Tesla Model S P85D: la revue Jalopnik

J'étais si bon, en faisant tous les trucs peu glamour des critiques de voitures. Conduire dans une zone encombrée, traverser petit à petit le trafic de démarrage et d'arrêt, rouler sur de l'asphalte rugueux. Après environ 30 minutes, j'en avais assez. J'ai commuté le mode de conduite sur Insane et écrasé l'accélérateur loin d'un feu de signalisation désert. Mauvaise idée.

Mon téléphone a jailli du compartiment sous le grand écran et a percuté l'arrière de la console centrale, brisant l'écran.

Le D vient de tuer mon téléphone.

Certes, il y avait déjà une fissure, mais ce traumatisme contondant l'a ruiné. Et c'était ma première leçon avec le Tesla Model S P85D: tout ce qui n'est pas sécurisé passera d'un projectile potentiel à un missile non guidé en une fraction de seconde. Six cent quatre-vingt-sept livres-pied de couple instantané feront cela. Veuillez informer votre rate.

Bien sûr, il ne faisait aucun doute que les performances du P85D allaient épater mon faible petit esprit. Les vidéos de gens qui gloussent, crient et lâchent des jurons du siège passager sont pratiquement un mème maintenant. Entre les deux moteurs distribuant une puissance combinée de 691 chevaux et l'adhérence massive offerte par l'envoi de la puissance aux quatre roues via des pneus Michelin Pilot Sport PS2, le P85D gère quelque chose qu'aucun autre transporteur familial sur la planète n'est capable de: 0-60 en 3,2 secondes , et bientôt, 3.1 .

Laissez cela reposer pendant une seconde.

Cela fait du P85D le véhicule de série à quatre portes le plus rapide au monde. Même la Dodge Charger Hellcat préférée des fans, avec son V8 maniaque de 707 chevaux et pesant environ 600 livres de moins, ne parvient à atteindre 60 en 3,7 secondes. Cela devrait changer la donne en soi, mais ce n'est pas le cas.

J'ai eu la chance de conduire la Model S personnelle d'Elon Musk il y a un peu plus de deux ans. En dépit d'être fait à la main pour The Man, c'était toujours difficile. Les panneaux intérieurs étaient un peu décalés, les bugs dans le logiciel ont nui à une interface utilisateur cool, et il y avait un sentiment écrasant que je conduisais la voiture en kit la plus avancée technologiquement jamais créée. Dans le langage du logiciel, cela ressemblait à une édition "Gold Master" - en état de marche, d'expédition, mais pas tout à fait complètement cuite. Ce n'est plus le cas.

Après deux ans et demi de travail sur les problèmes de production, la publication de près de 30 mises à jour logicielles et des dizaines de mises à niveau matérielles, la Model S se sent comme une vraie voiture, mais en mieux. Il est silencieux et confortable, porte une nouvelle race de prestige et de luxe, dispose de suffisamment d'espace pour déplacer la moitié de mes biens matériels (testés), et lorsque l'envie se fait sentir, il y a un bouton sur l'écran tactile qui dit Insane. Ajoutez une autonomie suffisante pour la conduite quotidienne et l'infrastructure de suralimentation qui continue de s'étendre pour les longs trajets sur la route, et je n'ai jamais souffert de l'anxiété de l'autonomie (nous en reparlerons plus tard).

Cela fait évoluer la Model S d'un simple jouet pour l'élite homme-enfant de la Silicon Valley ou les anti-vaxxers néo-hippies qui détestent les voitures mais doivent quand même transporter leurs enfants vers des camps d'été sans gluten. C'est une voiture qui fait tout ce dont vous avez besoin et, avec les performances du D, tout ce que vous voulez. Mais le fait-il différemment. Et je ne peux vraiment pas insister assez sur cela.

La Model S ne ressemble à rien de ce que j'ai jamais conduit et la performance ne ressemble à rien d'autre que j'ai jamais ressenti. Pas seulement la vitesse, mais l'étrange combinaison de tranquillité et de violence qu'il faut vraiment vivre pour être comprise. Et je ne suis toujours pas sûr de pouvoir m'envelopper complètement la tête.

