Un regard extrêmement détaillé sur l'ingénierie du Ford Bronco conçue pour affronter la Jeep

Pour comprendre comment le Ford Bronco 2021 se comparera au Jeep Wrangler invaincu tout-terrain, je devais devenir ringard. J'ai interviewé l'ingénieur en chef des programmes et l'ingénierie des véhicules de Bronco, contacté d'autres experts en ingénierie de l'industrie automobile, visité un concessionnaire Jeep pour prendre des photos du matériel de soubassement et examiné chaque nouvelle image Bronco que je pouvais trouver sur Internet. Je suis allé chercher des pépites. Voici ce que j'ai appris.

Cela fait bien plus d'une décennie que le Jeep Wrangler a eu un véritable concurrent hors route sur le marché américain, mais maintenant il y a un nouveau Ford Bronco , et - avec ses surplombs courts, sa garde au sol énorme, ses différentiels de verrouillage et autres cool off- caractéristiques de la route - il vise clairement la jugulaire de Jeep. Si cela touche la cible, nous ne pouvons le savoir qu'après un essai routier. En attendant, passons en revue le matériel et obtenons les commentaires des ingénieurs pour comprendre comment les deux véhicules se comparent.

Jetons d'abord un coup d'œil aux éléments architecturaux de base des deux véhicules, en commençant par la carrosserie et le châssis, puis en passant à la suspension et à la direction.

Du point de vue de l'architecture du châssis, le Bronco a beaucoup en commun avec le Jeep. Les deux véhicules utilisent une configuration corps sur cadre, la carrosserie étant principalement en acier (mais contenant également des fermetures en aluminium) et le cadre une conception d'échelle en acier à haute résistance entièrement caissonnée.

Sur le Bronco, les portes, la porte battante arrière, les ailes et le capot sont en aluminium, tandis que le soubassement est en acier. Les «Sport Tubes», m'a dit Eric Loeffler, ingénieur en chef des programmes chez Ford, sont en acier au bore «afin de pouvoir répondre aux exigences d'écrasement du toit avec une bonne taille de boîtier.» C'est un défi, car ils ne devraient pas obstruer la vision, mais ils doivent avoir des dispositions pour les garnitures qui abritent les rideaux gonflables latéraux.

Le JL Wrangler a une composition de carrosserie similaire, avec les portes, les charnières, le capot, le cadre du pare-brise, les ailes et la porte battante arrière tous en aluminium, tandis que le reste de la carrosserie est en acier. (La porte battante de la Jeep a une structure en magnésium sous sa peau, tandis que la porte battante de Ford est entièrement en aluminium)

Le Bronco partage sa plate-forme de base avec le pick-up Ford Ranger de taille moyenne. Cela signifie que le Bronco utilise une suspension avant indépendante composée de deux bras A en aluminium et de coilovers (avec des amortisseurs Bilstein sur les modèles les plus performants et des garnitures inférieures sans l'option «Sasquatch» pour Hitachis) qui se montent au bas de ces deux bras. Voici un aperçu de la configuration sous différents angles.

Vous remarquerez que dans la première des trois images immédiatement ci-dessus, je signale l'axe CV (vitesse constante). Il s'agit simplement d'un arbre dont le travail consiste à transférer la puissance du différentiel avant aux deux roues avant, qui peuvent évidemment diriger et également s'affaisser et se cogner sur des routes inégales. Les joints à l'intérieur des bottes en caoutchouc noir (la deuxième chaussure est cachée par le choc dans cette première image) permettent à l'arbre de fléchir, ce qui donne une puissance en douceur lorsque les roues tournent et traversent des ondulations de la route.

Sur le Ford Bronco, ces essieux CV s'étendent entre le moyeu de roue (sur lequel les roues et les pneus sont montés) et un «différentiel avant indépendant Dana AdvanTEK». Voici à quoi ressemble cette unité différentielle:

Il s'agit simplement d'un différentiel en fonte (aluminium sur les modèles sans casier) monté sur le cadre, isolé par des bagues en caoutchouc entre celui-ci et le cadre. Il y a un tube sortant du côté passager du boîtier, susceptible de permettre aux arbres à deux essieux d'être de la même longueur puisque le différentiel est décalé du côté conducteur de sorte que l'arbre de transmission avant s'étendant entre la boîte de transfert et le différentiel puisse dégager le groupe motopropulseur. Si je devais deviner, avoir des demi-arbres de longueur égale est probablement un avantage du point de vue de la communauté des pièces et de l'emballage de l'arbre d'essieu, même si je suppose que cela pourrait également aider à réduire la direction du couple.

Dana qualifie cette unité différentielle avant particulière de «conception à boîtier divisé», comme illustré ci-dessus. Voici un regard du côté du passager; vous remarquerez les boulons de vidange et de remplissage marqués en jaune. Après une conduite hors route extrême dans l'eau ou la boue, les propriétaires peuvent vouloir les retirer pour remplacer tout liquide potentiellement contaminé. Notez que les ingénieurs de Ford m'ont dit que le différentiel arrière (plus à ce sujet plus tard) n'a pas de bouchon de vidange, ce qui signifie que le changement de liquide nécessitera de tirer tout le couvercle, bien que ce soit courant sur les essieux pleins.

La suspension avant de la JL Wrangler, en revanche, utilise une conception à cinq bras à essieu solide mis au point par le Jeep Cherokee XJ 1984 . (La suspension s'appelait alors «Quadra-Link».) La configuration utilise quatre bras de commande parallèles à l'axe avant-arrière du SUV - deux supérieurs et deux inférieurs. Leur travail consiste à localiser l'essieu longitudinalement et à empêcher la rotation de l'essieu sous la charge. Un cinquième maillon, appelé barre de voie, localise l'essieu plein latéralement et s'étend du châssis transversal à l'essieu.

