Le Jeep Gladiator 2020 est encore meilleur que le camion Wrangler dont vous rêviez

Jeep Gladiator 2020 Gladiateur Jeep
2019-04-02 03:00.

L'anticipation pour le Jeep Gladiator 2020 a atteint son paroxysme, alors que les fans de Jeep aspirent à se lancer dans le monde des camions et que les fans de camions ont soif du goût de ce doux nectar de Jeep. Maintenant que le premier pick-up Jeep en 28 ans est là, beaucoup se demandent: peut-il être à la hauteur du battage médiatique?

Je viens de faire l'expérience du Gladiator sur et hors route, et je peux dire que, sur la base de mon court trajet en voiture, la réponse est oui. Le Gladiator est tout ce que vous espériez et plus encore.

( Divulgation complète : Jeep m'a emmené à Sacramento, en Californie, m'a hébergé dans un hôtel chic et m'a donné de la nourriture qui coûtait plus cher que le kit de reconstruction de la transmission pour mon pick-up Jeep J10 . À noter également: j'ai effectué des travaux d'ingénierie très cette nouvelle Jeep lorsque j'étais employé chez Fiat Chrysler, que vous pouvez lire ici .)

Les critiques pourraient dire que le Jeep Gladiator - le premier camion Jeep depuis que le Comanche s'est retiré en 1992 - est en retard dans le jeu des camions de taille moyenne. Toyota, Nissan et Chevrolet ont des camionnettes sur les lots des concessionnaires depuis des années maintenant, et Ford est revenu dans le mix pour l'année modèle 2019 avec le nouveau Ranger pour l'Amérique.

Mais si le retard a pu coûter des ventes à Jeep, la marque est revenue dans le monde des camions avec une vengeance, et son nouveau Jeep Gladiator - le seul camion de taille moyenne avec un essieu avant solide à l'ancienne - semble en quelque sorte beaucoup plus moderne. que quasiment tout le reste du segment.

Regardez la concurrence. Le Toyota Tacoma actuel, lors de son lancement en 2015, était «tout nouveau», mais il ne se sentait certainement pas comme ça avec un intérieur ho-hum avec une ergonomie étrange, une transmission automatique à six vitesses datée et un cadre qui finalement a partagé une partie de sa conception avec le camion 2005. ( La mise à jour 2020 fait l'objet d'une légère refonte esthétique et peut résoudre certains des scrupules intérieurs, mais c'est toujours en grande partie identique à ce qui a fait ses débuts il y a quatre ans).

Ensuite, il y a le Ford Ranger , qui a une belle et moderne boîte automatique à 10 vitesses et un quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,3 litres, mais se trouve sur une plate-forme T6 modifiée qui est vendue sur d'autres marchés depuis 2010. En d'autres termes, au fond, c'est vieux aussi.

Même chose avec la Chevy Colorado ; il a également été conçu pour un marché étranger à l'époque (il a fait ses débuts en Thaïlande en 2011 ), et a ensuite été modifié pour une utilisation aux États-Unis. Il est arrivé aux États-Unis en 2014 , et le style et l'intérieur bon marché n'ont pratiquement pas changé depuis. Ensuite, il y a le Nissan Frontier, l'affiche de la médiocrité de taille moyenne. Il n'a pas reçu de mise à jour significative puisque "I Got A Feeling" était la seule chanson que vous ayez jamais entendu à la radio.

Tout cela pour dire que, à bien des égards, les  «meilleures barres de sa catégorie» pour le segment des camions de taille moyenne sont basses , et le Jeep Gladiator vient peut-être de déconnecter sa barre stabilisatrice avant et de ramper juste dessus .

Le Jeep Gladiator «JT» est essentiellement un Jeep Wrangler JL allongé sur lequel Jeep a jeté un lit et modifié pour porter et remorquer plus de poids. Comme le Wrangler, il est carrossé sur châssis, a une suspension à essieu solide à cinq bras à l'avant et à l'arrière, est propulsé par un V6 Pentastar de 3,6 litres développant 285 chevaux et 260 lb-pi, transmet cette puissance par le biais d'un Boîte automatique à huit rapports ou boîte manuelle à six rapports, livrée avec un toit et des portes amovibles, ainsi qu'un pare-brise pliable, et est un champion absolu du tout-terrain (nous en reparlerons plus tard).

Les responsables du marketing de Jeep étaient catégoriques sur le fait de le distinguer comme plus qu'un «Wrangler avec un lit», affirmant que le Gladiator avait «plus de différences que de similitudes avec le nouveau Wrangler» et affirmant que moins de la moitié des pièces du JT étaient partagées avec le JL.

Mais autant que les gourous du marketing veulent éviter de souligner les racines Wrangler du camion, il est clair que les gens de la finance l'ont adopté, car le Gladiator fait un certain nombre de compromis afin d'économiser de l'argent en partageant des composants.