La Model S pourrait avoir l'un des meilleurs culs de l'histoire de l'automobile moderne. C'est simple et élégant et les ailes subtilement évasées font allusion à la menace torquetastique en dessous. Combinez cela avec un profil large, le becquet en fibre de carbone (en option) et les roues grises de 21 pouces (en option) avec les étriers peints en rouge (de série sur le P85D) qui jaillissent de l'arrière, et il y a une aura de grâce et de rythme Cela doit amener Ian Callum à acquiescer.

Mais je n'ai jamais ressenti le front-end. La calandre ovoïde massive nuit à une conception par ailleurs irréprochable, et pourquoi Franz von Holzhausen n'a pas pu trouver un équilibre entre le style et la traînée minimale - qui se situe à 0,24 Cd ultra-faible - est mieux laissé aux concepteurs et aux ingénieurs pour se battre. Avec la Model S presque trois ans, il est presque dû pour un rafraîchissement de style, mais là encore, Tesla n'adhère pas aux cycles de produits des fabricants normaux. Aussi, chrome. Il y en a un peu trop pour mes goûts satisfaits, et compte tenu des moyens, je noircirais les encadrements de fenêtres, les poignées de porte et les garnitures de coffre. Mais ce n'est que moi.

Si vous aimez les designs scandinaves post-modernes, l'intérieur de la Model S est un chef-d'œuvre. Si vous êtes habitué à être installé dans ce qui passe pour le luxe teutonique, vous ne l'obtiendrez pas. Mais oh mon dieu l'espace.

L'avantage évident de gifler un corps et un intérieur par rapport à ce qui est essentiellement une dalle de batterie et une paire de moteurs rapporte de multiples dividendes en matière d'emballage. Il y a le coffre, qui est franchement massif - avec ou sans les sièges pour enfants orientés vers l'arrière - et un autre bac sous une housse de moquette suffisamment grand pour contenir plus de bagages que le Tesla Roadster d'origine. Ensuite, il y a le «frunk», qui cède un peu d'espace à l'ajout du moteur monté à l'avant, mais est toujours plus que capable de contenir un sac à dos rembourré, un sac de sport et le kit de maquillage de Ru Paul.

Transporter des objets est une chose; y vivre en est une autre. En raison de l'absence de tunnel de transmission, des couleurs intérieures allégées et de la quantité abondante de lumière du soleil provenant du toit panoramique en verre (en option), la Model S semble trop aérée. Il y a de l'espace pour bouger et respirer, et cela ressemble plus au salon d'un vaisseau spatial qu'à une péniche de luxe surdimensionnée. Et l'un des plus gros reproches des propriétaires - des sièges rigides et de mauvaise qualité - a été rectifié: Tesla propose maintenant une paire de trônes avant Recaro et ils sont magnifiques, même si vous avez du mal à accéder aux commandes avec une montre.

Imaginez-vous vous enfoncer dans une capsule pneumatique doublée de cuir et d'Alcantara et être aspiré à l'horizon. Mais avec moins de bruit de vent. C'est brutal et punissant et je suis surpris que Tesla n'ait pas besoin d'une note du médecin et d'un avertissement chaque fois que quelqu'un sélectionne Insane sur le carputer.

Mais j'ai déjà connu des lancements de traînée à haute puissance. Ceci est différent. Vous avez le moteur arrière agrandi de 470 CV et le moteur avant de 221 CV supplémentaires. Frapper sur l'accélérateur - pas appuyer, piétiner - met tout ce grognement aux roues instantanément. Il n'y a pas de patinage de roue. Il n'y a pas de drame. D'un arrêt, c'est épiquement violent; sur la route, à la vitesse, c'est tout simplement complètement fou.