Je me suis arrêté chez un concessionnaire Jeep local pour voir de plus près la configuration de base de la suspension avant du Wrangler. Prendre un coup d'oeil:

Voici à quoi ressemble l'essieu avant de l'arrière. Les quatre bras de contrôle sont en vue, alors que seuls trois sont illustrés ci-dessus:

Cette image montre un peu mieux le bras de commande supérieur du côté passager:

Le Bronco utilise un coilover qui se monte vers l'extrémité de chaque bras A inférieur. Le Wrangler a quant à lui une bobine et un amortisseur séparés, comme vu ci-dessus. La bobine se monte sur le cadre à une coupelle de ressort, et l'essieu solide à un perchoir à ressort situé sur le dessus de l'essieu, à l'extérieur juste à l'intérieur de l'essieu «C». Les amortisseurs se montent sur le châssis d'un côté et un support sur le côté arrière de l'essieu de l'autre.

La configuration de l'essieu dynamique de la Jeep est plus simple que celle de la Ford, puisque tout - les arbres de différentiel et d'essieu - est contenu dans un gros tube maintenu au cadre avec des bras en acier de base. La configuration de Ford, bien que relativement conventionnelle parmi les voitures modernes, est considérée comme plus avancée techniquement, et bien que la configuration indépendante présente certains inconvénients d'un point de vue tout-terrain, elle offre plusieurs avantages dynamiques. Parlons-en maintenant.

Avec une suspension avant indépendante, le Ford Bronco peut adopter une configuration de direction qui n'est pas vraiment possible sur l'essieu avant solide du Wrangler: une crémaillère et un pignon. C'est une conception de direction simple et propre, sacrément presque omniprésente sur toutes les voitures de tourisme modernes, et elle offre un certain nombre d'avantages par rapport à un boîtier de direction. C'est ce que la plupart des véhicules plus anciens utilisent, mais il est maintenant généralement relégué aux applications lourdes.

Ci-dessous, une photo que j'ai tirée d'eBay d'un crémaillère de direction typique. Il se compose d'un arbre d'entrée, qui est connecté à un arbre intermédiaire qui est finalement connecté au volant. L'arbre d'entrée de la crémaillère a un pignon à son autre extrémité. Les dents de ce pignon engrènent avec les dents d'une crémaillère à l'intérieur du carter de sorte que la rotation de l'arbre d'entrée fait tourner le pignon, faisant glisser la crémaillère axialement (c'est-à-dire latéralement à travers la voiture - voir la flèche à double face ci-dessous). Cela pousse et tire les tirants reliés aux fusées d'essieu, qui tournent autour des joints à rotule et font tourner les roues. (Vous pouvez en savoir plus sur la crémaillère et les pignons ici ).

Ce n'est pas le système de direction du Bronco, mais il provient d'une camionnette Ford moderne, si cela vous console.

Je ne vois pas beaucoup de superbes clichés de la configuration de la crémaillère et du pignon sur le nouveau Bronco, mais voici ce que je peux trouver dans les images de presse. Celui-ci montre le carter de pignon et crémaillère et l'arbre d'entrée:

Celui-ci montre un tirant de direction côté conducteur:

Et voici comment chaque biellette de direction se fixe à la fusée d'essieu, avec cette image, en particulier, montrant le côté du passager:

Rien de tout cela n'est particulièrement nouveau, mais il est très différent de ce que l'on trouve dans le JL Wrangler, qui est une conception de boîtier de direction à «bille recirculation» à l'ancienne. Le boîtier en aluminium du JL, illustré ci-dessous, se monte à l'intérieur du rail du cadre:

L'arbre d'entrée du boîtier de direction est accroché à un arbre intermédiaire, qui est finalement attaché au volant. La rotation de l'arbre d'entrée (ou «arbre à vis sans fin» ou «vis à billes») déplace une crémaillère à écrou à billes contre un engrenage d'arbre de secteur, qui fait tourner l'arbre de sortie (également appelé «arbre de secteur» ou «arbre de bras de pitman»).

Vous pouvez en savoir plus sur les boîtes de vitesses de direction ici , mais le fait est qu'il se passe beaucoup de choses, en particulier par rapport à une conception de base à crémaillère. Sur cet arbre de sortie (ou arbre de secteur ou arbre de bras de pitman) se trouve ce qu'on appelle un bras de pitman. Lorsque l'arbre de sortie tourne, l'extrémité du bras du pitman oscille en arc de cercle, poussant et tirant une grosse barre métallique appelée lien de traînée, qui s'accroche à la fusée d'essieu.

Voici à l'emplacement du boîtier de direction vu de l'avant de la Jeep:

Et voici le bras de pitman, qui, encore une fois, relie l'arbre de sortie du boîtier de direction à la biellette de traînée qui se connecte à la fusée d'essieu:

La dernière pièce du système de direction est la biellette de direction, qui relie les deux charnons de sorte que - lorsque le conducteur actionne le volant, tourne l'arbre intermédiaire entrant dans le boîtier de direction, tourne l'arbre de sortie du boîtier de direction, balaye le bras du pitman, en poussant et en tirant la biellette de traînée, en tirant et en poussant la fusée d'essieu — la fusée d'essieu du côté passager pousse et tire la fusée d'essieu côté conducteur pour que les deux roues, et pas seulement le côté passager, tournent.

Il devrait être évident que la conception du boîtier de direction à l'ancienne du Wrangler laisse beaucoup de place au «slop». Pas seulement dans la boîte de vitesses elle-même, mais aussi dans toutes les liaisons reliant cette boîte de vitesses aux fusées d'essieu.

