Un regard attentif sur la technologie derrière le Hummer EV 2022

General Motors vient de lancer le premier Hummer destiné à la production en plus d'une décennie, mais au lieu d'être une énorme machine à sucer l'essence comme le Hummer dont vous vous souvenez, c'est un véhicule électrique avancé. Voici un aperçu de certaines des technologies les plus cool du Hummer EV .

En général, lorsque j'écris des approfondissements techniques, j'inclus des discussions avec des ingénieurs. Mais GM n'a pas encore mis ses ingénieurs à ma disposition, donc je devrai revenir sur hadal plus tard. Pas de soucis cependant, car cette plongée peu profonde est remplie de nombreuses technologies passionnantes.

Commençons par les bases.

Le Hummer EV est construit sur une plate-forme de style «skateboard» similaire à celle qui sous-tend de nombreux véhicules électriques de nos jours . L'épine dorsale de l'architecture est un grand plateau de batterie (qui semble être en aluminium), avec ce qui ressemble à des supports de jambe de force avant et des points de fixation de suspension en aluminium moulé, des rails avant estampés et des rails inférieurs en plusieurs parties. C'est difficile à dire, mais l'un de mes contacts ingénieurs a noté à quoi ressemblaient des rivets auto-perçants et des soudures au point MIG sur les rails avant principaux.

J'irai au fond de la conception de la carrosserie lorsque je discuterai avec les ingénieurs de GM, mais pour l'instant, voici ce que l'entreprise a dans ses documents de presse:

La suspension fixée à cette plate-forme est une configuration entièrement indépendante à double triangulation avec des ressorts pneumatiques. La direction est une disposition à double pignon et crémaillère, ce qui rend possible la direction à quatre roues du Hummer EV. Notez qu'un certain nombre d'autres constructeurs automobiles proposent une direction à quatre roues, mais contrairement à beaucoup d'entre eux, le Hummer EV ne fait pas simplement tourner les roues arrière à gauche et à droite grâce à ses bagues en caoutchouc. Au lieu de cela, la suspension arrière du Hummer a en fait des joints à rotule pour permettre une rotation complète de 10 degrés.

Voici un aperçu de la configuration:

Je n'ai vu aucune image en gros plan de la conception, mais les principes de fonctionnement semblent similaires au Quadrasteer de GM, développé par le fournisseur Delphi, introduit sur le GMC Terradyne Concept 2001 et finalement mis en production pour le GMC Sierra Denali 2002. Voici un aperçu de cette conception:

Pour référence, la configuration de la direction arrière de la Porsche Cayenne n'a pas de joints à rotule, mais fléchit simplement la «fusée» arrière autour de ses bagues en caoutchouc. C'est bien, car l'angle de braquage arrière maximal n'est que de trois degrés:

Comme mentionné dans la vidéo Porsche ci-dessus, à grande vitesse, les roues avant et arrière tournent dans le même sens pour assurer la stabilité lors des changements de voie, tandis qu'à basse vitesse, les essieux avant et arrière tournent dans des directions opposées pour réduire le rayon de braquage pour meilleure maniabilité.

Le Hummer le fait aussi et propose également un mode appelé CrabWalk, qui dirige les essieux avant et arrière dans la même direction à basse vitesse. Hummer qualifie CrabWalk de «réglage disponible révolutionnaire utilisant les 4 roues directrices de HUMMER EV ... pour conduire en diagonale à basse vitesse, l'aidant à traverser des sentiers étroits avec une capacité qu'aucun autre camion de son segment ne peut égaler.

Je n'appellerais certainement pas cela «révolutionnaire» (encore une fois, cela semble assez similaire au Quadrasteer de GM), mais je tiens à remercier l'entreprise d'avoir trouvé une façon unique et commercialisable d'utiliser la capacité déjà disponible dans un système de direction à quatre roues. .

Le Hummer EV haut de gamme montré dans toutes les premières images de presse dispose d'un système appelé e4WD, qui comprend deux moteurs à courant alternatif à aimant permanent (chacun évalué à 250 kW ou 335 CV) entraînant indépendamment les roues arrière et un moteur de 250 kW alimentant les deux. les fronts, les trois moteurs se combinant pour une puissance revendiquée de 1 000 chevaux et 11 500 lb-pi de couple de roue (à ne pas comparer avec le couple moteur / moteur des véhicules ICE traditionnels).

Comme c'est toujours le cas avec les véhicules électriques de production, les moteurs n'entraînent pas les roues directement, mais envoient plutôt du couple via une réduction de vitesse, ce qui réduit la vitesse de sortie des moteurs (vitesse angulaire) mais augmente le couple de sortie. Cela permet une accélération hors ligne améliorée sans limiter considérablement la vitesse de pointe, car les moteurs électriques peuvent tourner à des vitesses bien supérieures à 10 000 tr / min.

