Voici pourquoi le 2JZ de la Toyota Supra est un moteur si légendaire

"Moteur à deux jay-zee, pas de merde ... Cela décimerait tout", a déclaré Jesse dans le film original Fast and Furious après avoir critiqué la hideuse Toyota Supra de qualité casse qui vient d'être remorquée dans l'atelier. Entre les mains des bons syntoniseurs, la décimation est l'essence même de la Supra. Comprendre pourquoi nous oblige à examiner peut-être le moteur de tuner le plus légendaire de l'histoire: le Toyota 2JZ-GTE.

Photo via Favcar

Nous nous en tenons aux six en ligne dans ce deuxième volet de notre nouvelle série «Les moteurs à connaître ». Sauf que cette fois-ci, au lieu d'un moteur américain à aspiration naturelle, à haute cylindrée et entièrement en aluminium, nous envisageons une centrale japonaise surchargée de 3,0 litres à double turbocompresseur et de bloc de fer.

La Toyota 2JZ-GTE est arrivée dans ce monde en 1991 au plus fort de l'ère de la bulle japonaise, lorsque l'industrie automobile de ce pays, riche en liquidités et peut-être d'autres substances, a tout lancé, des exotiques sauvages à moteur central aux microcars sauvages à moteur central. .

Crédit photo: Toyota UK

C'était un point culminant pour l'industrie automobile japonaise, et le 2JZ était un point culminant pour les gros six droites robustes et solides dans les voitures particulières. Il n'y en a vraiment pas eu beaucoup depuis. Le marché a abandonné pour ces voitures et l'argent a chuté pour des projets de moteurs surdimensionnés dans les années 90 et n'a pas été rempli, du moins au Japon. Toyota ne met plus que de gros six droites dans les camions maintenant, et ses grandes berlines à propulsion arrière ont des V6. Maintenant, les tuners ont obtenu d'autres moteurs ces dernières années pour produire autant de puissance que les 2JZ, mais ils sont plus rares, plus chers et ils ont moins de support après-vente. N'importe quel couple de schmucks peut perdre quelques milliers de dollars pour acheter une 2JZ pour entasser une vieille Nissan s'ils le souhaitent et fabriquer une voiture de haute puissance dans leur garage.

Crédit photo: Toyota UK

Le moteur est arrivé juste après que Nissan ait décidé de pousser le monstre biturbo RB26DETT dans sa GT-R. Mais contrairement à Nissan, Toyota n'a pas fait ses débuts dans un coupé sport; Au lieu de cela, la société a d'abord montré la 2JZ-GTE dans la Toyota Aristo 3.0V à quatre portes (que nous connaissons dans les États sous le nom de Lexus GS) pour homologuer la berline pour le championnat japonais de voitures de grand tourisme. Pourtant, la 2JZ-GTE a vraiment gagné sa renommée dans la voiture halo de Toyota, la Supra.

Le 2JZ-GTE est à la tête de la famille de six cylindres en ligne JZ lancée en 1990 avec le 1JZ-GE, un six cylindres en ligne de 2,5 litres à aspiration naturelle que Toyota a inséré dans un certain nombre de berlines, dont la Chaser, Cresta, Crown et Mark II.

Le 2JZ-GE de 3,0 litres - une version caressée du 1JZ-GE - est venu peu de temps après, tout comme les variantes «GTE» à turbocompresseur et à refroidissement intermédiaire des deux générations de moteurs. Ces modèles GTE hautes performances ont reçu différentes culasses en aluminium avec des collecteurs d'admission et d'échappement uniques, des injecteurs à débit plus élevé, des pistons encastrés offrant des taux de compression inférieurs (ce qui permettait aux moteurs de gérer plus de suralimentation) et des gicleurs d'huile pour garder les pistons au frais.

En raison de ces différences, les modèles GE, que vous pouvez trouver toute la journée dans les Lexus GS300, ne sont pas aussi souhaitables sur la scène du réglage. Mais le 1JZ-GTE, dont les composants internes cruciaux partageaient essentiellement le même design que le 2JZ-GTE, est toujours très populaire dans la communauté des tuners, même si le déplacement inférieur signifie qu'il n'a pas tout à fait le potentiel de puissance monstre.