J'ajouterai également que les boîtes de direction ont tendance à être robustes, de même que toutes les liaisons, en particulier par rapport à ce qui semble être de petits tirants relativement grêles sortant de la crémaillère du Bronco, qui a également des soufflets en caoutchouc exposés qui pourraient théoriquement se déchirer et laisser entrer l'eau. Mais! Le tirant du Wrangler, illustré ci-dessus, joignant les deux articulations, couvre presque toute la largeur de la voie. Il est bas et se trouve dans un endroit vulnérable.

La conception du Wrangler est robuste et fonctionne bien pour un essieu solide avec beaucoup d'articulation. Cela dit, la conception à pignon et crémaillère du Bronco présente de nombreux avantages. Pour en savoir plus, j'ai contacté des experts en pilotage.

La première personne à qui j'ai parlé a environ 30 ans d'expérience dans la dynamique des véhicules, ayant travaillé pour un constructeur automobile américain et un important fournisseur de pièces de direction. Il a souhaité ne pas être nommé et a expliqué que si les boîtiers de direction sont robustes, ils ne sont pas exactement efficaces et ils ont tendance à s'user:

Il a ensuite expliqué à quel point les crémaillères de direction modernes sont non seulement résistantes, mais précises, légères et, parce qu'elles sont équipées de moteurs électriques intégrés, permettent diverses fonctions avancées d'assistance à la conduite:

Un autre ingénieur travaillant pour un important fournisseur de direction, qui souhaitait également ne pas être nommé, a mis en page d'autres lacunes des boîtiers de direction. Il a commencé par décrire à quel point les boîtiers de direction peuvent être bâclés et comment ils peuvent contribuer au redoutable « Death Wobble » qui afflige les Jeeps depuis 1941:

Il a poursuivi en faisant écho aux sentiments de l'ingénieur précédent concernant les limitations de l'assistance à la conduite avancée, les économies de poids et l'efficacité:

Mais il a également fait écho au fait que les boîtiers de direction sont assez durs:

L'ingénieur de direction a terminé en disant qu'il pense que le Bronco sera «un énorme gagnant car il aura une sensation de direction plus réactive et toutes les fonctions d'assistance amusantes et sophistiquées qui sont presque standard sur les nouvelles voitures de nos jours.

Outre les avantages associés à une conception de direction à pignon et crémaillère, quels autres avantages une suspension avant indépendante offre-t-elle par rapport à l'essieu solide du Wrangler?

Lors de notre entretien, il était clair pour moi que l'ingénieur en chef des programmes du Bronco, Eric Loeffler, faisait une fouille au Wrangler quand il m'a dit: «Ce que nous recherchons avec Bronco, ce n'est pas d'être un poney à un tour mais essentiellement de ... . avoir la capacité d'utiliser le véhicule de différentes manières, mais être compétent de toutes les manières. "

Le Bronco, Ford tient à préciser, ne consiste pas seulement à exceller sur les rochers, mais à conquérir la rue, les dunes et une variété d'environnements de conduite différents.

«Il y a certainement par rapport à nos concurrents de nombreux domaines dans lesquels nous allons exceller là où ils ne peuvent tout simplement pas», a déclaré Loeffler, confiant.

Quand j'ai demandé si la similitude des pièces (je pensais particulièrement au Ranger, puisque le Bronco partage son architecture) avait motivé la décision de suspension avant indépendante, Loeffler a dit qu'il s'agissait de plus que cela. Il dit que si Ford avait voulu faire un essieu solide, il l'aurait fait. La pensée de l'entreprise se résume à: «Que doit être le produit pour répondre aux besoins du client avant d'entrer dans les contraintes de la finance.» Se référant à un essieu avant solide: «Ce n'est tout simplement pas quelque chose qui était un besoin critique pour le type de produit que nous essayions de concevoir et de fournir au client.»

Lorsque j'ai interrogé Jamie Groves, directeur de l'ingénierie des véhicules pour le Bronco, sur les avantages de la direction à pignon et crémaillère sur le boîtier de direction de la Jeep, il a décrit les avantages de la suspension indépendante en général.

"La crémaillère et le pignon et juste l'architecture elle-même se prêtent à une bien meilleure dynamique des véhicules sur route et hors route parce que vous êtes mieux en mesure de contrôler la cinématique et la conformité des roues", a-t-il déclaré, me disant plus tard que le non suspendu le poids de la conception indépendante est nettement inférieur à celui d'un essieu plein. C'est bien, car cela permet aux entrées de surface d'accélérer plus facilement les roues / embouts de suspension contre les ressorts / amortisseurs spécialement réglés.

Voici la ligne officielle de Ford sur la façon dont le poids non suspendu inférieur donne un avantage au Bronco:

«Nous sommes jour et nuit du concurrent en ce qui concerne uniquement le confort et la maniabilité sur route, la sensation de direction, et nous avons beaucoup d'expérience dans la réalisation de crémaillère [direction assistée électrique] sur pratiquement tous les produits ... de bonnes performances hors route et hors route, et la capacité de faire beaucoup de choses avec le réglage et de changer les choses avec différents modes de conduite », a-t-il déclaré.

Groves a mentionné l'errance de direction du Wrangler. «Le Bronco juste, ça suit. Il a juste une grande stabilité en ligne droite et ressemble à un véhicule moderne », faisant référence à la différence d'expérience de direction entre les deux véhicules comme« nuit et jour ».

«La conduite sur route est également très, très bonne. Même le client le moins critique remarquera la différence uniquement en termes de performances de direction et de tenue de route sur route… et de conduite également », a-t-il déclaré. Cela ne devrait pas être une surprise, car un essieu solide relie les deux roues avant à un gros tube en acier, de sorte qu'une bosse d'un côté de la voiture se traduit par l'autre, donnant souvent un «coup de tête» pour les occupants.