Selon le communiqué de presse de GM , la réduction de vitesse pour les moteurs arrière est de 10,5: 1, tandis que la réduction de vitesse à l'avant est de 13,3: 1. L'algèbre de base, comme indiqué dans une vidéo de Engineering Explained (intégrée plus tard dans cette histoire), nous amène à environ 335 lb-pi de couple pour chaque moteur.

Les deux moteurs arrière, emballés dans un seul boîtier en aluminium mais contrôlant indépendamment les roues arrière, sont représentés à droite dans l'image ci-dessus, tandis que le moteur avant est montré juste à gauche de celui-ci. Ceux-ci font tous partie de cinq unités d'entraînement distinctes (composées de trois types de moteurs différents) appelées Ultium Drive, qui, selon GM, alimenteront un certain nombre de véhicules à venir.

Jusqu'à présent, nous n'avons discuté que du niveau de finition de l'édition 1, qui commence à plus de 110 000 $. Les garnitures inférieures n'offrent pas la même puissance de 1000 chevaux et 11500 lb-pi (aux roues). La version suivante, l'EV 3X , développe 800 chevaux et 9500 lb-pi aux roues, et les versions inférieures EV 2X et EV 2 produisent chacune 625 chevaux et 7400 lb-pi de couple de roue.

Je ne suis pas certain, mais il semble que les exposants EV pour les niveaux de finition représentent le nombre de moteurs électriques suivi d'un X, ce qui semble correspondre à l'autonomie (peut-être X pour «gamme étendue»). Ainsi, l'EV 3X a trois moteurs et 300 miles d'autonomie, le 2X a deux moteurs et 300 miles d'autonomie, et le 2 a deux moteurs et 250 miles d'autonomie.

Ce n'est pas clair d'après la littérature que j'ai vue, mais je suppose que les modèles 2 et 2X utiliseront - à l'avant et à l'arrière - la même unité d'entraînement que celle trouvée à l'avant de l'édition 1.

Il n'est peut-être pas surprenant d'entendre que la batterie du Hummer EV est énorme. C'est parce que, EV ou non, il faut une certaine quantité d'énergie pour propulser un grand SUV aérodynamique sur la route. Cela signifie que pour atteindre la même autonomie qu'une voiture plus petite et plus glissante, vous avez besoin d'une batterie plus grosse, ce qui ajoute du poids, ce qui signifie que plus d'énergie est nécessaire pour déplacer la voiture - c'est une situation circulaire délicate.

Regardez le clip ci-dessus pour voir la disposition de base de la batterie. Il se compose de deux couches empilées de 12 modules (ils ne sont pas littéralement empilés; il y a un séparateur entre les deux), chaque couche contenant deux rangées de six modules.

À l'intérieur de chaque module, Jason Fenske de la chaîne YouTube Engineering Explained écrit 24 cellules de poche rectangulaires orientées verticalement co-développées par GM et LG Chem. Regardez la vidéo d'Ingénierie Explained ci-dessous pour voir un aperçu de la façon dont ils sont connectés; le bref est que dans chaque module se trouvent huit ensembles de trois poches connectées en parallèle.

Avec les batteries connectées en parallèle, la tension n'est pas additive (le courant l'est). Cela signifie que trois batteries de 4,2 volts (nous supposerons que chaque cellule de poche a une tension maximale d'environ 4,2 volts, bien que la tension nominale soit généralement d'environ 3,7) connectées en parallèle donnent un ensemble de trois cellules qui a toujours une tension de 4,2 volts .

Mais la tension en série est additive. Ainsi, lorsque vous connectez huit ensembles de trois cellules parallèles en série, vous vous retrouvez avec 4,2 * 8 = 33,6 volts dans chaque module. Puisqu'il y a 12 modules en série chaque «pile» de la batterie, cela équivaut à environ 400 volts par pile. Les deux piles sont orientées en parallèle, donc la tension du pack global est toujours de 400 volts.

Vous pouvez faire des calculs similaires en utilisant la connaissance de la capacité de chaque cellule pour arriver à plus de 200 kWh pour l'ensemble de la batterie. Selon l'ingénierie expliquée, GM a confirmé une taille de pack de plus de 200 kWh, soit environ deux fois la taille d'un pack de batteries Tesla Model S Long Range Plus.

