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यहाँ पर एक विस्तृत देखो है 2020 Corvette C8 की प्रभावशाली इंजीनियरिंग

David Tracy Jul 20, 2019. 2 comments

2020 कार्वेट सी 8 यहाँ है, और अब तक आप शायद देख चुके हैं बाहरी तथा आंतरिक तस्वीरें, और सभी के बारे में पढ़ा प्रदर्शन के आंकड़े । यह बहुत अच्छा है, लेकिन आप वास्तव में जो चाहते हैं, वह हार्डवेयर के बारे में सीखना है, इसलिए यहां मुझे एक कार्वेट इंजीनियर के साथ साक्षात्कार से और जीएम के तकनीकी साहित्य के माध्यम से स्थानांतरण के माध्यम से मिला है।

कार्वेट को इसके डिज़ाइन, कूल फीचर्स और उचित शुरुआती मूल्य टैग के लिए बहुत सारा प्यार मिल रहा है, और हालांकि मैंने स्पष्ट रूप से कार नहीं चलाई है, फिर भी यह कहना शायद सुरक्षित है कि स्टाइलिस्ट, उत्पाद नियोजक, और वित्त लोग वास्तव में नहीं हैं लगभग उतने ही श्रेय के लायक हैं जितना कि इंजीनियर करते हैं। तो आइए नई कार्वेट की कुछ इंजीनियरिंग विशेषताओं पर ध्यान दें, क्या हम?

द बॉडी स्ट्रक्चर

नई कार्वेट की मुख्य बॉडी संरचना एल्यूमीनियम से बनी है, और, कार के कार्यकारी मुख्य अभियंता, टाडेज ज्यूचर के अनुसार, "जनरल मोटर्स के इतिहास में उच्च दबाव मरने के कास्टिंग का सबसे अधिक उपयोग करता है।"

ज्यूचर छह सबसे बड़ी कास्टिंग का वर्णन करता है जो मुख्य संरचना को बनाते हैं - कास्टिंग जो जीएम "बेडफोर्ड सिक्स" का नाम उस स्थान के बाद देते हैं जहां वे निर्मित होते हैं: बेडफोर्ड, इंडियाना - "विशाल" के रूप में। उन कास्टिंग को नीले रंग में नीचे हाइलाइट किया गया है और यह भी दिखाया गया है। नारंगी दो छवियों में ऊपर:

उन बड़ी कास्टिंग, ज्यूचर ने कहा कि प्रकट के दौरान, शरीर में जोड़ों की संख्या को कम करने, द्रव्यमान को कम करने और कठोरता के लिए डिज़ाइन किया गया था। उन्होंने कहा, "वे इतिहास में इसे सबसे कठोर कार्वेट बनाने की कुंजी हैं, जो महान ड्राइविंग गतिकी में योगदान देता है," उन्होंने कहा। चेवी के अनुसार , आउटगोइंग C7 की तुलना में नया शरीर 10 प्रतिशत स्टिफर है।

एक और बात ज्यूच्टर ने बताई थी कि यह केंद्र सुरंग है, जो कार की रीढ़ की तरह काम करती है। 1997 के बाद से, चेवी कार्वेट पर इस तरह के एक डिजाइन का उपयोग कर रहा है, जुएटर ने कहा, और इसका मुख्य काम कार को बेहतर सवारी और हैंडलिंग के लिए अनुमति देने के लिए अच्छा और कठोर रखना है (क्योंकि एक कठोर संरचना का अर्थ है ठीक-ठीक निलंबन, और नहीं शरीर, सभी flexing कर सकते हैं)। मुख्य अभियंता ने कहा, सी 8 पर पूरी तरह से नया डिज़ाइन किया गया है, और सेटअप वाहन को कम रॉक पैनल लगाने की अनुमति देता है।

