La Toyota Camry TRD et l'Avalon TRD 2020 sont la façon dont les berlines se battent pour rester pertinentes

2020 Toyota Camry TRD et sa plus grande Avalon TRD frères et soeurs sont les prochaines évolutions naturelles de l'entreprise sournoise poussée d'injecter plus d' énergie dans sa gamme de berline historiquement terne. Ça marche, en quelque sorte.

Ces voitures sont les premières vraies étapes de Toyota pour tester ce que pourraient être les Camrys et les Avalons «performants», et c'est exactement ce qu'ils sont: des berlines légèrement meilleures pour les gens qui veulent un peu d'excitation dans la vie, tout en retombant sur leurs normes de sécurité.

Et il faut noter que les normes de sécurité habituelles ne sont plus ce qu'elles étaient. La Camry est toujours assez résistante, mais les ventes annuelles sont inférieures de six chiffres par rapport à il y a quelques années, la voiture étant renversée par le RAV4. Les choses sont bien pires pour l'Avalon ; les ventes en 2018 étaient deux fois moins élevées que quatre ans auparavant. Une façon de mieux les voir: plus de performances, ou l'équivalent des performances Camry et Avalon.

Ces quatre portes légèrement chauffées n'enverront pas une profonde appréciation pour la performance palpitant à travers vos pieds, mais elles vous rendront un peu plus friands de votre conduite.

Les TRD Toyota Camry et Avalon 2020.

( Divulgation complète: Toyota a organisé un grand événement au Texas Motor Speedway pour montrer sa nouvelle Camry et Avalon TRD, en fournissant quelques repas dans le processus.)

Vous pourriez reconnaître «TRD», ou Toyota Racing Development, comme la marque de performance de l'entreprise, dont le logo apparaît sur tout, des efforts NASCAR de Toyota à ses camions tout-terrain et autres voitures. La Camry TRD et l'Avalon TRD sont censées être considérées comme des variantes «de performance», mais les améliorations que ces voitures reçoivent sont entièrement axées sur la maniabilité et l'esthétique.

L'arrière de l'Avalon TRD.

Ce sont des berlines sportives, pas des slayers BMW M5 à traction avant ou la version japonaise de la Chevrolet SS.

Sur la Camry et l'Avalon, le traitement TRD comprend la manipulation, l'échappement et d'autres ajustements de performance. Mais par rapport aux autres versions de la gamme, le moteur V6 de 301 chevaux, la transmission automatique à huit rapports et la configuration FWD restent les mêmes sur les deux voitures. (Le V6 est une option sur la gamme Camry mais de série sur la version TRD, et un moteur à quatre cylindres de 203 CV peut être trouvé sur les versions moins chères du modèle.)

Les représentants de Toyota ont déclaré que l'ensemble des deux voitures comprend: trois renforts de soubassement plus rigides; roues plus larges et plus légères; réglage de l'échappement, du ressort et de l'amortisseur; des étriers de frein à double piston et des rotors plus gros à la place des pistons simples sur les autres modèles; abaissé les positions de 0,6 pouces; apparence et ajustements aérodynamiques; un système d'assistance active en virage pour réduire le sous-virage; et freins réglés pour une meilleure rétroaction. Ils sont également pleins de logos TRD, pour la vitesse.

Les gens de Toyota ont refusé de répondre aux questions sur la force d'appui fournie par l'aile de la Camry TRD ou sur la rigidité des TRD par rapport à la voiture ordinaire. «Nous ne divulguons pas cette information», a déclaré un représentant à la foule lorsqu'on lui a demandé. Mais en rigidité, au moins, la différence était promise comme «significative».

Les voitures ont également un réglage d'échappement, mais les représentants de Toyota ont déclaré qu'ils ne pompaient pas le bruit du moteur à travers les haut-parleurs - une malédiction courante , à l'époque moderne. (Toyota, pour ce que ça vaut, marque une « amélioration du son du moteur » comme faisant partie d'un ensemble d'options pour l'Avalon TRD en ligne. La version Touring la plus chère mais plus coussinée l'a répertoriée comme standard.)