Par exemple, la partie la plus risquée du design extérieur par ailleurs fantastique se produit derrière les portes arrière dans le coin inférieur de la cabine. Là, vous trouvez un morceau de tôle plat et sans traits au lieu d'une belle porte carrée. Je dois me demander à quel point l'entrée / sortie de la banquette arrière aurait pu être meilleure si le camion n'avait pas à partager cette fermeture commune avec le JL.

Ensuite, il y a quelques petites choses comme les interrupteurs, qui ont sur leurs visages des images de Wranglers au lieu de Gladiators.

Presque tout, depuis le montant B du Gladiator vers l'avant - y compris le cadre - est tiré directement du Wrangler, sans les changements mineurs dans l'ouverture de la calandre pour le refroidissement, ainsi que les freins, l'épaisseur du tube d'essieu sur certaines garnitures, les amortisseurs Rubicon et les roues et les pneus.

Rien de tout cela n'est un problème énorme, et je me fiche de ce changement. Le fait, cependant, est que le Gladiator est en effet un Wrangler avec un lit (ce partage de pièces est probablement ce qui a aidé Jeep à faire une analyse de rentabilisation pour le camion en premier lieu), c'est juste qu'il a été modifié pour gérer la taille moyenne charges de camions.

Parmi les modifications figurait, évidemment, la longueur. Comparé au Wrangler à quatre portes, le châssis du camion est plus long de 31 pouces, avec 19,4 pouces entre les essieux avant et arrière (les conduites de carburant, les conduites de frein et l'arbre de transmission arrière ont été allongés pour s'adapter).

Tout cela le rend environ six pouces plus long que les camions à quatre portes Colorado et Tacoma, et avec un empattement de près de 10 pouces plus long. Il est également plus lourd que les deux d'environ 400 à 500 livres, si nous comparons les camions V6.

Ce tronçon au-dessus du Wrangler, m'a dit l'ingénieur en chef du JT Pete Milo, contribue à la stabilité du remorquage. Entre cela, et la suspension arrière - qui partage les cinq liaisons de suspension avec le nouveau Ram 1500 , et obtient des bagues plus rigides, des ressorts à taux progressif, des amortisseurs uniques, un tube d'essieu plus épais et une barre stabilisatrice plus épaisse - le camion est capable de gérer une capacité de remorquage de 7 650 livres, la meilleure de sa catégorie pour un camion à essence, et une capacité de charge utile de camion intermédiaire de 1 600 livres, la meilleure de sa catégorie pour un camion 4x4.

Il peut donc s'agir d'un Wrangler modifié avec une plate-forme de camion, mais d'après les chiffres, le Gladiator est vraiment un camion. Et ne vous inquiétez pas, comme je vais en parler un peu, c'est aussi une Jeep.

Ma promenade dans le Gladiator a commencé dans un ancien moulin à sucre à environ 15 miles au sud de Sacramento, et s'est poursuivie dans les collines près de la forêt nationale d'Eldorado en direction du lac Tahoe. J'ai passé un temps décent à conduire sur l'autoroute, où le modèle Gladiator Overland dans lequel je me trouvais s'est comporté admirablement. Bien sûr, il y avait du bruit du vent, mais la qualité de roulement était étonnamment douce.

J'étais un peu inquiet que l'arrière soit trop rigide pour gérer le remorquage et le transport, mais Jeep utilise des ressorts à taux progressif qui deviennent plus rigides à mesure qu'ils sont chargés. Cela signifie qu'à la hauteur de caisse ou aux alentours, les ressorts sont agréables et flexibles.

Sans parler du frère du camion, le Jeep Wrangler Unlimited à quatre portes, offrait un trajet décent sur l'autoroute pour commencer, il n'est donc pas surprenant que l'ajout d'un pied et demi d'empattement supplémentaire pour éliminer tout «tangage» inconfortable sur les bosses entraîne une expérience sur route semblable à un planeur.

Mon partenaire de conduite et moi avons fini par nous diriger vers des routes sinueuses dans les collines, et dans ces conditions, le JT m'a rappelé son frère Wrangler. Le camion se sentait grand et lâche dans les virages, et la direction était à peu près aussi vague et lente à réagir que ce à quoi on pourrait s'attendre d'un grand tout-terrain avec des essieux solides, des ressorts souples et un boîtier de direction à l'ancienne.

Quant au groupe motopropulseur, le Pentastar Upgrade V6 de 3,6 litres est solide comme le roc. Il fait assez de grognement pour pousser le camion à une vitesse raisonnable sur les autoroutes et pour l'aider à gravir des pentes raides, même si le moteur a tendance à passer un certain temps dans la plage de régime. Je n'appellerais pas ça rapide, mais l'accélération est bien.