Loeffler est intervenu et a déclaré qu'en matière de tout-terrain, le Bronco excellerait, particulièrement bien lorsque les vitesses deviendraient élevées. «Fondamentalement, lorsque vous faites quoi que ce soit à plus de vitesse ... nous avons totalement réussi cela en termes de performances du véhicule.»

Mais il y a certains avantages distincts d'un essieu avant solide pour le tout-terrain.

Les arbres d'essieu de la Jeep sont logés à l'intérieur d'un gros tube en acier solide, protégé contre les éléments, tandis que les essieux du Bronco sont exposés. De plus, alors que la Jeep utilise des joints universels pour permettre une transmission de puissance en douceur à une roue qui tourne et rebondit sur le terrain, la Bronco utilise des joints homocinétiques. Parmi les passionnés de tout-terrain, beaucoup préfèrent les joints universels, car ils n'ont pas de bottes en caoutchouc qui peuvent déchirer et compromettre les roulements, et ils peuvent être facilement remplacés sur le sentier en utilisant rien de plus qu'une grosse pierre et quelques douilles.

Voici un aperçu de l'un des essieux CV avant exposés du Bronco et de ses bottes:

En revanche, la seule partie exposée des arbres d'essieu avant de Jeep Wrangler (non à plein temps à quatre roues motrices) sont les joints universels robustes reliant les jougs sur les arbres d'essieu.

Bien sûr, lorsque j'ai interrogé Ford sur les inconvénients de durabilité d'une suspension avant indépendante par rapport à un essieu avant solide, la société a clairement indiqué qu'elle avait fait de grands efforts pour tester la force du Bronco:

Autre que la durabilité (encore une fois, il est difficile de battre la durabilité d'un tube en acier géant, même si je parie que le bras triangulaire inférieur en aluminium forgé du Bronco est assez résistant), un autre avantage d'un essieu solide est l'articulation. Et Ford n'a aucun problème à l'admettre.

«Par rapport à un Rubicon avec une barre déconnectée [comparé] à nos Badlands avec la barre déconnectée, nous n'obtiendrons pas un score aussi élevé qu'eux», m'a dit Jamie Groves, responsable de l'ingénierie automobile pour le Bronco à propos du Bronco's Ramp Travel Index par rapport au Jeep Wrangler.

L'indice de déplacement de la rampe est une indication des capacités d'articulation de la suspension d'un véhicule, et Ford évalue les Bronco à jusqu'à 700 sur la garniture Badlands sous forme de deux dour et jusqu'à 620 pour les Badlands à quatre portes.

Jeep ne publie pas son score RTI, bien que Fourwheeler ait testé un JL l'année dernière et en ait mesuré 693 sur la quatre portes (bien que les deux tests aient été effectués sur des rampes à 20 degrés, la comparaison des scores RTI obtenus avec différents équipements est déconseillée, mais cette comparaison peut être une estimation décente du delta de flex entre les véhicules). «Nous ne serons pas aussi bons que le concurrent direct, mais je dirais que nous sommes meilleurs que tout autre marché autre que celui-là spécifique», a admis Groves.

En parlant du flex du Bronco, le véhicule est livré avec une fonction de déconnexion de la barre stabilisatrice hydraulique avant, illustrée ci-dessous. (Ford a également fait quelque chose sur la barre stabilisatrice arrière pour améliorer l'articulation. Continuez à lire pour en savoir plus). Ford le qualifie de «semi-actif», affirmant qu'il peut se déconnecter et se reconnecter même lorsque le véhicule fléchit. Un représentant Ford a décrit le mode de fonctionnement du système «semi-actif» dans un e-mail, en écrivant:

Je continuerai d'écouter Ford pour en savoir plus sur les subtilités mécaniques internes de cette «déconnexion de barre stabilisatrice hydraulique», et en quoi elle diffère de la déconnexion électronique de la barre stabilisatrice du Jeep Wrangler Rubicon (illustrée ci-dessous), qui - du moins sur la génération précédente JK - est connu pour être chargé de problèmes et ne peut être déconnecté et reconnecté que sur un terrain plat. (Si vous vous demandez comment fonctionne la déconnexion de la barre stabilisatrice de la Jeep, consultez ce lien . Il y a un moteur électrique qui déplace un collier contre un ressort, déconnectant deux sections de la barre stabilisatrice).

Un autre avantage de l'essieu solide en dehors de l'articulation et (théoriquement) de la durabilité est sa facilité de levage. Les gens de la scène hors route adorent soulever leurs véhicules et enfiler des pneus plus gros, et c'est incroyablement facile avec un essieu solide puisque le différentiel reste toujours sur le même axe que les roues. Avec une suspension indépendante, l'installation de ressorts plus hauts fait descendre les roues par rapport au cadre, où le différentiel est monté. Cela signifie que l'angle des demi-arbres (essieux CV) du différentiel au moyeu de roue devient plus raide, ce qui peut causer des problèmes en ce qui concerne la longévité du joint homocinétique.

Ford admet qu'un essieu solide offre des avantages lorsqu'il s'agit d'installer des ascenseurs. «À l'avant, oui, avec l'IFS, en gros… vous pouvez simplement faire le re-trim - le réglage de la hauteur de caisse, ce que les gens… font avec la série F et le Raptor», m'a dit Groves. Quand je lui ai demandé ce qu'il entendait par rééquilibrer, il a répondu: «Les gens vont mettre des ressorts plus grands ... et sacrifier un peu de rebond pour obtenir un peu plus de hauteur et de dégagement.» Cela pourrait leur permettre de passer à la taille de pneu suivante et d'obtenir le look qu'ils souhaitent.

