La Chevrolet Corvette 2020 ne roule pas comme les autres voitures de sport à moteur central

Je ne peux pas penser à une voiture qui a été plus médiatisée, argumentée et choisie à part que la Chevrolet Corvette 2020 . La Corvette C8. Celui à moteur central. Après 60 ans d'attente, je m'attendais à ce qu'il émette une faible lueur, peut-être tirer des arcs-en-ciel de ses tuyaux d'échappement. Il y aura du temps plus tard pour les réflexions et les débats philosophiques. Pour l'instant, voici ce que c'est de conduire et ce que c'est de vivre (brièvement).

Lorsque vous supprimez tout le bavardage et l'anticipation, la Corvette 2020 a quatre roues, huit cylindres, huit vitesses, deux pédales et deux sièges. Son moteur est monté entre les essieux avant et arrière. C'est une voiture, comme une autre, et cela nécessite une évaluation.

( Divulgation complète: Chevrolet m'a emmené à Vegas, m'a hébergé dans The Cosmopolitan, m'a donné du vin et m'a mangé en continu et a loué une piste au Spring Mountain Motorsports Ranch afin que je puisse tester quelques Corvettes de pré-production 2020. J'ai conduit la voiture pendant une heure et demie sur la voie publique, a fait environ 30 minutes de conduite sur piste, a fait quatre tours sur un parcours d'autocross et s'est assis au fusil de chasse pendant deux tours chauds.)

Photo: Kristen Lee / Jalopnik

Pour la première fois depuis sa création en 1953, la voiture de sport américaine a enfin son moteur dans une véritable position de supercar: derrière le conducteur dans une disposition de milieu de gamme. Pas en tant que concept-car. Pas comme une mule. En tant que véritable modèle de production que vous ou moi pourrions acheter. Eh bien, si nous avons environ 60 000 $ à dépenser .

La Corvette C8 est propulsée par le moteur LT2 de GM; un petit bloc de 6,2 litres à aspiration naturelle. C'est bon pour 495 chevaux et 470 lb-pi de couple. Et il est livré en standard avec un système d'huile à carter sec doté de trois pompes de récupération. Tout ce que cela signifie, c'est qu'il possède la technologie des voitures de course dans une voiture de rue, le genre de chose qui améliore les performances sur piste sans sacrifier le confort de la rue. Mais c'est en grande partie cher et difficile à construire, donc il a laissé plus de voitures piétonnes.

GM affirme que le modèle de base Corvette passera de zéro à 60 mph en trois secondes environ et fera le quart de mile en 11,2 secondes à 123 mph. Lorsqu'il est équipé du pack performance Z51 (différentiel électronique à glissement limité, échappement de performance, freins plus gros, suspension réglée sur piste, spoilers avant et arrière, refroidissement amélioré et pneus Michelin Pilot Sport 4S), ces chiffres chutent à 2,9, revendiqués en usine. secondes à 60 et un temps apparent d'un quart de mille de 11,2 secondes à 121 mi / h.

Photo: Kristen Lee / Jalopnik

Il y a une répartition du poids de 40/60, donc il y a plus de poids sur les roues motrices maintenant. Les ingénieurs de la voiture disent que le centre de gravité est au niveau de la hanche du conducteur et que le conducteur est assis plus près de l'essieu avant de la voiture. Chevrolet estime que le modèle d'entrée de gamme pèse 3366 livres.

Lors de la présentation technique, les ingénieurs de la Corvette ont également tenu à informer tout le monde que le refroidissement de la voiture a été validé à 100 degrés Fahrenheit avec la climatisation en marche et un réservoir d'essence plein. Je n'ai aucune idée pourquoi ce serait quelque chose sur lequel se concentrer .

La nouvelle Corvette a un joli visage. Il est pointu et incliné et rappelle le bec d'une Lamborghini Aventador. Tout en conduisant la partie de la voie publique du lancement, la voiture était un frein absolu. Les piétons se sont arrêtés pour regarder. Le trafic a ralenti. Un gars dans une Audi s'est en fait arrêté au milieu de la route pour pouvoir prendre une photo. Je confond déjà presque le C7 avec quelque chose de beaucoup plus exotique quand il me vient. La C8 a réalisé ces looks de supercar. Eh bien, en face, au moins.