शेवरलेट ने अपनी प्रेस विज्ञप्ति में इस अंतिम बिट पर कहा, यह कहकर कि कम रॉकर्स आसानी से प्रवेश करने और बाहर निकलने की अनुमति देते हैं। "कुछ प्रतियोगियों के विपरीत," चेवी कहते हैं, "संरचनात्मक और भार भार को सहन करने के लिए ओवरसाइज़्ड रॉकर पैनल की कोई आवश्यकता नहीं है, जिससे वाहन में प्रवेश करना और बाहर निकलना आसान हो जाता है।"

बैकबोन डिज़ाइन, चेवी कहते हैं, कार की पारदर्शी या कार्बन फाइबर हटाने योग्य छत पैनल (संभवत: क्योंकि यह अन्यथा भार वहन करना होगा) को सक्षम करने में मदद करने के लिए महत्वपूर्ण था, एक दाहिने हाथ ड्राइव संस्करण के लिए अनुमति देने के लिए, और अच्छे इंटीरियर और उपज देने के लिए सामने ट्रंक स्पेस।

फ्रंट ट्रंक के बारे में बोलते हुए, ज्यूचर ने कहा कि दो स्टोरेज क्षेत्रों के लिए टब - साथ ही डैश पैनल - एक "मालिकाना राल" के साथ बनाया गया एक विशेष, अतिरिक्त-प्रकाश ढाला शीसे रेशा से बना है। ऊपर दी गई तस्वीर उन ट्रंक और ट्रंक को दिखाती है। के टब।

जब हम तंतुओं के विषय पर होते हैं, तो इस अत्यंत अप्रभावी दिखने वाले घुमावदार कार्बन फाइबर रियर बम्पर बीम को देखें। यह स्पष्ट रूप से पहले एक उद्योग है:

वैसे भी, यह सब मुझे कॉर्वेट के शरीर के बारे में अब तक पता है, लेकिन आप यहां जो देखने आए हैं वह हार्डवेयर है, और मैं यह कहते हुए रोमांचित हूं कि मेरे सहयोगियों एंड्रयू कॉलिन्स और तहसीन हैदर को संरचना के कुछ महान फुटेज मिले हैं:

Aerodynamics and Powertrain Cooling

मुझे रिच क्विन, कूलिंग सिस्टम और थर्मल लीड डेवलपमेंट इंजीनियर के साथ बात करने का मौका मिला, इस बारे में कि कॉर्वेट का कूलिंग सिस्टम कैसे काम करता है, और यह काफी दिलचस्प है।

अप फ्रंट दो बड़े आउटबोर्ड रेडिएटर हैं, जो इंजन और ट्रांसमिशन को ठंडा करने के लिए समानांतर रियर में ठंडा तरल शीतलक भेजते हैं।

कोई समर्पित एयर-टू-वाटर ट्रांसमिशन कूलर नहीं है। इसके बजाय, चूंकि दो रेडिएटर ठंडी शीतलक को इंजन की खाड़ी की ओर भेजते हैं, तरल पदार्थ तीन मुख्य घटकों को ठंडा करने के लिए बंद हो जाता है: इंजन ही, ट्रांसमिशन ऑयल-टू-कूलेंट स्टैक हीट एक्सचेंजर (जो कि ट्रांस पर चढ़ाया जाता है), और इंजन का स्टैक ऑइल-टू-लिक्विड हीट एक्सचेंजर (जो मोटर पर लगाया जाता है)।

Z51 पैकेज में, क्विन ने मुझे बताया, यात्री के बड़े साइड वेंट के पीछे एक समर्पित हीट एक्सचेंजर है। यहाँ यह देखो:

"वहाँ Z51 पर एक अलग समर्पित शीतलक लूप है जो पीछे के तीसरे रेडिएटर के माध्यम से चलता है ताकि तीसरे रेडिएटर में एक समर्पित एयरफ़्लो पथ, एक समर्पित शीतलन प्रशंसक हो।" उन्होंने मुझे बताया। "यह बल्क कूलिंग जोड़ता है, लेकिन यह कूलेंट को ठंडा भी करता है जो ट्रांस ऑयल लिक्विड-टू-लिक्विड हीट एक्सचेंजर में चल रहा है।"