La Tesla, bien qu'elle ait moins de la moitié de la capacité de la batterie du Hummer EV, offre en fait plus d'autonomie, peut-être parce que GM limite l'accès aux 200 kWh complets afin d'assurer la longévité de la batterie. (Nous ne savons pas si c'est le cas; je vais demander. De nombreux constructeurs automobiles limitent l' accès à la pleine capacité de la batterie, bien que Tesla ne le fasse pas). D'autres facteurs contribuant à la disparité d'autonomie des deux véhicules pourraient être les différences d'efficacité du moteur / batterie / système de contrôle, et le plus important est bien sûr le delta de la «demande d'énergie du véhicule» (c'est-à-dire l'énergie nécessaire pour propulser les véhicules en raison de leur taille différence).

Les cellules elles-mêmes sont NCMA, qui décrit les éléments constitutifs du nickel, du cobalt, du manganèse et de l'aluminium de chaque cathode de cellule. GM fait la promotion de sa technologie de batterie Ultium comme offrant de grands sauts de densité de puissance et des réductions significatives de l'utilisation de cobalt, GM affirmant «70% de cobalt en moins que la génération précédente de VE de GM».

La réduction du cobalt dans les batteries a été un objectif de presque tous les constructeurs automobiles, y compris Tesla (voir le tweet d'Elon Musk ci-dessus). Il ne s'agit pas seulement de réduire le coût des batteries, mais il y a aussi des avantages environnementaux et des droits de l'homme à couper le cobalt. Vous pouvez en savoir plus ici .

En ce qui concerne la charge, GM affirme que le Hummer EV peut utiliser des chargeurs rapides CC de 350 kilowatts grâce à des commutateurs intelligents dans sa batterie qui placent la pile supérieure de modules - qui fonctionne normalement en parallèle avec le bas - en série avec le bas. Cela porte la tension globale du pack à 800 volts, au lieu de 400.

Il s'agit à peu près de la même tension de bloc que la Porsche Taycan, dont les ingénieurs mentionnent la tension élevée du bloc comme un facteur majeur pour des temps de charge plus rapides et l'adoption d'un câblage plus petit et plus léger. (Obtenir la même puissance avec une tension plus élevée signifie un courant plus faible, ce qui est bien car les pertes dans le câblage augmentent avec le courant au carré.)

Notez que la puissance de charge maximale de la Porsche est de 270 kW , ce qui permet une recharge d'un état de charge de 5% à 80% en 22,5 minutes. On ne sait pas quel sera le taux de charge maximal réel du Hummer, mais nous savons que GM affirme que le véhicule peut «ajouter près de 100 miles d'autonomie en 10 minutes de charge».

GM parle de la charge dans son communiqué de presse , écrivant:

GM affirme avoir trouvé un moyen de réduire le câblage du bloc-batterie et de réduire la complexité globale de ses véhicules en concevant un système de gestion de batterie qui permet aux modules de se «parler» sans fil pour faire des choses comme équilibrer l'état de charge des cellules de la batterie. Par GM:

Green Car Reports décrit les avantages d'une telle configuration, en écrivant:

Parlons du tout-terrain, car c'est un Hummer, après tout.

La géométrie avantageuse est la caractéristique la plus importante de tout véhicule tout-terrain capable. Cela signifie beaucoup de garde au sol, de courts surplombs et un petit ventre haut qui ne sera pas pris dans les crêtes, les rochers ou les arbres abattus.

Dans ces domaines, le Hummer EV excelle par rapport aux tout-terrains les plus performants. Le tableau ci-dessous présente de nombreuses spécifications hors route du Hummer EV; J'ai encerclé les plus importants.

Le Hummer EV offre un mode d'extraction (voir ci-dessous), que GM décrit comme une fonctionnalité qui «permet d'élever la hauteur de suspension d'environ 6 pouces, afin d'aider le HUMMER EV à négocier des situations hors route extrêmes telles que le déblaiement de rochers et le passage à gué. eau plus profonde. »

Si je comprends bien, il ne s'agit essentiellement que de maximiser la suspension pneumatique, ce qui pourrait aider à sortir d'une situation délicate. Ce n'est probablement pas un paramètre que vous voudriez utiliser autrement, car le débattement de la suspension vers le bas sera probablement presque nul.

Pourtant, cela semble utile, et dans ce contexte, le Hummer EV - avec ses pneus Goodyear Wrangler de 35 pouces pour terrain boueux - a 15,9 pouces de garde au sol, un angle d'approche de 49,7 degrés, un angle de départ de 38,4 degrés et un angle de basculement. de 32,2 degrés.

À titre de comparaison, le Jeep Wrangler Rubicon Unlimited a un angle d'approche de 44 degrés, un angle de départ de 37 degrés, un angle de basculement de 22,6 degrés et une garde au sol de 10,8 pouces.