Mais pour ceux qui ne veulent pas sacrifier la course de rebond ou qui veulent encore plus de portance, l'étape suivante consiste à installer des bras de contrôle plus longs.

«La prochaine étape consiste à mettre des bras plus longs sur le camion avec, encore une fois, une sorte de… Pensez-y comme le Raptor par rapport à la façon standard de la série F de gérer l'augmentation de la hauteur de caisse et l'augmentation de l'ensemble de pneus. Et nous avons des partenaires avec lesquels nous travaillons sur le marché secondaire où des trucs comme celui-là seront disponibles », a déclaré Groves.

Le but, là, est de garder les angles du joint homocinétique proches des mêmes que ceux du stock. «Si les joints homocinétiques maintiennent des angles communs, mais que vous allez plus large, alors par géométrie, vous obtenez plus de hauteur et de déplacement», m'a-t-il dit.

«Cela nous mènera si loin, puis les gars qui veulent vraiment faire tapis, ils feront le portail [essieux].» (Les essieux portiques permettent à l'extrémité de l'arbre d'essieu d'être décalée, assise plus haut que le centre des roues. C'est ce que vous voyez, par exemple, sur Unimogs ou sur l'AMG G-Wagen vert lime qui patrouille dans votre discothèque locale. )

À l'arrière, le Ford Bronco utilise un essieu plein Dana 44 relié au cadre via cinq bras: une barre de chenille, deux bras de commande inférieurs et deux bras de commande supérieurs. La barre de guidage localise l'essieu latéralement, tandis que les bras de suspension le contraignent longitudinalement et atténuent l'enroulement de l'essieu. Les coilovers avec amortisseurs Bilstein sont montés sur les tours de choc du côté du châssis et sur les supports montés sur l'essieu de l'autre.

Soit dit en passant, ces Bilstein monotubes en option sont des amortisseurs à trois positions, ou comme le marketing de Ford les appelle des «amortisseurs Bilstein à longue course sensibles à la position avec vannes de commande de fin de course».

Eric Loeffler, ingénieur de programme en chef pour Bronco, m'a dit qu'ils augmentaient la force d'amortissement vers la fin de la course, et qu'ils étaient «très efficaces pour lisser les grandes ondulations dans les whoops et les sauts, donc vous n'obtenez pas cette sensation de crash. en saut ou en tête en rebond. " Ils ont des réservoirs de ferroutage qui devraient les aider à fonctionner plus frais, et ils ont un aspect assez différent des amortisseurs monotubes standard du JL Wrangler.

Voici un autre regard sur l'essieu arrière vu de l'avant:

Et voici un aperçu du support du bras de commande supérieur côté conducteur:

C'est exactement le même type de suspension que le Jeep Wrangler JL, bien que l'exécution soit remarquablement différente. Ci-dessous, l'essieu arrière du Jeep Wrangler JL Rubicon. Il s'agit également d'un Dana 44 à cinq liaisons, bien que vous remarquiez à quel point les emplacements de montage sont différents.

Par exemple, la barre de chenille se monte sur le cadre du côté passager du Wrangler, tandis que sur le Bronco, elle se monte sur le cadre du côté conducteur. En ce qui concerne le support d'essieu pour la barre de chenille, remarquez à quel point le Bronco est plus éloigné à l'extérieur que le Wrangler, qui est situé haut et à l'intérieur du support du bras de commande inférieur du côté conducteur. Sur le Bronco, le support de barre de chenille sur l'essieu est situé sur l'axe de l'essieu, et très loin du côté du passager.

Voici un angle différent qui montre un peu mieux le bras de commande supérieur du côté passager du JL:

Et voici un aperçu de l'essieu arrière de l'avant:

En ce qui concerne les supports du bras de commande supérieur, les Wrangler sont bien à l'extérieur, tandis que les Bronco sont à l'intérieur. Les emplacements des bras de commande inférieurs sur l'essieu sont similaires, tout comme les supports d'amortisseur, bien que le Bronco utilise une configuration de coilover, de sorte que la Ford n'a pas les achats de ressorts hélicoïdaux vus en haut du Dana 44 du Wrangler.

En regardant les deux suspensions arrière, le Bronco - tout en partageant le même design de base à cinq bras que le Wrangler - a clairement la configuration plus propre et plus élégante. Sans amortisseur et ressort séparés, comme sur le Wrangler, l'essieu n'a pas besoin de ressort perché sur le dessus. De plus, le Bronco n'a pas de barre stabilisatrice arrière, ce qui aide également à nettoyer un peu l'essieu.

Ford a laissé la barre stabilisatrice de l'essieu arrière pour faciliter la flexion. «C'était principalement pour améliorer l'articulation», m'a dit Groves. «Nous savons avec l'IFS que nous n'irons pas aussi loin que le ... concurrent pour l'articulation, alors nous sommes allés aussi loin que nous pouvions pour maximiser ce que nous pouvions tirer de l'architecture ... [en supprimant la barre stabilisatrice arrière. ] était l'un des boutons.

Il a également mentionné que le fait d'avoir les coilovers loin à l'extérieur de l'essieu offrait des avantages dynamiques. «Certainement… avoir l'amortisseur et le ressort aussi loin à l'extérieur qu'ils le sont a été une aide du point de vue de la dynamique et du point de vue hors route», a-t-il déclaré.

