Le premier six cylindres en ligne Twin Turbo de Toyota est plus étrange que vous ne le pensez

Le GX81 Toyota Chaser GT Twin Turbo de 1988 avec le 1G-GTE

Toyota l'a appelé son «meilleur moteur», ambitieux, technologiquement avancé et, d'un point de vue moderne, incroyablement étrange. Et pourtant, peu d'Américains ont jamais su que cela existait: le 1G, un six cylindres en ligne de 2,0 litres plus intéressant que vous ne l'imaginez.

Aujourd'hui, nous, Américains, connaissons assez bien le dernier six cylindres en ligne, le Toyota 2JZ de 3,0 litres. C'est l' un des moteurs les plus légendaires de tous les temps , donnant au monde des histoires de Supras de mille chevaux grâce à une technologie moderne et à un bloc de fer ultra-résistant. Mais avant le 2JZ, il y avait le 1JZ, et avant le 1JZ il y avait le 1G-GTE, le premier moteur de production biturbo à double came de tout constructeur japonais .

Maintenant, si le 1JZ est le père du 2JZ, alors le 1G est son grand-père. Je suppose que vous pourriez soutenir que le 1JZ est comme un frère aîné du 2JZ, auquel cas le 1G serait son père, ou peut-être son oncle, mais cela écarte vraiment les choses. Les moteurs ne produisent pas d'autres moteurs. Ils ne peuvent pas se reproduire, peu importe combien de fois j'essaye de faire en sorte que ma VW Beetle me fasse un autre flat four. De plus, la 1G-GTE et la série de moteurs 1G-G sont étranges et pertinentes en elles-mêmes.

Celui qui a fait avancer les choses. Notez l'admission à induction variable là-haut avec deux patins par cylindre.

La première chose difficile à comprendre, en particulier pour un Américain, est la raison pour laquelle Toyota a construit un six cylindres en ligne de deux litres en premier lieu. Six cylindres sont généralement réservés pour trois litres et plus ici. Il semble inutile de s'attaquer à ce genre de complexité dans un déplacement où ferait un quatre cylindres.

Mais Toyota est une entreprise conservatrice et elle ne fait rien sans beaucoup de justification. Dans ce cas, nous avons des impôts à remercier.

Le Japon taxe les voitures par catégories en fonction de leur taille et de la taille de leurs moteurs. Jusqu'à la fin des années 1980, cette structure était essentiellement de petites voitures avec de minuscules moteurs (voitures kei), des voitures pleine grandeur avec des moteurs de plus de deux litres (grandes voitures) et tout le reste entre les deux.

Encore une fois, dans les années 80, cette structure fiscale a rendu tout ce qui dépasse un deux litres trop cher à posséder, comme l'excellent Ate Up With Motor l'a détaillé dans son histoire du Toyota Soarer, le coupé de luxe de Toyota qui a obtenu la 1G avant la JZ. savoir et aimer:

Sérieusement, c'était punitif. Les ventes de voitures équipées de moteurs de plus de 2,0 litres ne représentaient que 4,5% du marché japonais, même au plus fort de l'ère des bulles, comme indiqué dans le numéro de mars 1989 de Japanese Motor Business que j'ai déterré dans mon ancienne bibliothèque universitaire. Les voitures avec des moteurs entre 551 cm3 et 2000 cm3 représentaient 91,4% du marché, laissant tout le reste aux petites voitures kei de 550 cm3 et moins.

C'est-à-dire que si vous vouliez vendre une voiture au Japon dans les années 80, vous ne vouliez pas que le moteur soit aussi gros, même s'il s'agissait de quelque chose de prestigieux, comme une voiture de luxe à six cylindres en ligne. D'où la taille de la 1G malgré son nombre de cylindres.

Ce qui rendait la 1G vraiment intéressante, c'est que le marché japonais était extrêmement compétitif dans les années 80, avec une véritable guerre des ventes entre les deux principaux constructeurs, Toyota et Nissan. Si l'un d'entre eux a ouvert une nouvelle concession à Tokyo dans les années 80, il a fait la une des journaux économiques.

Cette compétition a-t-elle joué dans le moteur 1G? Extrêmement, comme le souligne Ate Up With Motor à propos de son entrée dans le Soarer sportif:

Tout cela pour dire que grâce à une forte concurrence pour toute voiture japonaise et à de lourdes taxes sur les voitures avec des moteurs de plus de deux litres, Toyota a jeté tout ce qu'il avait à ce six en ligne relativement petit.

Eh bien, pas seulement Toyota. C'était aussi un moteur Yamaha.

Yamaha est un mot magique pour quiconque connaît le fonctionnement interne de Toyota. Les deux sociétés ont entretenu une relation très étroite au fil des ans, et bon nombre des meilleurs moteurs de Toyota ont été soit conçus par, construits par ou conçus en partenariat avec Yamaha. Le V10 hurlant dans la Lexus LFA? Yamaha. Le glorieux six droites de la Toyota 2000GT d'origine? Yamaha. Le légendaire quatre cylindres 4A-GE de l'AE86? Yamaha une fois de plus. Même la 1JZ était un partenariat entre Toyota et Yamaha, et la grande 2JZ était Toyota qui faisait grimper le travail de Yamaha.

Et le 1G-GE était un autre moteur intéressant de ce jumelage. C'était le premier moteur de Toyota avec quatre soupapes par cylindre, il avait un système d'admission variable, deux cames en tête, puis un compresseur, puis le premier moteur de production biturbo du Japon.

