルアトム4ロードウェポンはあなたが計画する必要がある未来です

車がますますコンピューターによって運転され、運転のプロセスが人間の関与からさらに切り離されるにつれて、純粋な楽しみに焦点を合わせたトラック兵器のクラスは継続的に成長する可能性があります。そして今、究極のトラック玩具とワークライフバランスツールであるアリエルアトム4 が更新され、他の新車では不可能になった場所を満足させることができます。

完全開示: Anthony Magagnoliは、14年のOEM経験を持つ車両開発エンジニアであり、プロのレーシングカードライバー、ドライビングコーチ、将来のカラオケチャンピオンです。アリエルは彼に素敵なホテルの部屋とLongHornステーキハウスでのおいしいディナーを提供しました。他の1つの出版物でアリエルをクラックします。他のすべての旅費はJalopnikによってカバーされました。)

Atom 3 とSpec:RaceAtomの所有者のためのドライバーズコーチとして、私は4の前任者にかなりの座席時間を持っています。新車と旧車を一目で見分けるのは難しいのですが、実際には、ブレーキペダル、クラッチペダル、ガスキャップの3つの部分だけがアトムから引き継がれています。それでおしまい。

米国市場のAtom4は、その前身と同様に、バージニアインターナショナルレースウェイのすぐそばにあるTMI AutotechInc。によってバージニア州サウスボストンで製造されています。エンジンとトランスミッションはオハイオ州のホンダパフォーマンスディベロップメントから提供され、ホイールアップライトは社内で機械加工され、すべてのシャーシチューブはTMIによって曲げられて溶接されています。Atom 4は英国で設計および開発されましたが、米国が提供する部品の含有量は50%を超えています。

編集者注: 販売されているアリエルアトム4は、米国のすべての州で従来の道路車両として登録するための認定を受けていない場合があります。アリエルのウェブサイトのQ&Aから:アリエルは「連邦化された車両」ではありませんが、多くのアリエルの所有者は自国の法律に従い、道路用に車両を登録しています。このプロセスは州ごとに異なる場合があります。自宅の州でカスタムビルド、特別に構築された、またはキットカーの登録を調査することをお勧めします。 

ホンダから供給されたエンジンと6速トランスミッションは、Atom 4の仕様の効力を考えると、路上で非常に扱いやすいです。クラッチは路面電車のように感じられ、エンジンが動かそうとしている質量が56%減少したため、わずかにつかみやすいように見えます。シビックタイプRの わずか1,350ポンドから3,100ポンドまでの重量のAtom4を超えて、エンジンの出力は、カスタムエンジン管理と3ステージ可変ブーストコントローラーによって306HPから350HPに増加しました。エンジンを使いこなす場合は、ノブを回すだけです。手のひらで力を入れます。

最初の加速感は心が歪むものでした。涼しい周囲温度とトラックに焦点を合わせたタイヤでさえ、車はその力を驚くほどうまく植え付けました。最大レベルの介入に設定すると、調整可能なトラクションコントロールが聞こえ、2速または3速のギアを強く引いたときに不規則な舗装上のホイールスピンを抑制します。排気ガスは、ほんの一瞬火花を散らすと、微妙なパチパチという音を発しました。スロットル位置に変化がなかったので、カットは非常に短くシームレスで、音の変化だけでトラクションコントロールを検出することができました。これは、純粋なレースグレードのエンジンキャリブレーションベースのトラクションコントロールシステムです。

ニュージャージー州ミルビルの町でさえ、あらゆる種類のトラックやエキゾチックな車が頻繁に走り回っているモータースポーツパークの近くでさえ、私が通り過ぎると、頭が大きな笑顔でパチンと鳴り、親指を立てました。Atomには親しみやすいものがあり、大げさなものは何もありません。それは一般的に明白に涼しいと見られていますが、反応は暖かいです。

外骨格の檻を乗り越え、太ももが乗るシートに足を踏み入れた後、身をかがめました。下から4点ベルトを引き抜くと、2本を締めてプルアップを調整することができました。ラップとプルダウンショルダーベルトで身を守ります。ペダルの近くに座ったほうがよかったのですが、調整には4本のボルトを外し、シートをさらに前方にリセットする必要がありました。翌日、約5分で自分でこれを行いましたが、ボルトの頭がシートの内側に簡単に配置されていたので、これまで行った固定シートの調整が最も簡単であることがわかりました。

新しいホイールベースは2インチ長く、Atom 3と比較してコックピット内のエルボールームが著しく広くなっています。また、新しい4には、LittleTikes車のこちら側で最も快適なプラスチックシートがあります。真剣に、これらの複合シートは、パディングがまったくないにもかかわらず、私が運転した確かに短い距離の道路で実際には非常に快適でした。私が得た12マイルは、この車が最初に提示されたときの合計マイル数を超えていました。それがアメリカで最初のAtom4を運転する魅力です。

乗り心地は、舗装の小さな波紋に対して予想外に順応していました。これは、1,350ポンドのトラック兵器に期待するようなものではありませんでした。道路から約1インチのところに押し込まれたマンホールの蓋のような、より大きな入力を見つけました。そのような骨格の車を最初に見たときに期待したものに非常に似ているように感じました。