Le reste du code moteur de la 2JZ-GTE va comme ceci: «JZ» est juste la famille de moteurs, «G» signifie configuration à double came en tête orientée performance, «T» signifie turbocompressé et «E» signifie son carburant injecté électroniquement .

Grâce à un «gentleman's agreement» entre les constructeurs japonais de l'époque, la 2JZ-GTE était officiellement évaluée à 280 chevaux sous sa forme d'origine dans les Aristo et JDM Supra. C'était un mensonge effronté. Et dans l'A80 Supra aux normes américaines - lancée en 1993 avec des injecteurs plus gros, des turbos plus puissants et des cames différentes - ce nombre est passé à 320 chevaux à 5 600 tr / min.

Entre la puissance et les 315 livres-pied de couple à 4000 tr / min, la Supra est instantanément devenue une force à prendre en compte malgré son poids prodigieux (le moteur lui-même pesait plus de 500 livres). La voiture pouvait faire de zéro à 60 mph en moins de cinq secondes, selon des tests contemporains, ce qui en faisait une voiture très rapide en son temps.

C'était du stock. Personne n'a gardé le stock Supra. Vous pourriez gagner beaucoup trop si vous le gâchez.

De l'usine, le 2JZ-GTE est déjà un moteur assez spécial. Il a deux arbres à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, un système d'allumage sans distributeur, des turbos séquentiels refroidis par liquide gardant la bande de puissance agréable et large, et un rapport alésage / course «carré» (un à un) qui a fourni un excellent compromis entre grognement bas de gamme et puissance haut de gamme. Commencez à le régler, cependant, et le moteur passe de «spécial» à carrément surnaturel.

La raison pour laquelle le 2JZ-GTE est si prolifique sur la scène du réglage est à cause de sa force. Son bloc de fer est résistant comme des clous, ses sept roulements principaux - bien qu'ils ne soient tenus que par deux boulons chacun - sont absolument gargantuesques et maintiennent fermement le vilebrequin, son vilebrequin en acier forgé à 12 contrepoids peut supporter une puissance énorme et des régimes moteur élevés, la pompe à huile et la pompe à eau peut supporter les mods lourds sans défaillance, le pont entièrement fermé signifie que le moteur peut résister à d'énormes pressions de cylindre, les bielles forgées sont robustes et les pistons en fonte d'aluminium refroidis à l'huile peuvent également supporter un battement.

Tout cela signifie que vous ne devriez pas vous soucier de doubler la puissance du 2JZ-GTE via des mods. En fait, la plupart des syntoniseurs considèrent le bas de la 2JZ-GTE comme capable de supporter jusqu'à 800 poneys. Oui, 800 chevaux sur les composants internes d'origine. Et de nombreux accordeurs ont poussé le leur dans la gamme à quatre chiffres avec un peu plus de travail.

Y arriver n'est pas vraiment difficile non plus. Bien qu'il existe quelques kits de gros calibre et de course, la plupart des 2JZ-GTE de haute puissance obtiennent ce grognement en changeant l'admission et l'échappement, échangeant ces turbos séquentiels pour un énorme turbo simple (67 mm est courant), l'installation d'un refroidisseur intermédiaire plus grand à l'avant et le boulonnage de certains injecteurs et conduites de carburant plus gros.

Photo: Suprastore

C'était un moteur avancé à son époque, et pour 1998, il le devint encore plus, car la version japonaise avait un calage variable des soupapes. Malheureusement, le marché américain n'a rien obtenu et 1998 a été la dernière année modèle du légendaire 2JZ-GTE aux États-Unis.

Mais malgré sa courte course ici, le 2JZ-GTE reste un joyau de la communauté des tuners, avec Supras et 2JZ-échangeant tout ce qui gagne continuellement des courses de dragsters et tout ce qu'ils sont appelés à faire.

Même 25 ans après ses débuts, le 2JZ-GTE continue de tout décimer.

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