Plus que tout, cependant, c'est l'expérience de se précipiter simultanément dans le vide avec seulement un léger gémissement et un soupçon de bruit du vent. Les mots échouent vraiment, alors au lieu de cela, je vais laisser mon beau-père le résumer ainsi dans cette terrible vidéo qu'il a prise [langue NSFW, natch et patate verticale]:

Deux choses à considérer quand il s'agit de freiner dans la Model S: les freins eux-mêmes et le freinage régénératif lorsque vous relâchez l'accélérateur.

J'adore regen. L'accélération de l'accélérateur ralentit immédiatement la voiture pour récupérer de l'énergie, mais l'impact sur le style de conduite est magnifique. Sauf si je fonçais dans un virage serré, tout ce que j'avais à faire était de soulever, de tourner, d'accélérer. Ce type de comportement vous amène à recalibrer vos tendances à la flagellation, mais la courbe d'apprentissage est peu profonde. Avec le regen réglé à son réglage maximum (standard), il n'est pas nécessaire d'appuyer sur les freins pour régler la voiture. Il le fait simplement. Il y a moins de transfert de poids, mais il vous guide doucement vers des transitions plus douces. Lorsque vient le temps de ralentir avec autorité, les Brembos sont facilement à la hauteur de la tâche de transporter les 4 936 livres rapidement et sans drames, mais des coups de couteau manifestement répétés provoqueront un certain effacement.

La plupart des berlines hautes performances penchent sur le côté d'une conduite pénible pour vous rassurer que vous conduisez quelque chose de hardcore. Ce n'est pas le S. La suspension pneumatique intelligente (2 250 $) combinée au châssis en aluminium offre cet équilibre frappant entre tenue de route et flottabilité. Les bosses et les ornières ne le dérangent pas, mais le fait de cocher les options sur l'écran tactile pour le réglage de suspension le plus bas et la direction resserrée ne fait qu'amplifier ce qui rend la Model S si bonne pour commencer.

Deux tonnes et demie. C'est comme essayer de faire un tourbillon de F-150, et oui, vous le sentez. Mais c'est là que la différence entre la Model S et toute autre berline sport ressort vraiment.

Sur un tronçon ouvert et sinueux de Skyline Road, le P85D se sent chez lui. C'est une route que je connais, et la Tesla s'accroupit et la dévore. Mais sous la vitesse, il y a cette batterie et ce moteur supplémentaire, montés si bas dans la voiture. À travers les balayeuses à grande vitesse et les virages cambrés, il y a cette sensation tout à fait étrange de masse ample glissant sous vous, mais cela ne semble jamais encombrant. Il y a une certaine sécurité qui accompagne ce poids avec un centre de gravité aussi bas d'un coin à l'autre, et les pneus et les moteurs font de leur mieux pour le garder sous contrôle. Il y a de l'adhérence pendant des jours, plus que ce à quoi je m'attendais, et la seule fois où la Tesla s'est sentie hors de son élément, c'était dans les lacets les plus serrés à une voie qui sortent de Skyline. Les bonnes berlines sportives rétrécissent autour de vous; le Model S ne le fait pas, mais cela semble être un petit démérite étant donné tout ce dont il est capable.

C'est évidemment une question délicate. La Model S a une «transmission» à une seule vitesse, à engrenages fixes, sans besoin ni raison de changer de vitesse, ce qui la rend difficile. Collectivement, nous nous en tenons à la façon dont il fonctionne bien en manipulant toute cette puissance et en la délivrant lorsque vous en avez besoin, et il le fait avec brio. L'accélération est instantanée et les réglages au milieu des virages sont prévisibles et accessibles. Le truc fonctionne, alors… huzzah pour la programmation.

Vous avez vu l'écran, ce monolithe de 17 pouces qui gère tout . Et c'est ce qui m'a convaincu que les écrans tactiles peuvent fonctionner - non seulement bien, mais brillamment - dans les voitures.