サスペンションには、プッシュロッドで作動するビルシュタインダンパーの周りに巻かれたデュアルスプリングがあります。最初の「ライドスプリング」があります。これは、ハンドリングとステアリングの両方で寛容な乗り心地と落ち着いた反応を提供するために素晴らしくて柔らかいです。

この短いばねが底に達すると、残りの荷重ははるかに硬いぜんまいによって吸収されます。これは、ロードカーのプログレッシブレートスプリングと同じ原理ですが、ここではライドスプリングとメインスプリングからのステップ遷移があります。ストリートドライブで高く評価されており、Atom 4は路上での運転が非常に簡単ですが、小さなライド入力と少し大きいライド入力の違いは、しなやかから過酷なものへの移行であり、その間の移行はありません。

ここでの私の唯一の不満は方向指示器です。信号を作動させるためにハンドルの後ろに隠されたロッカースイッチがありますが、迷惑なことに、それはターン後に自己キャンセルしません。私はニュージャージー州ミルビルの約半分を運転し、右折したことを示しました。これは屈辱的です。

ウィンドバフェッティングは、シート間にウィンドブロッカーを備えたほとんどの最新のロードスターと心地よく似ていました。この4つには、オプションの合わせ安全ガラス風防ガラスとLexanサイドパネルがありました。そのウィンドブロッカーはエンジンの巨大な吸気口でした。

ホンダK20C1はあなたの後ろに座っていますが、吸気口はドライバーの右耳のすぐ隣にあります。ヘルメットや耳栓を使わずにストリートドライブをするのに快適な音量よりも大きいです。誘導ノイズ、ターボスプーリング、ブローオフバルブが、これらの組み合わせを常にトランペットで鳴らします。軽負荷で一定のスロットルを使用すると、ターボホイッスルは、ファミリーガイシリーズの「ハーバート」のように聞こえ、100デシベルで彼の「エッセ」を肩越しに継続的に笛を吹きます。

私が持っている限り、レースカーを運転することで、私は自分の聴覚をより保護するようになりました。ストリートでの使用には、少なくとも右耳に耳栓を使用したいと思います。でも、吸気音と排気量のトレードオフを喜んでやりたいと思います。車の外の騒音は、コックピットの騒音ほど劇的ではありません。

アリエルの体験は、スポーツカーというよりもスポーツバイクに似ています。あなたはそれを操作し、そのパフォーマンスを引き出すことのあらゆる側面に絶対に従事しています。切断された車が増えるほど、ドライバーと機械の間の電子的干渉なしに化石燃料を燃焼することによってのみ生成できる機械的係合を取り戻すために、生の内臓の経験を求めるようになります。

Atom 4は、到着時に非常によくセットアップされ、バランスが取れており、堅固でした。快適に過ごせたので、数周で限界を探り始めました。唯一のマイナーな問題は、まだ解決されていない既知のチューニングの問題のために、アリエルの担当者から5速ギアからショートシフトアップするように要求されたことでした。米国の燃料は英国の燃料と同じではないため、最終的なエンジン調整はまだ行われていました。くそー、その日は台無しだと思います!

私がコース上で最初に慣れなければならなかったのは、新しい車でストレートアウェイが突然どれほど短く見えたかでした。私はNJMPトラックをよく知っており、駆動入力のタイミングを調整するための一種のリズムを構築しました。ガスに留まる時間を測定するために内部メトロノームに頼った場合、それはほんの一瞬で長すぎて、すぐに軌道から外れてしまうことに気づきました。ブレーキをかける場所の新しい基準点を構築することが重要でした。同様に、シフトライトが黄色から赤に点滅するたびに、すでにギアを変更する時が来たことに驚きました。

私が運転した自然吸気のK24を動力源とするAtom3と比較すると、Atom 4は途方もない量のトルクを生成し、常に沸騰させ続ける必要はありません。同時に、高リフトのVTECカムローブに乗るためにrpmしきい値を下回った場合、K24のように「カムから落ちる」ことはありません。Atom 3は、最初の3つのギアでは速く感じますが、Atom 4が引っ張り続けるだけの先では、それほど緊急に加速することはありません。フロントストレートで6速を使用しても大きな妥協点はないようです。

Atom 4は、Atom 3の率直に言ってひどい空気力学も大幅に改善しました。WatkinsGlenのような高速トラックでは、実際にAtom3で129mphの終端速度に到達していました。ありがたいことに、Atomの最高速度は162mphです。 4はそれが全国のより大きなトラックで横ばいになるのを防ぎます。

3は、フロントタイヤの余分な重量をコーナーに運ぶと回転したいと思うでしょうが、電源を入れてその重量がフロントから外れると、石油タンカーのようにアンダーステア​​します。ミッドコーナーのスロットル調整は、姿勢とヨーの大きな変化をもたらします。それは1980年代初頭のポルシェ911のようなものを運転しました。次のセッションでAtom4をより強く押したとき、比較すると、取り扱いは積極的に従順であることがわかりました。明らかに、改良されたアンチダイブとアンチスクワットの形状を備えた改訂されたショートとロングのアームサスペンションは、ターボチャージャー付きの獣を飼いならすのに大いに役立ちました。