L'Avalon TRD fait partie de la moitié supérieure de la gamme de versions Avalon 2020 et est déjà en vente, son PDSF de départ de 42300 $ tombant juste en dessous du prix de 43150 $ de la version supérieure hybride limitée. La gamme Avalon commence près de 10 000 $ de moins, avec la version de base XLE de 35 800 $.

Une Camry TRD n'est pas sur le configurateur Toyota au moment de la rédaction de cet article, mais son PDSF de 31 040 $ le placerait davantage vers le milieu de la gamme actuelle de Camry, qui commence par la version 24095 $ L et se termine par le V6 XSE de 34850 $ pour le 2019 année modèle.

La Toyota Camry TRD semble impressionnante garée à côté du V6 XSE en tête de ligne, même si la version «sportive» est en fait moins chère. Le XSE a des caractéristiques de confort que le TRD n'a pas - comme un siège passager à réglage électrique en plus du siège du conducteur et des sièges avant chauffants, mais non ventilés - tandis que le TRD opte plutôt pour ce qui le rendra plus amusant et sportif.

La Camry TRD.

Le XSE, qui propose l'option d'un intérieur rouge pour ceux qui veulent oser mais qui ne peuvent pas non plus vivre sans chauffage de siège, ne fait pas le meilleur usage de sa puissance V6. Il a une réponse lente en accélération malgré sa puissance nominale décente, et même avec la pédale au sol, il y a un espace de vide entre l'action et une réaction de la voiture. C'est attendu pour une voiture économique typique, mais avec plus de 300 CV et un prix moyen de 30 000 $, la Camry quitte ce domaine avec le V6 XSE.

Le XSE est également livré avec un bourdonnement de bruit de la route qui est terne mais perceptible, et une suspension suffisamment confortable mais qui n'est pas un oreiller. Son tableau de bord est plein de couleurs sombres qui le rendent presque impossible à voir pendant la journée, et dans l'ensemble, c'est une belle voiture qui n'est pas trop excitante. Ce reproche, semble-t-il, est là où Toyota veut que l'option TRD attire l'attention.

Les jauges de la Camry XSE 2019.

Il est évident, dès la première poussée de l'accélérateur, que la Camry TRD s'écarte de la gamme régulière. Il a une belle déchirure de l'échappement qui peut être entendu de l'intérieur de la voiture, mais pas nettement, car le bruit n'est pas alimenté de n'importe où. Cela semble authentique dans un monde où nous devons tirer des fusibles pour entendre à quoi ressemble une voiture sans l'aide audio supplémentaire, et c'est bien.

Mais même avec le bruit d'échappement plus agressif, il y a toujours un écart dans le ramassage des gaz lorsque la pédale est piétinée. Le TRD se sent légèrement plus réactif que le V6 XSE, mais cela pourrait être dû au fait que ses roues pèsent chacune 3,1 livres de moins, car Toyota a dit qu'il n'y a pas de différence programmée entre la réponse de l'accélérateur ou l'engrenage des deux. La direction n'est pas vraiment nerveuse, mais c'est bien pour ce qu'elle est, et la voiture est assez agile mais ne fera pas exploser tout le monde lors de votre autocross local.

Le tableau de bord, comme dans le XSE, est une corvée à regarder. Il est noir et rouge, mais les jauges sont tout aussi sombres que celles de la XSE, ce qui rend difficile de voir même ce que vous faites pendant la conduite de jour. Mais une couleur que Toyota a bien trouvée est la peinture blanche nacrée du TRD, qui scintille d'une manière qui fera s'arrêter même les gens qui recherchent les verts lime et les oranges Starburst.

C'est une bonne couleur de peinture qui est améliorée par les accents extérieurs de la Camry TRD, même si Toyota ne veut pas divulguer d'informations sur les avantages aérodynamiques qu'elle pourrait ou non offrir.