दूसरे शब्दों में, यह हीट एक्सचेंजर आगे के रेडिएटर्स से आने वाले तरल को ठंडा करता है, और फिर उस अतिरिक्त ठंडे पानी को ट्रांसमिशन में भेजता है। “यह अपनी कुल क्षमता के मामले में सामने वाले दो रेडिएटर्स के अतिरिक्त है। चूंकि यह कूलर कूलेंट है जो उस [रियर हीट एक्सचेंजर] से निकलता है, हम इसका उपयोग ट्रांस कूलर स्टिक हीट एक्सचेंजर से सीधे करते हैं, ”क्विन ने फोन पर कहा।

"यह अच्छी क्षमता प्राप्त करने का एक प्रभावी तरीका है और ठंड के मौसम में भी ओवरकोलिंग नहीं है," उन्होंने मुझे डिजाइन के बारे में बताया, जो कई पुराने-स्कूल "इन-टैंक कूलर" की तरह है, जो ट्रांसमिशन रखने के लिए इंजन के रेडिएटर आउटलेट कूलेंट का उपयोग करता है ठंडा।

भले ही Z51 पैकेज में यात्री साइड वेंट के पीछे हीट एक्सचेंजर जोड़ा जाता है, लेकिन वाहन के किनारे पर उन आक्रामक छिद्रों का मुख्य उद्देश्य इंजन को ठंडा रखने के लिए हीट एक्सचेंजर्स को खिलाना नहीं है। "दो रियर इनलेट्स, उनका प्राथमिक कार्य अनिवार्य रूप से पीछे के डिब्बे से बाहर निकलने वाली थर्मल ऊर्जा ले रहा है," उन्होंने मुझे बताया।

मुख्य बिंदु, रबर इंजन माउंट और निलंबन घटकों जैसे निकास के पास घटकों को राहत प्रदान करना है, जो उच्च तापमान के अधीन होने पर जल्दी से नीचा दिखाते हैं।

वायु उन साइड वेंट्स में प्रवेश करती है, एग्जॉस्ट हीट को अवशोषित करती है, और नीचे दिखाए गए रियर बम्पर में बड़े वेंट सहित कई आउटलेट्स के माध्यम से दूर फेंक दिया जाता है।

"जब आप सड़क से नीचे जा रहे होते हैं, तो [हवा] आमतौर पर पीछे के हिस्से में मफलर के ऊपर, कई गुना निकास में तब्दील हो जाता है, और यह आपको पीछे दिखाई देने वाली दिखाई देने वाली जगहों से बाहर निकल जाता है," उन्होंने मुझसे कहा, हालांकि, वहाँ कई निकास रास्ते हैं, इंजन डिब्बे के माध्यम से बहने वाली हवा के लिए प्राथमिक एक वास्तव में मफलर के पीछे धातु की जाली है। यहाँ एक नज़र है कि:

लेकिन कार के बहुत पीछे वाले हिस्से की तुलना में अधिक आउटलेट हैं। रियर ग्लास के दोनों ओर, आपको कुछ काफी बड़े वेंट दिखेंगे। उन, क्विन ने समझाया, क्या इंजन बे से गर्मी को हटाने में मदद करने के लिए जब कार प्राकृतिक संवहन के माध्यम से निष्क्रिय है (गर्म हवा सीधे उन वेंट के माध्यम से ऊपर उठ जाएगी):

बेशक, कई अन्य वायुगतिकीय विशेषताएं हैं जो संभवतः ध्यान देने योग्य हैं, जैसे कि यह "हाइब्रिड रियर स्पॉइलर" है जो बाहरी लोगों पर लंबा है, और केंद्र में "टच डाउन" है।