Photo: Kristen Lee / Jalopnik

Malheureusement, j'ai trouvé le reste de la voiture plutôt disgracieux, comme si la moitié avant et la moitié arrière ne parvenaient pas à se communiquer le thème esthétique général. L'avant est tout en angles vifs et élancés, l'arrière est en rectangles plats et carrés. Mais peu importe. Le style est important, mais la façon dont la chose conduit est ce qui compte.

Quelle que soit la vitesse, la direction reste lourde. C'était un bon changement par rapport aux autres voitures que je conduis, où la direction est légère comme une plume à basse vitesse. La sensation de direction de la Corvette est évidemment due à la sorcellerie électronique, car il n'y a pas de moteur dans le nez pour provoquer une telle résistance. Mais ce n'est évidemment pas artificiel. Et c'est très programmé parce que même le toucher le plus léger a entraîné une agitation du nez. La rétroaction qui en résulte est communicative. Vous savez vraiment ce que font ces roues avant.

Photo: Kristen Lee / Jalopnik

La voiture que j'ai utilisée pour la conduite sur route publique n'était pas équipée du système de suspension magnétique ou du pack Z51 et, en tant que telle, elle avait une qualité de flottabilité distincte sur l'autoroute. Pas rebondissant, mais peut-être plus flottant sur les imperfections de la route. Il s'est avéré extrêmement confortable en tant que croiseur longue distance, le genre de voiture dans laquelle vous pouvez monter et oublier au fur et à mesure que les kilomètres tombent.

Avec cette configuration, cependant, vous pouvez certainement faire l'expérience de la voiture inclinée sur la piste. Le centre de gravité est bas, mais vous pouvez dire avec précision que les ressorts se compressent à cause de la force des virages.

Le tour magnétique transforme le C8 en un animal différent. Je n'ai pu l'utiliser que pendant deux tours sur la piste d'autocross, mais le maigre a disparu et la sensation de conduire une voiture faite d'une seule pièce cohérente a pris le dessus. Le système de suspension magnétique est l'une des meilleures choses que GM fabrique actuellement, c'est donc ce avec quoi je spécifiais ma Corvette. La justification est que si la voiture est déjà à moteur central, elle devrait également avoir toutes les autres caractéristiques athlétiques.

Photo: Kristen Lee / Jalopnik

Cela étant dit, la Corvette à moteur central ne roule pas comme si elle était à moteur central. Lorsque vous montez dans une voiture du milieu du navire, vous êtes averti de choses comme le survirage rapide et la façon dont l'équilibre repose sur le fil d'un couteau. Des voitures comme la Toyota MR2 Turbo . La McLaren 720S . La McLaren 600LT . La Lamborghini Huracán Evo . La Porsche 718 Cayman GTS . Vous n'avez pas à vous soucier de telles préoccupations au volant de la C8 (à moins que vous ne soyez vraiment stupide à ce sujet). En conduite normale, en ville et sur autoroute, vous ne sauriez jamais que le moteur n'est pas dans le nez. Bien sûr, les beaux bruits du V8 viennent de derrière votre tête, mais le conduisant? On dirait une voiture normale.

Même lorsque je conduisais un fusil de chasse et qu'il était battu sur un parcours fermé à Spring Mountain par Mike Petrucci, l'ingénieur principal du développement de la Corvette, la voiture ne se sentait pas nerveuse. Au contraire, il a été planté, prévisible et a jeté son cul assez joyeusement de manière contrôlée. Petrucci a déclaré plus tard que c'était tout l'objectif de l'équipe lors de la construction de la C8: la rendre facile à conduire, habitable au quotidien et accessible à tous.

Photo: Kristen Lee / Jalopnik

Petrucci n'a pas non plus mis le double embrayage Tremec à huit rapports en mode manuel. Il l'a laissé en automatique et a laissé les systèmes embarqués le comprendre. Parce que c'est bon. C'est très bien. Nulle part dans mon temps passé avec la voiture je ne me suis retrouvé distrait par le hoquet de la transmission. Les transmissions automatiques ont un travail très ingrat en ce sens. Vous ne les remarquez que lorsqu'ils se gâtent. La Corvette a gardé son sang-froid même avec les changements de vitesse en milieu de virage, si doux étaient les changements qu'ils ont sûrement dû être lubrifiés par des larmes puristes.