Lorsque j'ai envoyé un e-mail de suivi demandant à Ford d'élaborer un peu, la société a répondu par une note sur le rapport de mouvement, qui décrit le rapport entre le déplacement du ressort et le déplacement de la roue (vous pouvez imaginer comment, si une roue monte sur un essieu solide, un ressort près du centre de l'essieu ne comprime pas beaucoup. Cela aurait un faible rapport de mouvement). C'est un peu comme le «bras de levier» de l'entrée de la roue lorsqu'elle travaille contre le ressort. De Ford:

Ford affirme que le fait d'avoir l'amortisseur et le ressort à proximité de l'entrée de roue offre des avantages dynamiques; la façon dont je lis ceci, la configuration permet à Ford de réduire le roulis sans avoir à rendre les ressorts trop rigides (je suis loin d'être un expert en dynamique, donc je vais contacter les ingénieurs de Ford et de l'industrie pour obtenir un peu plus de clarté. les avantages d'obtenir ce rapport de mouvement proche de 1).

Sous le capot du Ford Bronco se trouve un quatre cylindres en ligne turbocompressé à injection directe de 2,3 litres développant 270 chevaux et 310 lb-pi de couple - les mêmes chiffres que le Ford Ranger (dont le compartiment moteur est illustré ci-dessus).

Le moteur en option est un V6 turbocompressé de 2,7 litres à injection directe et port-injecté produisant une projection de 310 chevaux et 400 lb-pi de couple. (Celui illustré ci-dessus est le 2.7 EcoBoost d'un Ford F-150 2016).

Le plus petit moteur peut être couplé à une transmission manuelle Getrag à sept rapports (disponible sur les modèles à deux et quatre portes et illustrée ci-dessous). Il ne contient pas de levier de vitesses direct dans la boîte, mais est plutôt actionné par câble comme la transmission du JL Wrangler, Ford me disant pourquoi par e-mail:

Les deux moteurs du Bronco peuvent être boulonnés à la même boîte automatique à 10 vitesses (illustrée ci-dessus) offerte dans le Ranger.

Accrochées à l'arrière de ces transmissions se trouvent deux boîtes de transfert disponibles. L'unité standard est une unité à temps partiel qui permet de passer à la volée (via un interrupteur électrique) en quatre roues motrices. Son rapport bas de gamme est de 2,72. L'autre boîte de transfert, illustrée ci-dessous, propose un mode «4A», qui permet aux actionneurs électromécaniques de la boîte de transfert d'engager automatiquement le mode «high» à quatre roues motrices depuis le deux roues motrices lorsque les conditions l'exigent. Cette boîte de transfert a un rapport de plage basse de 3,06: 1.

En comparaison, le Jeep Wrangler propose trois options de moteur, deux types de transmission et trois boîtes de transfert. Il y a ce V6 atmosphérique de 3,6 litres développant 285 chevaux et 260 lb-pi de couple:

Il y a ce quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres hybride doux produisant 270 chevaux et 295 lb-pi de couple:

Et il y a un turbodiesel de 3,0 litres développant 260 chevaux et 442 lb-pi de couple:

Seul le 3,6 litres peut être accouplé à une transmission manuelle à six vitesses Aisin D478 (plutôt ho-hum), dont vous pouvez voir le levier de vitesses ici à côté du levier de la boîte de transfert manuelle. L'engagement 4x4 du Bronco se fait via un interrupteur électrique (montré quelques photos vers le bas), que les inconditionnels décriront comme un mode d'échec possible. J'ai demandé à Ford si l'on pouvait passer en quatre roues motrices à l'aide d'une clé si l'actionneur tombe en panne; la réponse a été "Nous ne le recommandons pas.":

Le moteur à essence turbocompressé 2.0 de la Jeep et le turbodiesel 3.0 sont accouplés uniquement à différentes variantes de la même transmission automatique à huit rapports (la 850RE est la seule transmission disponible pour le 2.0 et elle est en option sur la 3.6. La 8HP75 plus robuste est la seule transmission pour le 3.0 diesel).

Trois options de boîte de transfert sont boulonnées aux transmissions: Command-Trac, Rock-Trac et Selec-Trac. Le premier est la boîte de transfert de stock sur les modèles de base et contient un rapport de gamme basse de 2,72: 1, le second est standard sur Rubicon et a un rapport de gamme bas de 4: 1, et le Selec-Trac à temps plein est facultatif sur Sahara et a également une gamme basse 4: 1.

Notez que, comme indiqué ci-dessus, même sur la boîte de transfert «automatique» permanente, qui répartit la puissance de l'avant vers l'arrière selon les besoins en fonction de ce qui se passe là où les pneus rencontrent la route, il y a un levier manuel. Sur le Bronco, il y a le bouton ci-dessous:

De la boîte de transfert, la puissance passe aux essieux Dana 44 dans le cas du Wrangler Rubicon et du Bronco, le Bronco étant un boîtier de différentiel avant de type indépendant. Les tailles de couronne, au cas où vous seriez curieux, sont de 220 mm à l'arrière, 210 à l'avant sur le Wrangler Rubicon et le Bronco Badlands (et le pack Sasquatch). Sur d'autres versions moins tout-terrain, cependant, le Wrangler passe à une couronne de 186 mm à l'avant et de 200 mm à l'arrière, et Bronco passe à 190 à l'avant mais le garde à 220 outback.

Le rapport de rampe est le facteur par lequel le couple moteur est multiplié avant d'arriver aux roues. Un rapport de crawl élevé fournit essentiellement à un véhicule plus de «poussée» pour traverser des obstacles raides sans que le conducteur n'ait à appliquer plus de régimes moteur pour augmenter le couple. ( Vous pouvez tout lire sur les ratios de crawl et les engrenages hors route dans mon explicatif .)

Dans un véhicule à quatre roues motrices avec une boîte de transfert à deux vitesses, le couple moteur est d'abord multiplié dans la transmission, puis dans la boîte de transfert, puis dans les différentiels. (C'est également dans le convertisseur de couple sur les véhicules équipés de systèmes automatiques, mais nous ne comptons pas cela.) Ainsi, un rapport de rampe est simplement défini comme le produit de ces réductions de vitesse.