Au ralenti, l'Avalon TRD a un faible grondement qui n'est pas exagéré, ce qui convient à ce que Toyota veut que la voiture soit. Cela semble incroyable pour un Avalon de l'extérieur, tout en restant ancré dans le fait qu'il s'agit d'un Avalon et non de votre quartier Hellcat. Le bruit de son moteur n'éclate pas non plus à tort à l'intérieur de la voiture, du moins pas dans les modèles fournis par Toyota lors de notre test.

Sur un parcours d'autocross, il y a du bruit de la route et un peu de roulis, et le TRD semble toujours laborieusement gros à lancer. Mais il a une meilleure réponse de la direction et des freins beaucoup plus rigides que son homologue plus décontracté, l'Avalon Touring plus cher, et il réduit sa puissance de manière inhabituelle pour une voiture à traction avant. Le couple de direction n'est pas un problème, et la voiture se plante dès que le conducteur plante son pied.

L'Avalon Touring actuel a un son de moteur décent lui-même, ainsi que des sièges avant chauffants et ventilés et plus de réglages de siège que le TRD. Les conducteurs peuvent également régler le volant avec une bascule électrique sur le Touring tandis que le réglage TRD est manuel, du moins dans les voitures qui étaient à notre test, et les passagers à l'arrière obtiennent également des sièges chauffants dans les modèles Touring. Les TRD sur place avaient au moins des sièges chauffants à l'avant.

La finition Touring, en général, ressemblait à «Avalon» et «Touring» pourrait conduire à supposer: elle était grande et confortable, au point que c'était comme balancer un bateau sur le parcours d'autocross que Toyota lui avait prévu. La réponse du volant - et une grande partie du reste de la voiture - était pépère et lâche, il a glissé beaucoup plus que la version TRD, et le roulis de la carrosserie était plus qu'évident en le traînant dans les virages coniques . Mais ce n'était pas surprenant; c'était prévu.

L'Avalon TRD est similaire à la version Camry, tout comme les Avalons ordinaires sont similaires au V6 Camrys. La grande différence est la taille, tout le monde dans l'Avalon ayant un peu plus de place .

Les intérieurs se ressemblent, et les TRD Avalon ont tout simplement plus d'accents atténués que les Camrys - comme si l'Avalon TRD, avec son aileron plus petit et ses rétroviseurs latéraux entièrement noirs comportant un tas d'accents intérieurs rouges, était pour la personne qui veut être plus discret, alors que la Camry est un peu plus pointue.

Cela est mis à part la «calandre» massive de l'Avalon, principalement destinée au spectacle, qui semble pouvoir refroidir la surface du soleil, bien sûr. Cette chose est un spectateur.

Lors de la présentation des deux nouvelles versions, un représentant de Toyota a appelé la Camry et l'Avalon TRD «le véhicule que les passionnés de TRD veulent, pas le véhicule dont ils ont besoin. Toyota a également fait allusion au fait qu'il s'agissait d'une petite étape d'essai sur l'échelle entre la base de référence et la performance.

En les conduisant, il est évident que leurs packages d'apparence et leurs modifications de manipulation accomplissent exactement cela. Ils ne vont pas impressionner la foule lors de votre prochain jour de piste, car ils ne sont pas destinés à votre prochain jour de piste. Ils sont censés être un cran au-dessus de la norme, pour la personne qui veut du côté pratique mais le choix d'être un peu moins simple que tout le monde.

L'Avalon TRD, pour 10000 $ de plus, semble moins en valoir la peine pour un acheteur qui n'a pas besoin de la pièce supplémentaire. C'est plus axé sur l'accélération, mais c'est toujours une corvée de faire des allers-retours si vous êtes dans des virages serrés, rapides et de type autocross, et ses statistiques et son objectif en tant que modèle TRD sont presque identiques à ceux de son petit frère. Si l'espace n'est pas nécessaire, les dépenses ne le sont pas non plus.

Mais ensemble, l'Avalon et la Camry TRD sont bonnes pour les options de performance modérées qu'elles prétendent être - et cela semble avoir été exactement l'objectif de Toyota.

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