Le moteur est aidé par de grands acolytes, dont le premier est la 850RE automatique à huit vitesses, qui est essentiellement une version construite et calibrée par Chrysler de la conception omniprésente à huit vitesses ZF . Il est, comme sur les autres voitures, charmant, se déplaçant rapidement, en douceur, en silence et aux bons moments.

L'autre option est une boîte manuelle à six vitesses, qui est la même que celle de la JL. Alors qu'au début, je n'étais pas si sûr d'aimer le bâton D478 grâce à son actionnement souple par câble par rapport à la configuration extrêmement mécanique et directe de la boîte de vitesses de la boîte de vitesses NSG370 du JK Wrangler sortant, j'ai découvert cette nouvelle transmission. Les lancers du levier de vitesses sont de longueur moyenne et offrent une sensation décente d'engagement des vitesses, les lancers de la pédale d'embrayage sont courts et ni trop souples ni trop rigides, et ramer dans les engrenages est juste une joie.

J'ai remarqué ce qui ressemblait à de grandes «falaises» de rapport de démultiplication lorsque je suis passé à certains rapports. Ceci, avec la plage de régime bas du moteur pas particulièrement grognon, a nui à l'accélération, je devais donc m'assurer de conduire assez rapidement avant de passer en troisième. Je pense aussi que le manche est un peu trop à droite de la console centrale.

Pourtant, malgré ces problèmes, je pense que le manuel est la transmission à obtenir si vous êtes un passionné, ou si vous n'êtes qu'un skateur à bas prix, car la voiture coûte 2000 $ de plus.

Ensuite, il y a l'intérieur, qui est un domaine où le Gladiator se sépare vraiment de la concurrence. C'est la même cabine que la JL, c'est-à-dire que c'est plutôt simple. Mais c'est de haute qualité, et si vous le comparez à la plupart des autres camions du segment, vous avez l'impression que c'est dans une autre ligue.

Je n'ai eu qu'à remorquer un bateau de 5000 livres avec ce Jeep Gladiator Sport S blanc que vous voyez ci-dessus pendant environ 10 minutes, donc je ne peux pas offrir une sorte d'évaluation complète du remorquage.

Tirer de lourdes charges avec le camion consistait essentiellement à sauter, à tirer le camion, à mettre le levier de vitesses en marche et à appuyer sur la pédale. Il n'y avait pas de bouton de mode de remorquage / transport spécifique disponible pour modifier les changements (Jeep dit qu'il l'a intégré dans l'étalonnage trans, en partie, pour garder les commutateurs communs avec JL), et il n'y avait pas de contrôleur de frein de remorque, bien qu'il y en ait probablement un disponible dans le futur, me dit-on.

Malheureusement, mon remorquage a été entravé par une remorque qui se cognait derrière le pare-chocs arrière du Gladiator. Ce n'était pas une expérience particulièrement confortable, mais je pense que le problème était lié à la configuration de la remorque, et non au camion.

Dans tous les cas, le moteur V6 et le huit vitesses ont très bien permis au Gladiator de passer à la vitesse supérieure, bien que le moteur hurlait un peu en augmentant sa puissance. Les freins plus gros que JL semblaient arrêter le camion sans drame, mais ce n'est pas surprenant étant donné que je ne conduisais pas à des températures élevées ou dans une pente raide et longue.

Le tableau ci-dessus montre les cotes de remorquage pour diverses versions et options de transmission. Ce qu'il faut retenir, c'est que le Sport avec le groupe de remorquage Max peut tirer le plus et obtient le même rapport de pont de 4,10 que le Rubicon, qui, avec la transmission automatique, peut remorquer un poids impressionnant de 7 000 livres. Les camions à transmission manuelle sont limités à un maximum de 4 500 livres.

À un moment donné, j'aimerais tester à nouveau le camion sur une plus longue distance, avec une meilleure configuration de la remorque. Et avec le modèle Rubicon, car je pense que ce camion a le potentiel d'être une plate-forme particulièrement impressionnante pour remorquer des plates-formes hors route sur le sentier, puis participer réellement au plaisir une fois arrivé.

En termes simples, le Jeep Gladiator est, pour un camion intermédiaire, un monstre tout-terrain.

Jeep a fait un sentier hors route personnalisé sur une propriété vallonnée au milieu de nulle part en Californie, et, comme il pleuvait, le tout était une boue géante.

En fait, se rendre sur le sentier nécessitait une conduite hors route, avec des ornières qui pouvaient avaler une Jeep Renegade . Cela signifiait qu'au lieu de me contenter de conduire les modèles tout-terrain Rubicon hard-core à travers les choses difficiles, j'ai eu un peu de temps pour étirer les jambes d'un modèle Sport et Overland, tous deux équipés de pneus toutes saisons standard, stabilisateurs connectés barres, et des engrenages plus hauts dans la boîte de transfert et les différentiels.