En raison de la taille, tous les boutons sont mis à l'échelle pour convenir. Il n'y a pas de chasse, de picage ou de tâtonnement. Un bref coup d'œil vers le bas est tout ce dont j'ai besoin pour changer la température intérieure et faire griller le chauffage du siège le matin. Après quelques jours, je n'ai même pas pris la peine de chercher le bouton de contrôle - j'ai juste senti le coin inférieur gauche de l'écran et appuyé.

L'interface utilisateur peut sembler un peu obsolète par rapport à ce que nous voyons sur nos téléphones, mais cela fonctionne simplement et fonctionne bien, bien que pincer et zoomer sur les cartes puisse être un peu saccadé. Les points de contact sont grands et clairs, le flux de l'interface utilisateur est aussi simple qu'un produit Apple et les éléments qui comptent fonctionnent rapidement et de manière transparente. J'ai ouvert le navigateur Web une fois, juste par nouveauté, mais les choses importantes - portée projetée, musique et navigation - sont juste là, en attente de votre commande, et dans le cas de la navigation, reflétées dans une carte facile à comprendre sur le tableau de bord.

Mais cet écran devient taché.

À l'instar de l'intérieur, Tesla vise un épanouissement minimal et une efficacité maximale, et la seule raison pour laquelle il n'obtient pas un 10 est qu'il lui manque une chose: une plus grande gamme de commandes vocales. Vous pouvez lui dire de jouer une chanson ou de passer un appel, mais il devrait y en avoir plus. C'est quelque chose que Tesla dit arriver dès que, selon Musk, «les commandes vocales fonctionnent réellement». Les accessoires.

Tesla a équipé le pack audio ultra haute fidélité de ce D.Pour 2500 $, cela sonne - littéralement - comme une évidence. Si vous voulez faire des folies avec une Model S, en particulier le P85D, cela semble être une misère à payer pour un système audio solide avec des basses puissantes, des aigus clairs et une chaîne stéréo qui va à 11. Oui, sérieusement. Ce n'est pas très bon, mais c'est solide, réduit par le fait que le seul service de streaming est Slacker - Pandora, Spotify ou presque tout autre serait un plus étant donné ce que cela coûte. Il a besoin de plus d'applications, en particulier compte tenu de tout le potentiel de bonté des gadgets.

Comme vous l'avez sûrement deviné, il existe de nombreuses options sur le modèle S. Tesla a pris un jeu hors du livre allemand en matière de prix, en particulier pour un véhicule de luxe.

Commencez avec seulement le modèle équipé d'une batterie de 85 kWh et vous êtes à 79 900 $. Ajoutez la suspension (2250 $), les roues et le caoutchouc collant (4500 $), les nouveaux sièges (3500 $), le pack Tech avec pilote automatique (qui ne fonctionne pas encore) (4250 $) et un aileron arrière en fibre de carbone de 1000 $ et vous êtes frappant déjà sur 100k $. Ensuite, vous ajoutez le package Performance Dual Motor pour 34 600 $. Zut.

Onglet total: 129 820 $. Double putain.

Mais considérez la concurrence. Combien coûte une Porsche Panamera entièrement chargée? Un S63? Une Alpina B7? Des voitures qui coûtent tout autant, sinon remarquablement plus, mais qui ne peuvent pas toucher les performances du P85D. Ou plus important encore, son caractère. Qu'est-ce que ça vaut de conduire le futur? Pour transporter vos enfants dans une berline familiale à couper le souffle? Vivre quelque chose de si remarquable que cela change complètement ce que nous pensons des voitures, de la maniabilité et des performances? Et puis faites-le tous les jours. C'est incommensurable, il suffit de gagner de l'argent pour l'assurance téléphonique supplémentaire .

85/100

Moteur: Deux moteurs électriques
Puissance: 691 chevaux (moteur avant 221, moteur arrière 470), couple de 687 livres-pied
Transmission: vitesse unique
0-60 Temps: 3,2 (3,1 après la mise à jour du logiciel)
Vitesse maximale: 155
Transmission: traction intégrale
Poids à vide : 4936 livres
Sièges: 5
MPG: 89 MPGe
PDSF: 129820 $

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