मैं इस वाहन के एयरो गुणों के बारे में अधिक जानने के लिए उत्सुक हूं।

स्टीयरिंग और सस्पेंशन

नई कार्वेट के बारे में सबसे बड़ी खबर, निश्चित रूप से, यह तथ्य है कि यह मध्य इंजन है, और चेवी के अनुसार, इस सेटअप के लाभों में से एक छोटी नाक है, जिसका अर्थ है एक छोटा, तंग और स्टीफ़र स्टीयरिंग सिस्टम (जो मुझे लगता है कि ज्यादातर मध्यवर्ती शाफ्ट को संदर्भित करता है)। जुएटर कहते हैं कि स्टीयरिंग सिस्टम (जो, यदि आप जिज्ञासु हैं, तो 15.7: 1 अनुपात प्रदान करता है) अब पहले की तुलना में 50 प्रतिशत सख्त है, यह कहना है: "यह चेसिस के ड्राइवर के इनपुट को लगभग तात्कालिक बनाता है।"

मिड-इंजन सेटअप का एक और लाभ, वे कहते हैं, कि ड्राइवर का गुरुत्वाकर्षण केंद्र कार के ठीक ऊपर है। "कार सचमुच एक मोड़ में आपके चारों ओर घूमती है," वह कहते हैं।

उन्होंने यह भी उल्लेख किया है कि मध्य-इंजन सेटअप - और विशेष रूप से रियर वेट पूर्वाग्रह जो इसे बनाता है - सीधी-रेखा त्वरण में सुधार करता है, और स्टीयरिंग अनुभव को बेहतर बनाने में मदद करता है क्योंकि यह स्टीयरिंग सहायता की आवश्यकता को कम करता है। इसके अलावा, चेवी ने वास्तुकला के लाभों के रूप में दृश्यता और उपयोगिता (कार में दो चड्डी हैं) का उल्लेख किया है।

अब यह निलंबन को देखने का समय है, जो प्रत्येक कार पर अनुप्रस्थ-घुड़सवार कम्पोजिट लीफ स्प्रिंग्स के विलोपन होने की सबसे बड़ी खबर है, जिसे निवर्तमान कार (नीचे दिखाया गया है) से संशोधित किया गया है। यदि आप छवि को करीब से देखते हैं, तो आप C7 के काले मिश्रित पत्ती स्प्रिंग्स को देख पाएंगे, जो प्रत्येक नियंत्रण रेखा पर कम नियंत्रण बांह से लेकर कम नियंत्रण बांह तक फैला होता है:

C8 का डिज़ाइन काफी अलग है। यहां इसका क्लोज-अप शॉट दिया गया है:

आप आगे और पीछे के कुंडलियों को देखेंगे। सामान्य डिजाइन आउटगोइंग कार के समान है, क्योंकि दोनों ने मोनोट्यूब झटके और उपलब्ध चुंबकीय चयनात्मक सवारी नियंत्रण के साथ एक छोटी / लंबी बांह की डबल-विशबोन सेटअप का उपयोग किया था, जिसके बारे में आप नीचे जान सकते हैं:

C8, हालांकि, फ्रंट और रियर में एक जाली एल्यूमीनियम ऊपरी नियंत्रण बांह है, जबकि C7 ने ऊपरी और निचले नियंत्रण हथियारों का इस्तेमाल किया।

ऊपर आप नए C8 के लिए बेसिक सस्पेंशन सेटअप देख सकते हैं, और यहाँ बताया गया है कि सामने और पीछे का सस्पेंशन क्रैडल आउटगोइंग कार पर दिखता है (सबसे स्पष्ट अंतर, फिर से, कॉइल स्प्रिंग्स की कमी है):


Autoweek लीक से हटकर कुछ संभव तर्क प्रदान करता है, लेखन:

कार्वेट के परिचित सीआरपी पत्ती स्प्रिंग्स बहुत सारे कारणों से प्रभावी उपकरण हैं, लेकिन वे वास्तव में कॉइल स्प्रिंग्स की तुलना में अधिक लागत-गहन हैं, और मिडेंगन लेआउट के साथ अनुप्रस्थ लीफ़ के लिए पैकेजिंग स्थान लगभग गायब हो गया है।