Le Land Rover Defender 110, également équipé d'une suspension pneumatique, a un angle d'approche de 38 degrés, un angle de départ de 40 degrés, un angle de basculement de 28 degrés et une garde au sol de 11,5 pouces.

Et l'angle d'approche, de départ et de basculement de la Ford Bronco est de 43,2 degrés, 37 et 26,3, respectivement. La garde au sol du nouveau tout-terrain du Blue Oval est de 11,5 pouces.

Vous remarquerez que je viens de comparer le pick-up Hummer EV aux SUV, qui sont connus pour être meilleurs hors route en raison de leurs dimensions plus compactes.

En effet, quand on regarde les dimensions extérieures, le Hummer est nettement plus long que le reste du peloton (et il est aussi beaucoup plus large et plus grand). Et pourtant, ses angles hors route sont favorables - c'est impressionnant, même si le lit ne mesure que cinq pieds de long. En parlant de cela, voici un aperçu de ce lit, qui peut être équipé du hayon Multi-Pro de GMC.

Il suffit de regarder le Jeep Gladiator Rubicon . Il s'agit essentiellement d'un Wrangler avec un minuscule lit de cinq pieds derrière son montant C, mais ces cinq pieds amènent le camion à 218 pouces de longueur (plus long que le Hummer EV!) Et abaissent l'angle de basculement à 20,3 degrés et l'angle de départ. au 26.

Ainsi, le Hummer EV est fondamentalement aussi long qu'un camion intermédiaire plus grand, mais - étrangement - plus large et plus haut que même les camionnettes lourdes . Pourtant, en raison de la suspension pneumatique et des porte-à-faux courts, il a une géométrie hors route compétitive même avec les SUV les plus performants.

Je vois que la taille est le plus gros obstacle hors route du Hummer, mais en dehors des endroits étroits comme les bois denses et les champs de rochers, je parie qu'il excellera.

Bien sûr, les performances hors route ne se limitent pas à la géométrie. La protection du soubassement et l'articulation de la suspension sont également importantes. Dans l'ancien quartier, Hummer semble avoir tout couvert. Comme indiqué ci-dessus, il y a une plaque de base à l'avant du véhicule protégeant probablement ses composants de direction et de refroidissement. Vous pouvez également voir les curseurs de roche en option protégeant les panneaux de bas de caisse

GM affirme que l'armure de soubassement en option se compose de «cinq plaques de protection / glissières de roche et deux protections de soubassement pour protéger la batterie, les unités d'entraînement et plus encore. Le libellé est un peu déroutant. Les curseurs de roche comptent-ils pour deux des cinq? Je suppose que oui. Mais quelles sont les deux plaques de protection en dessous?

Dans tous les cas, en regardant l'image ci-dessus, il est clair que tout semble bien protégé, les bras de contrôle étant la seule vulnérabilité potentielle. Les unités d'entraînement en aluminium semblent couvertes:

Il y a ce qui semble être une plaque noire, probablement en acier, au centre de l'essieu avant. Je vais supposer qu'il s'agit d'une plaque de protection pour l'unité d'entraînement avant, qui semble sinon être exposée par le bas selon la vidéo de Engineering Explained. Voici une capture d'écran de cela:

UltraVision, qui est le nom de GM pour les caméras de dessous de caisse qui devraient aider les conducteurs à naviguer sur un terrain hors route sans trop de dommages corporels, n'apparaît pas sur les images de dessous de caisse (ou du moins, je ne peux pas le voir). GM décrit le système de cette façon:

En ce qui concerne l'articulation, la suspension entièrement indépendante à bras court du Hummer EV ne se prête pas vraiment à une articulation extrême, bien que 13 pouces de débattement de roue soient assez bons. Cela correspond en fait à la suspension avant du Ford Raptor .

Aider dans ce domaine est ce que GM appelle des «demi-arbres à cannelures à billes robustes», illustré dans le clip ci-dessus. GM a inclus un exemple d'un tel demi-arbre pour que les journalistes puissent le voir. Vous pouvez consulter la vidéo YouTube de JerryRigEverything pour y jeter un coup d'œil, ou vous pouvez me croire sur parole qu'elle ressemble à peu près à celle proposée par Chevy pour le Colorado ZR2:

Un exemple de coupe d'un tel arbre à billes peut être vu ci-dessous. Celui-ci est fabriqué par le fournisseur automobile GKN :

Sur de nombreux véhicules, la plongée - qui est définie comme le mouvement axial de l'arbre qui se produit pendant le déplacement de la roue - est accomplie par un tripode sur le côté différentiel du demi-arbre. Vous pouvez voir comment cela fonctionne en regardant cet imbécile gras sur YouTube:

Si je comprends bien, la différence avec la cannelure à rotule est que l'articulation interne est une articulation homocinétique à rotule plus traditionnelle qui permet l'articulation mais ne plonge pas. Toute la plongée se produit sur la longueur de l'arbre lui-même. Cette configuration, à ma connaissance, devrait permettre des angles CV plus grands que les arbres avec des joints de type plongeant.