Calculons le taux de crawl pour le JL.

Le premier rapport de démultiplication de la transmission manuelle est de 5,13. Multipliez cela par le rapport de gamme basse de 4: 1 et le rapport de pont de 4,1: 1 sur Rubicon, et vous arrivez à un rapport de rampe d'environ 84: 1. En version non-Rubicon avec un rapport de pont de 3,45 et le système de base Command-Trac 4x4 avec une gamme basse de 2,72, cela tombe à 48.

Quant à l'automatique, le premier rapport de démultiplication est de 4,71: 1. Multipliez cela par 4,1 et 4,0, et vous obtenez un ratio d'exploration de 77,2. En version non-Rubicon avec un rapport de pont de 3,45 et le système de base Command-Trac 4x4 avec une gamme basse de 2,72, cela tombe à 44.

Le manuel Bronco brise les chiffres de la Jeep.

Le premier rapport de 6,588: 1 du manuel, lorsqu'il est multiplié par le rapport de gamme basse de 3,06 dans le système de transmission automatique à quatre roues motrices en option et le rapport de démultiplication final absurde de 4,7: 1 disponible sur Badlands, donne un rapport de crawl de près de 95. Sur une base Bronco avec la boîte de transfert à temps partiel (rapport de gamme basse de 2,72: 1) et le rapport de pont de 4,46: 1 qui l'accompagne, qui tombe à environ 80.

L'automatique, avec un premier rapport de vitesse de 4,714: 1, ainsi qu'un rapport de plage basse de 3,06 et un rapport de pont de 4,7: 1 (qui fait partie du package Sasquatch, qui est uniquement automatique ), peut être obtenu avec un rapport de rampe aussi élevé qu'environ 68 - pas aussi haut que le Jeep Wrangler Rubicon automatique. Sur le modèle de base avec la boîte de transfert à temps partiel de gamme basse de 2,72 et le rapport de pont de 3,73: 1 qui l'accompagne, le rapport de rampe chute à 47,8.

En résumé:

Il convient de mentionner que le ratio de crawl n'équivaut pas à «meilleur», car la taille des pneus prend en compte (vous voulez un ratio plus grand pour que les pneus plus gros obtiennent la même «poussée») et aussi, à un certain ratio de crawl, vous obtenez des rendements décroissants.

Je l'ai déjà dit à plusieurs reprises en tant que journaliste automobile, tout-terrain expérimenté et personne profondément ancrée dans la communauté tout-terrain Jeep : l'attribut le plus important de tout véhicule tout-terrain est la géométrie. Différents verrouillables, systèmes de contrôle de traction sophistiqués, pneus agréables, plaques de protection, barres stabilisatrices déconnectables - tout cela n'a pas d'importance si la géométrie de base du véhicule lui interdit de traverser un terrain accidenté sans endommager les pare-chocs ou les bas de caisse.

Avec l'ensemble Sasquatch et ses pneus de 35 pouces, le Bronco quatre portes a un angle d'approche de 43,2 degrés, un angle de départ de 37 degrés et un angle de basculement de 26,3 degrés. Ce sont à peu près les mêmes chiffres que ceux du Wrangler à quatre portes, bien que l'angle de basculement de la Ford soit nettement meilleur, en plus il a sept dixièmes de pouce de plus de garde au sol que la Jeep.

Le Bronco de base à quatre portes a un angle d'approche de 35 degrés, un angle de départ de 29,7 degrés, un angle de basculement de 20 degrés et une garde au sol de 8,3 pouces. Le Wrangler Sport à quatre portes (c'est la garniture de base) a un angle d'approche relativement élevé à 41,4 degrés et un angle de départ de 36,1 degrés, un angle de basculement de 20,3 degrés et une garde au sol de 9,7 pouces.

De toute évidence, Ford s'appuie fortement sur ces 35 en option pour obtenir au Bronco sa géométrie hors route impressionnante, car les Wranglers de base semblent avoir de meilleurs angles et un meilleur dégagement que les Broncos de base.

La comparaison des deux portes donne des résultats similaires: le Bronco et le Wrangler sont bien assortis dans les angles d'approche et de départ, bien que la Ford puisse théoriquement franchir des pentes plus raides grâce à un meilleur angle de basculement. De plus, il a huit dixièmes de pouce de plus de garde au sol.

Encore une fois, sans les 35, la Jeep a l'avantage. Un Bronco de base n'a qu'un angle d'approche de 35,5 degrés, un angle de départ de 29,8 degrés, un angle de basculement de 21,1 degrés et une garde au sol de 8,4 pouces. En revanche, même un Wrangler Sport a un angle d'approche de 41,1 degrés, un angle de départ de 35,9 degrés, un angle de basculement de 25 degrés et une garde au sol de 9,7 pouces.

Les dimensions globales du corps sont également importantes lorsque l'on considère l'agilité hors route. Le Wrangler à deux portes a un empattement de 96,8 pouces, une longueur totale de 166,8 pouces, une largeur totale de 73,8 pouces et une hauteur totale de 73,6 pouces. L'empattement du Bronco à deux portes est près de quatre pouces plus long à 100,4 pouces, le Bronco est également huit pouces plus long à 174,8 pouces (modèle Badlands), il a à peu près la même hauteur et il est plus large à environ 76 pouces (ou 79 sur le Wildtrak) .

Les quatre portes ont à peu près la même largeur et la même hauteur que les variantes à deux portes, bien que les quatre portes ajoutent évidemment l'empattement et la longueur totale. L'empattement du JL Wrangler passe à 118,4 et sa longueur totale augmente à 188,4. L'empattement de la Bronco à quatre portes est plus petit à environ 116, et sa longueur totale atteint environ 190 - donc, un peu plus long que la Jeep.