इंजन

"मिड-इंजन" वाक्यांश में दूसरा शब्द जो हर किसी को बहुत उत्साहित करता है, एक 6.2-लीटर स्माल ब्लॉक वी 8 को संदर्भित करता है जिसे चेवी "एलटी 2" कहते हैं। 490 हॉर्सपावर और 465 एलबी-फीट टार्क बनाते हैं। Z51 पैकेज के साथ आने वाले प्रदर्शन निकास के साथ, संख्या 495 हॉर्स पावर और 470 एलबी-फीट तक बढ़ जाती है।

निवर्तमान एक के साथ तुलना में मोटर के लिए सबसे बड़ा परिवर्तन स्नेहन प्रणाली से संबंधित है। "पहली बार के लिए," चेवी ने अपनी रिलीज में कहा, "बेस स्टिंग्रे एक इंजन-माउंटेड ड्राई सेम्प ऑयल सिस्टम और बेहतर ट्रैक प्रदर्शन के लिए तीन स्केवेंज पंप का उपयोग करेगा।"

नया सेटअप, जिसमें इंजन के सामने घुड़सवार एक जलाशय (इस खंड के शीर्ष पर छवि में इंगित) शामिल है, गुरुत्वाकर्षण के निचले केंद्र की अनुमति देता है। "एक कम प्रोफ़ाइल तेल पैन बड़े पैमाने पर कम कर देता है और हमें चेसिस में पूरे इंजन को कम करने की अनुमति देता है, जैसा कि हमने पहले कभी किया है," ज्यूचर ने खुलासा के दौरान अपनी टिप्पणी में कहा। दरअसल, चेवी ने प्रेस विज्ञप्ति में उल्लेख किया है कि, जहां यह ट्रांसक्सल के साथ मिलती है, क्रैंकशाफ्ट की केंद्र रेखा वास्तव में जमीन से एक इंच कम बैठती है। यह, सिद्धांत रूप में, बेहतर हैंडलिंग प्राप्त कर सकता है।

वीडियो में चेवी का यह भी कहना है कि जब वाहन उच्च पार्श्व त्वरण का अनुभव करता है तो ड्राई सेम्प सेटअप फायदेमंद होता है, क्योंकि यह ऑइल भुखमरी के मुद्दों को स्लॉशिंग से या फ्रिंज की वजह से रोकता है। चेवी की प्रेस रिलीज से:

गंभीर ट्रैक ड्राइविंग के दौरान, तेल की मात्रा कम हो जाती है प्रदर्शन से बचने के लिए। नई स्टिंगरे की पार्श्व क्षमता में बहुत सुधार हुआ है, इसलिए सभी दिशाओं में 1G से अधिक पार्श्व त्वरण के स्तर पर भी असाधारण इंजन प्रदर्शन प्रदान करने के लिए LT2 के शुष्क नाबदान स्नेहन प्रणाली को नया रूप देना पड़ा।

मोटर में अन्य परिवर्तनों में एक उच्च तेल कूलर क्षमता और सौंदर्यशास्त्र में कई बदलाव शामिल हैं, क्योंकि मोटर अब रियर ग्लास के माध्यम से दिखाई दे रहा है। लाल वाल्व कवर की जांच करें और जो एक आक्रामक रूप से डिज़ाइन किया गया, ग्रे एयरबॉक्स प्रतीत होता है:

और यहाँ वाहन में बैठे उस मोटर के कुछ चित्रमय चित्रण हैं:

आठ-स्पीड ड्यूल-क्लच ट्रांसमिशन

नए कार्वेट के 6.2-लीटर वी 8 को एक नए ट्रेमेक आठ-स्पीड दोहरे-क्लच ट्रांसमिशन के लिए उकसाया गया है, जो चेवी का कहना है कि बेहतर लॉन्च समय देने के लिए एक कम पहला गियर है, और इंजन को अपने चरम के पास रखने के लिए बारीकी से दूसरी-छठी गियर के माध्यम से फैला हुआ है। ट्रैक पर बिजली संचालन बिंदु। चेवी कहते हैं, गियर्स सात और आठ, ईंधन की पैदावार के लिए इंजन की गति को कम रखने के लिए लंबे होते हैं और राजमार्ग परिभ्रमण के दौरान कम इंजन तनाव।