Je n'entrerai pas dans trop de détails sur le moteur 1G-GE initial de 1982, car il a rapidement évolué, mais il a redéfini 2000 tr / min plus haut que l'ancien six cylindres en ligne Toyota qu'il a remplacé, passant d'environ 105 chevaux à 160. Toyota était extrêmement attaché à cela, selon son communiqué de presse à ses débuts:

Mais rappelez-vous que tout cela était un va-et-vient. Après tout, Nissan avait vraiment battu Toyota pour fabriquer un bon moteur de performance de 2,0 litres à quatre soupapes avec le FJ20 à quatre cylindres un an plus tôt, le moteur qui a vraiment lancé l'ère des voitures de performance japonaises modernes. Toyota a dû retrouver une certaine fierté dans l'arène à double cam.

Toyota a boosté le 1G-GE quelques années après sa première apparition sur le marché, le 1G-GTE, en 1985. Yamaha affirme qu'il s'agissait du premier moteur de production à deux cames bi-turbo du Japon, l'entrée Wikipédia du moteur en fait le premier du Japon moteur de production biturbo au total. Il a d'abord produit 185 chevaux, puis 210 avec un refroidisseur intermédiaire air-air.

Extrait de la brochure Toyota Chaser 1986

La première voiture dans laquelle il est entré était la GX71 Mark II / Cresta / Chaser 2000 GT Twin Turbo S ci-dessus.

Il utilisait deux turbocompresseurs en céramique non séquentiels, chacun boosté par trois cylindres. Toyota a publié la présentation de la façon dont cela fonctionnait sur son prototype, vu pour la première fois dans le concept Toyota FX-1 de 1983, et cela n'a pas l'air compliqué du tout:

Toyota a publié une brochure complète sur le twin cam en 83. Ceci est juste une page.

En outre, Toyota a affirmé que le moteur prototype FX-1 avait un calage des soupapes variable et une désactivation des cylindres, ce qui l'aurait fait environ trois décennies en avance sur son temps.

Mais encore plus intéressante est la version suralimentée qui est sortie juste avant elle, le 1G-GZE. Je veux dire, je ne devrais pas être aussi étonné que moi par ce moteur. C'était une entreprise qui a ensuite fabriqué une fourgonnette à moteur central suralimenté, après tout. Faire, comme Toyota le prétend , le premier six cylindres en ligne suralimenté du Japon n'est pas incroyable. Et encore une fois, il semble bizarre maintenant que Toyota fasse une telle bizarrerie, mais dans les années 80, le marché l'a soutenu.

Le 1G-GZE produisait une puissance de 175 chevaux avec son petit ventilateur SC14, je pense qu'il faisait 10 livres de réserve de suralimentation. De manière critique, c'était probablement la meilleure promo de moteur jamais enregistrée , dans laquelle un fantôme 1G-GZE hante les rues vides de la ville en effrayant les chiens. Toyota l'a appelé «Charged Lasre α» et non, nous ne l'avons jamais eu en Amérique:

Était-ce si génial d'un moteur de performance? Pas vraiment, comme Myron Vernis me l'a expliqué. Il conduit quotidiennement une voiture avec le 1G-GZE, un Toyota Mark II Grandé Super Charger importé de 1990, et il est apparemment surtout adapté pour le luxe.

«Silencieux, soyeux et toujours aussi doux, remettez-vous dans votre siège lorsque le compresseur entre en action», m'a dit Myron sur Instagram. «Environ 180 CV avec une automatique donc ce n'est pas une voiture de course, mais c'est le pilote quotidien idéal. [...] La 9R développée par Yamaha dans ma 1600GT et la 2T-G dans mon Sprinter Trueno sont à l'opposé de la 1G. »

Il a poursuivi: «Je me vante le droit de me vanter quand je dis aux gens que je conduis une voiture avec un moteur suralimenté à deux cames, mais ce qui impressionne le plus les gens, c'est à quel point il est silencieux.

Bien que ce ne soit pas un véhicule énorme, la Mark II de Myron était une voiture technique dans son ensemble, avec ABS, contrôle de stabilité électronique et amortisseurs réglables en plus d'un tableau de bord numérique, de commandes HVAC rétractables et d'essuie-glaces latéraux. Votre voiture est-elle équipée d'essuie-glaces latéraux? Je ne pense pas. Dans ce genre de contexte, un petit six cylindres en ligne suralimenté s'intègre parfaitement.

Tiré de la brochure Toyota Mark II 1988

À la fin des années 1980, Toyota et Yamaha ont remplacé la 1G par la 1JZ, franchissant la barrière des deux litres en 2,5 litres, puis la 2JZ à 3,0. Le JZ que nous avons obtenu en Amérique et construit sur le 1G pour devenir le moteur de choix du tuner, laissant le 1G derrière. J'ai regardé un tas de forums pour essayer de trouver des gens qui réglaient des 1G et le conseil le plus courant était d' acheter simplement un 2JZ et de le brouiller . C'est un moteur meilleur et plus moderne, exempt des restrictions de taille de la 1G.

Ainsi, bien que la 1G soit devenue obsolète et dans une certaine mesure oubliée, elle montre l'intensité de l'ère des bulles dans laquelle elle est née. Ce n'est peut-être pas le moteur le plus puissant, mais c'est l'un des projets les plus intéressants de l'époque où, dans l'industrie automobile japonaise, aucune solution n'était trop étrange, aucun projet n'était trop ambitieux.

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