Un autre indicateur important de «l'agilité» est le rayon de braquage. La Jeep est de 34,5 pieds sur le deux portes et 39,4 sur le quatre portes. Ford n'a pas publié ses diamètres de braquage, mais il mentionne qu'il dispose d'une fonction appelée «Trail Turn Assist», qui applique des freins à la roue arrière intérieure pour resserrer les virages en tout-terrain. Le voyant lumineux de cette fonction est indiqué sur la photo ci-dessus, qui montre le haut du tableau de bord. (Trail Turn Assist est le troisième logo à partir de la gauche.)

Même avec beaucoup de garde au sol et de petits porte-à-faux, il est important de protéger les composants critiques du soubassement et la carrosserie elle-même. Nous savons que le soubassement du JL Wrangler est assez bien protégé, avec des plaques de protection en acier nervuré sur son réservoir de carburant et sa boîte de transfert de 17,5 gallons (21,5 gallons pour le quatre portes), ainsi qu'une petite barre sous le carter d'huile de transmission, une direction en acier en option plaque de protection et rails de roche montés sur la carrosserie.

Le soubassement du Bronco (je n'ai malheureusement pas de super photo de celui-ci), est également protégé. Il y a une plaque de bash en acier à l'avant allant du pare-chocs à la «traverse numéro un» (comme l'a appelé Groves dans notre interview) sur le cadre. Il y a une autre plaque de protection sous le moteur allant de la traverse numéro un à la traverse numéro deux. Il y a apparemment un bouclier de déconnexion de barre stabilisatrice après la traverse numéro deux, un bouclier de boîte de transfert, une plaque de protection du réservoir de carburant (qui sert également à maintenir le réservoir de 16,9 gallons (20,8 gallons pour le quatre portes) sur le cadre. Il s'agit d'un schéma similaire au Wrangler) et de petits boucliers pour les yeux inférieurs des amortisseurs arrière. De plus, il existe des rails de roche montés sur le corps.

Je vais devoir regarder de près avant de porter un jugement, mais d'après ce que les ingénieurs m'ont dit, le ventre du Bronco semble bien protégé. Les rails de roche devraient empêcher les roches de ternir le corps , et les élargisseurs d'ailes en plastique amovibles devraient faire le plus gros du tout-terrain dans les forêts denses et les jardins de rocaille étroits.

En ce qui concerne les points de récupération, les manilles illustrées ci-dessus sur les pare-chocs avant ont l'air costaud, et je parie que les boucles à l'arrière du cadre le sont aussi:

Le Wrangler a également un attelage à l'arrière, et un crochet unique côté conducteur au lieu d'une boucle de chaque côté comme sur le Bronco:

À l'avant, les points de récupération du Wrangler ne sont pas des chaînes, mais plutôt des crochets, qui ressemblent à des crocs au-dessus du pare-chocs avant:

J'aime les crochets de la Jeep car ils vous permettent de simplement lancer une boucle de sangle de remorquage autour d'eux rapidement, bien que, intuitivement, je pense que les points de récupération entièrement fermés du Bronco sont un peu plus solides (mais bien sûr, il est difficile de le savoir avec certitude. sans les tester).

Une base Bronco sur pneus 30 ".

Il y a encore tellement plus dont nous pourrions parler. Nous pourrions mentionner que le Bronco est évalué à un gué de 33,5 pouces d'eau, tandis que le Wrangler est évalué à 30 pouces à 5 mph. Nous pourrions parler des trous de drainage du plancher intérieur pour laisser sortir l'eau (les deux véhicules en ont), nous pourrions mentionner le remorquage (tous les Broncos pèsent 3500 livres - le même que le Wrangler à quatre portes. Les JL à deux portes sont évalués à 2000 livres ).

Nous pourrions également mentionner les pneus (Rubicon obtient BF Goodrich KO2s et Falken Wildpeak M / Ts, tandis que le Bronco obtient Goodyear Territory M / Ts si vous optez pour les 35s ou l'une des options 33 pouces, tandis que le KO2 est également disponible en tant que a 33).

Cet article pourrait continuer à l'infini car il y a beaucoup à comparer, mais au final, il est clair que le Bronco est venu gagner. Avec des pneus de 35 pouces en option, sa géométrie hors route (autre que la taille globale) est favorable par rapport à celle du JL Wrangler. Les porte-à-faux courts et l'énorme garde au sol de la Ford sur les modèles les plus orientés tout-terrain lui donnent de sérieux atouts pour aller de pair avec le Wrangler. Il a la bonne protection de soubassement, il a les bons points de récupération, il a le bon engrenage - tout ce dont il a besoin pour rivaliser avec la Jeep sur une variété de surfaces hors route est là.

Voici un Wrangler sans les pneus de 33 "du Rubicon. Ce sont environ 31-32".

Sera-t-il flexible aussi bien que la Jeep? Non. Sera-t-il aussi facile à soulever? Non, sera-t-il aussi durable hors route? Qui sait. Il y a de fortes chances que, en tant que plate-forme tout-terrain destinée à servir de point de départ pour les modifications, le Wrangler à essieu avant solide soit le meilleur choix (en particulier pour l'exploration de roches). Mais hors de la boîte et sur une variété de terrains hors route, je pense que le pack Sasquatch Bronco a ce qu'il faut pour surpasser le Jeep Wrangler Rubicon, le champion invaincu du segment hors route dur. Sans le pack Sasquatch et dans des versions plus basiques, cependant (voir les véhicules sur les deux photos ci-dessus)? Je pense que la géométrie de la Jeep lui donnera l'avantage.

J'ai hâte de le découvrir.

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