ऊपर दिया गया वीडियो दोहरे-क्लच सेटअप को दिखाता है, इसके दो क्लच के साथ - एक जो गियर को भी सक्रिय करता है, और एक जो अजीब से कार्य करता है - एक गाढ़ा शाफ्ट पर व्यवस्थित होता है। चेवी का कहना है कि नई कार्वेट 0.1 सेकंड से कम समय में बदलाव कर सकती है, और शिफ्ट के दौरान भी ड्राइवलाइन के माध्यम से लगाए गए इंजन से 100 प्रतिशत टॉर्क को बचाए रख सकती है।

"बहुत आक्रामक लॉन्च के दौरान, हम वास्तव में दोनों शाफ्ट क्लच के माध्यम से एक साथ टोक़ ड्राइव कर सकते हैं।" ऊपर के वीडियो में कॉर्वेट के मुख्य अभियंता एड पियाटेक कहते हैं। "तो आप तीसरे गियर को उलझाने वाले अपशिफ्ट पर होंगे लेकिन फिर भी दूसरे के माध्यम से टॉर्क ड्राइविंग करेंगे क्योंकि आप तीसरे को उलझा रहे हैं।"

शेवरले का कहना है कि इस ट्रांसमिशन के लिए उसका लक्ष्य "एक ऑटोमैटिक स्पीड और स्मूथनेस के साथ मैन्युअल ड्राइविंग की सुविधा प्रदान करना था।" यह एक लंबा ऑर्डर जैसा लगता है, क्योंकि इसमें कोई क्लच पेडल नहीं है, लेकिन पैडल शिफ्टर्स हैं, और वहाँ है। "डबल पैडल डी-क्लच फ़ीचर," जिसे चेवी कहते हैं "ड्राइवर को अधिक मैनुअल नियंत्रण के लिए दोनों पैडल को पकड़कर क्लच को डिस्कनेक्ट करने की अनुमति देता है।"

मैं अधिक जानने के लिए एक चेवी प्रतिनिधि के पास पहुंचा, और पाया कि यह सिर्फ उस मधुर, मधुर वी 8 गाने को सुनने का एक तरीका लगता है। "[यह है] वास्तव में यह कैसा लगता है," उन्होंने मुझे बताया। “दोनों [पैडल] खींचो और यह तटस्थ अनुकरण करने के लिए विघटित करता है। कुछ मजेदार रिव्यू के लिए अच्छा है। ”

उस ट्रांसमिशन को ड्राइव, रिवर्स, पार्क और न्यूट्रल में शिफ्ट करना "इलेक्ट्रॉनिक ट्रांसमिशन रेंज चयनकर्ता" का उपयोग करना शामिल है, जिसके पी और एन स्विच बटन हैं और जिनके डी और आर बटन वास्तव में टॉगल खींच रहे हैं। वे बहुत दिलचस्प लगते हैं; यहाँ एक नज़र है:

495 हॉर्सपावर की V8 के साथ ट्रांसमिशन में, तीन सेकंड से कम समय में 0-60 मील प्रति घंटे की दर से, चेवी का दावा करना चाहिए। यही है, जब हम पहले उल्लेख किए गए Z51 प्रदर्शन पैकेज से लैस हैं। किट में बड़े ब्रेक रोटार, प्रदर्शन टायर, एक विशेष फ्रंट स्प्लिटर और रियर स्पॉइलर, फ्रंट में ब्रेक कूलिंग इनलेट्स, एक प्रदर्शन निकास, अधिक शीतलन क्षमता और एक अद्वितीय गियर अनुपात के साथ एक इलेक्ट्रॉनिक सीमित पर्ची अंतर शामिल हैं।


नई 'वेइट के लिए मेरे पास जितनी भी तकनीकी योग्यताएं हैं, लेकिन मैं इसे प्राप्त करते हुए अधिक लिखता रहूंगा, क्योंकि यह स्पष्ट रूप से एक आकर्षक मशीन है।

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