ハンドリング特性を支配する65%の後方重量バイアス特性の代わりに、それらを操作して車のバランスを調整することができます。ここでの唯一の難しさは、自然吸気モーターの線形出力を欠いているターボエンジンでした。ターンで車のバランスを微調整するための適切な量の部分スロットルを見つけることは、より困難でした。しかし、微調整と正確な入力が依然として必要ですが、その特性の大きさはダイヤルバックされるため、運転がはるかに管理しやすくなり、すぐに楽しくなります。

より柔らかいライドスプリングは、車の中心部での緊張を和らげ、回転時の初期ロールとコンプライアンスを提供します。縁石を使って幸せそうな気がしましたが、メインスプリングに押し込むと、車がガタガタと音を立てて、半径を広げても、舗装をしっかりと掴んでおく方が速いとのことでした。柔らかすぎないように。

手動ステアリングラックは、ロック間で2回転するだけですが、過敏になることなく、驚くほど少ない労力で済みます。それは、電動パワーステアリングはもちろんのこと、パワーステアリングによって作成されたろ過とシミュレーションを除いて、素晴らしいプロダクションスポーツカーのように感じます。より柔らかいライドスプリングによって提供される最初のロールは、方向の変化を伝達するのに役立ちますが、単に車を直線で動かし続けるために、ドライバーが常にホイールの上に乗らない速度に減速します。

トラックでAtom4を管理する最善の方法は、コーナーに軽くトレイルブレーキをかけ、ステアリング入力を使用してターンの途中で車を回転させ、軽い加速を緩和して後部を植えることであることがわかりました。ターンの出口の軌道が設定されたら、フルスロットルにロールオンし、それが正しく行われたことを願っています。もしそうなら、あなたが次のストレートにロケットを発射するとき、あなたは座席に深く押し込むことで報われるでしょう。

Atom4がトラックのコーナーからどれだけのドライブトラクションを出しているかに非常に感銘を受けました。クレスティングターンを除いて、フルスロットルを適用する前に設定された軌道を維持しながら、すべてのパワーを植え付けました。クレスティングターンでは、車はニュートラル側にあり、トラクションコントロールは7のうち3を設定し、0はオフでした。後端から頂上までのアクションをもう少し活発にするために、「1」を設定するのが好きでした。

リミテッドスリップデフは、そのドライブトラクションの一部を生み出したと考えられますが、車は、NJMPライトニングの長いオンキャンバー電球ターンの入り口と中央で、頂上と少しニュートラルでした(読み取り:オーバーステア)。ミッドエンジンのレイアウトは自然に多くのドライブトラクションを生み出したので、LSDは必要ないと一般的に感じましたが、LSDを選択しないと、アンダーステア​​のバランスが間違った方向にシフトする可能性があるのではないかと心配しています。ただし、標準の単一調整可能なビルシュタインダンパーには、調整に隠れている補正がある場合があります。

車にはABSブレーキやスタビリティコントロールは付いていません。私はABSを好むと思っていましたが、今はそうするかどうかわかりません。軽量であるため、ブレーキは非常に優れているため、ホイールをロックすることすらできません。ブレーキゾーンは、ラップタイムを落とそうとしているときに限界を押し上げる最後の場所ですが、トラックの他のどこよりも多くのパフォーマンスをテーブルに残したことはわかっています。私は、完全な減速よりも、コーナー入口での車のバランスを決定するためにブレーキをより多く使用したことがわかりました。

今日の年齢では価値のない数字だと思いますが、3秒未満で0-60を$ 100,000未満で行きたい場合、選択肢はC8コルベットZ51、ケーターハム620R、そしてこれにかなり限定されています。テスラモデル3のパフォーマンスは近づいていますが、それは本質的に異なる体験です。あなたがマニュアルトランスミッションで偉業をしたいならば、それからアトム4は唯一のオプションです。テストされた基本MSRPは74,750ドル、89,110ドルで、2.8秒で0-60、6.8秒で0-100、最高速度は162mphと主張する信じられないほどのパフォーマンス値です。

アトムはそこにある三輪オプションよりも高価ですが、それらの残虐行為の1つを検討している場合は、…やめてください。それらはあらゆる動的な側面でひどく妥協されています。ただし、Atomは、同じように広く開かれたルックアットミーエクスペリエンスを提供しますが、それをバックアップするための正当なスーパーカーのパフォーマンスを備えています。

アリエルアトム4の生のパフォーマンス、ドライバーエンゲージメント、やりがいのある運転体験の組み合わせを生み出すことができる車両はほとんどありません。実際、パフォーマンスのレベルは、ほとんどの人が完全に抽出できるレベルを超えている可能性があります。これはスーパーカーの場合によくあることです。しかし、あなたが自分の運転の限界を追いかけているという事実は、コンピューターから派生したギミックの海をナビゲートしていないという事実は、あなたが試みるたびに追求がやりがいがあることを保証します。

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