Du point de vue de la traction, le Sport manuel et l'Overland automatique n'avaient aucun problème dans la boue, mais ce n'est pas tant la traction qui m'a impressionné, car il y avait un sol solide sous la saleté aqueuse, c'était la capacité du camion à empêchent ses pare-chocs et ses panneaux de carrosserie de heurter le sentier.

Du Rubicon, vous pouvez vous attendre à de bonnes performances dans ce domaine, mais le fait que même le Sport de base et l'Overland aient des angles d'approche de 40,8 degrés, des angles de départ de 25 degrés, une garde au sol de 10 pouces et une protection du soubassement pour la transmission automatique, transfert cas, et le réservoir de carburant signifie que vous pouvez acheter littéralement n'importe quel Gladiator et marteler dessus dans les bâtons (l'angle de rupture de 18,4 degrés sur ces garnitures laisse à désirer, cependant).

Le Rubicon reçoit en grande partie le même matériel que le Wrangler Rubicon: une boîte de transfert Rock-Trac avec un rapport de gamme basse de quatre à un au lieu du 2,72 standard dans le Sport et l'Overland; Essieux à voie large Dana 44 avec différentiels de blocage et engrenage 4.10 à un; une barre stabilisatrice à déconnexion électronique; Pneus tout-terrain de 33 pouces (Falkens au lieu des BF Goodriches de la JL) et rails de roche. De plus, le camion ajoute des amortisseurs monotubes Fox, un pare-chocs arrière en acier et des barres en acier pour protéger la boîte.

Le Rubicon que j'ai parcouru sur le sentier avait les 33 en option Falken mud-terrain, et bien qu'ils aient glissé un peu sur certaines des roches boueuses et humides, ils ont bien géré le travail et jouent un rôle majeur en donnant l'approche du camion, des angles de basculement et de départ de 43,4, 25 et 20,3, respectivement, ainsi qu'une énorme garde au sol de 11,1 pouces. Cette grande géométrie m'a permis de naviguer dans le pick-up décapotable sur le parcours, certes plutôt doux, composé de sentiers boueux et de petits jardins rocheux tout en grattant à peine les plaques de protection du soubassement.

Tirez le levier de la boîte de transfert de la Jeep dans la gamme basse, et il rampera jusqu'à tout avec juste une petite touche de gaz; déconnectez la barre stabilisatrice, et les quatre pneus saisiront la terre même si elle est remplie de cratères; effleurez les casiers et laissez ces terrains boueux vous tirer sur des pentes raides. La longueur énorme signifiait que je devais surveiller pour m'assurer que les côtés de lit du camion ne heurtaient rien, mais malgré cela, il est devenu clair sur ce parcours en ce qui concerne le tout-terrain à basse vitesse, le Gladiator est au sommet du peloton. .

Je ne pense pas que quiconque soit surpris que le Gladiator puisse battre le reste de la catégorie des camions en termes de capacités tout-terrain, mais ce qui est surprenant, c'est qu'il offre des capacités de remorquage et de charge utile au sommet du segment, tout en étant le plus récent. à la fois à l'intérieur et à l'extérieur par une large marge .

Et cela ne mentionne même pas le fait que, contrairement à tout autre camion de taille moyenne, vous pouvez le faire dans un Gladiator:

Et c'est à ce moment-là montré ci-dessus que je suis vraiment devenu un fervent partisan du manuel de base Sport - le gladiateur le moins cher que vous puissiez acheter à partir de 35 040 $ .

Il peut ne pas avoir le confort de créature sophistiqué à l'intérieur que vous pouvez obtenir pour un prix similaire dans d'autres camions, il ne peut marquer que 19 MPG en conduite combinée, il peut faire des compromis pour partager des pièces avec le Wrangler, et il peut ne pas bien gérer.

Mais entre la boîte de vitesses manuelle, la qualité de conduite décente, l'intérieur et l'extérieur frais, et bien sûr l'as-dans-le-trou que sont les portes / dessus amovibles et le pare-brise pliable, le Gladiator - basé sur mon court test - s'est en quelque sorte terminé mieux que même le camion Jeep dont je rêvais.

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Je suis un romantique désespéré et je crois aux merveilles Il y a une merveille dans le violet du crépuscule qui tombe Des couleurs éblouissantes embellissent le spectacle du coucher du soleil Pour faire du foin pendant qu'il brille Il y a une merveille dans chaque goutte de pluie, Dans chaque orage Dans la sérénité du silence Dans un essaim de Nuages ​​touffus Aimer est facile quand tu crois en ses merveilles Tu es l'une des merveilles surprenantes que je crois Pour cela, t'aimer est facile Maintenant que tu t'envoles S'il te plaît prends tous les charmes avec toi Ne laisse pas ta poussière magique avec moi dans ton émerveillement.

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