GM propose de tels demi-arbres pour les propriétaires de Chevy ZR2, promettant que les arbres peuvent offrir plus d'articulation et qu'ils peuvent réduire les forces axiales sur la transmission, puisque les billes permettant la plongée sont des éléments à faible frottement. Voici la description par Chevy des arbres de rechange:

Le Hummer EV à trois moteurs a un différentiel, à l'avant, qui permet au moteur unique d'entraîner les deux roues avant à des vitesses différentes pour un fonctionnement en douceur dans les virages. Ce différentiel n'est pas seulement capable de faire varier la puissance du moteur entre les roues avant, il dispose également d'une fonction de verrouillage électronique pour garantir que les roues avant tournent au même rythme. Ceci est avantageux tout-terrain par rapport à un différentiel ouvert, qui ferait patiner une roue tandis que l'autre resterait stationnaire dans des situations où il y a une différence significative de traction disponible entre les pneus avant.

À l'arrière, il y a deux moteurs, chacun entraînant une roue individuelle. Le Hummer EV peut faire varier la puissance de ces moteurs rapidement pour maximiser la traction, ou il peut reproduire un différentiel de verrouillage trouvé sur la plupart des véhicules tout-terrain à noyau dur en réglant les deux sorties de la boîte de vitesses arrière à la même vitesse angulaire.

Voici comment GM le décrit dans son communiqué de presse :

L'une des caractéristiques uniques de l'expérience de conduite EV par rapport à celle d'un véhicule ICE est la sensation de freinage par récupération, qui peut ralentir le véhicule, même lorsque vous n'utilisez pas les freins, afin de recharger la batterie. Ceci est souvent appelé «conduite à une pédale».

GM explique comment il donne aux conducteurs le choix de composer le freinage par récupération pour modifier la vitesse de décélération du véhicule lorsque le conducteur a levé l'accélérateur. L'entreprise appelle son système de freinage régénératif réglable Regen on Demand, en le décrivant dans un communiqué de presse de cette manière:

La société mentionne une configuration de conduite à une pédale calibrée spécifiquement pour le tout-terrain:

En plus des modes de freinage régénératif, il existe des modes de conduite - cinq, pour être précis. Le conducteur peut configurer l'un de ces cinq, et les quatre autres sont Normal, remorquage / transport, hors route et terrain. GM décrit les paramètres que le véhicule peut changer lorsque le conducteur choisit un nouveau mode:

En parlant de différents modes de conduite, nous devons discuter de Watts To Freedom. Ce nom particulier est ce que GM appelle le contrôle de lancement, qui libère la pleine puissance du moteur de 1000 chevaux et devrait, selon GM, faire passer le véhicule d'un arrêt à 60 mph en trois secondes chrono.

Et puis il y a Super Cruise , qui est une fonction d'assistance au conducteur qui, entre autres, permet une conduite mains libres. Super Cruise apporte également une fonction de changement de voie automatique qui «[détermine] quand un changement de voie est optimal et initie la manœuvre, tout en suivant les protocoles de signalisation.» Ce système avancé d'assistance à la conduite a fait ses débuts dans la Cadillac CT6 et est progressivement déployé sur d'autres modèles GM.

Comme je l'ai précisé au début de cet article, ce n'est pas l'une de mes plongées profondes brevetées «hadal». Je n'ai parlé qu'avec quelques collègues ingénieurs et j'ai en grande partie tiré des informations de sources secondaires et de documents de presse GM au lieu de parler directement avec les ingénieurs GM. Cela signifie qu'il reste encore beaucoup à apprendre.

Comment les moteurs / contrôleurs / batteries sont-ils refroidis? À quoi ressemblent les canaux de refroidissement à l'intérieur du pack? La carrosserie du Hummer EV est-elle entièrement en aluminium? Comment déposer la batterie dans les modules de service? À quoi ressemble ce crémaillère de direction arrière? Quelle est la puissance de charge maximale et quelle est la capacité de la batterie utilisable?

Je pourrais continuer encore et encore.

Je mettrai à jour cet article ou en rédigerai un nouveau lorsque j'aurai l'occasion de parler avec les ingénieurs de GM.

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