Je plaisante avec cette dernière partie, car je sais combien d'entre vous ont prétendu que vous ne donneriez même pas une seconde pensée à la C8 précisément parce qu'elle n'a pas de transmission manuelle. Mais comme les automatismes arrivent, celui-ci est vraiment sympa. Même dans les brèves embouteillages, il n'a pas tremblé pendant les rétrogradations. (Il avance en première vitesse). Les changements de vitesse se font de manière transparente et rapide comme l'éclair. Même en tirant manuellement les palettes, les vitesses descendent rapidement.

La voiture est objectivement rapide, ne vous méprenez pas. Il n'a tout simplement pas l' impression que rapide. Il manque le drame que j'apprécie des voitures rapides. Bruit d'oreille. Changements de vitesse violents. Accélération semblable à un marteau. Le contrôle de lancement propulse la C8 vers l'avant avec précision, à chaque fois, mais vous n'obtenez jamais cette fureur animale supplémentaire dont je me souviens si bien à propos d'un V10 BMW M5 ou d'une Jaguar F-Type.

Photo: Kristen Lee / Jalopnik

Mais ce n'est pas le but de cette voiture. C'est l'inverse d'un dormeur. Il a un look de supercar et des performances de supercar, mais un comportement docile. Ce n'est pas pour le sang.

Je n'aime jamais avoir l'impression d'être englouti par quelque chose. L'intérieur du C8 a fait un excellent travail pour me le rappeler. Il n'y a pas moyen de le contourner, la cabine est exiguë. Du siège du passager, je n'avais tout simplement pas autant d'espace pour les jambes que je l'aurais souhaité, et des morceaux de la voiture semblaient simplement se presser de tous les côtés. L'accoudoir de porte, l'accoudoir central, le plafond bas et le grand tableau de bord m'ont enveloppé. Y entrer, c'est comme monter dans une nacelle qui est sur le point d'être larguée du vaisseau mère.

Depuis le siège du conducteur, je ne pouvais vraiment rien voir. La visibilité à l'avant était bonne, je suppose, mais il y avait aussi une vaste plaine de tableau de bord à voir. La visibilité latérale aurait pu être meilleure, car les fenêtres sont étroites et les ailes avant se soulèvent pour bloquer votre vue.

Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont grands et dépassent, car vous en aurez besoin. La visibilité arrière est une blague. Vous pouvez à peine voir quoi que ce soit dans le petit éclat de lunette arrière qui vous est attribué et les énormes ailes arrière de la Corvette sont difficiles à voir, même avec les grands rétroviseurs extérieurs. Chevrolet propose un rétroviseur numérique, mais j'ai trouvé cela vertigineux. Il fallait toujours une seconde à mes yeux pour ajuster la mise au point chaque fois que je l'utilisais. Ici, la légèreté de l'habitacle d'une Porsche 911 est nettement absente.

Je soupçonne également que le C8 est destiné à des clients physiquement plus petits. L'entrée et la sortie ne sont pas trop difficiles, mais cela demande un certain effort. Vous vous balancez sur le rebord et dans le siège bas (il y a quelques options de siège qui vont du plus large au très très baquet), puis rentrez vos genoux sous le volant.

Je n'ai eu aucun mal à m'installer, mais mon partenaire de conduite l'a fait. Il mesure environ 1,80 mètre et lorsqu'il a essayé d'ajuster le siège et la roue à sa position de conduite, ses genoux étaient beaucoup plus inclinés que ce à quoi il était habitué. Il a noté que ses coudes frappaient toujours soit l'accoudoir central ou les traversins. Deux autres journalistes avec qui j'ai discuté, tous deux des hommes et plus grands que moi, ont convenu qu'il était difficile de se mettre à l'aise. Ce ne fut pas un problème que je avais vécu dans le Cayman ou la Mercedes-AMG GT C .

La disposition de l'intérieur centrée sur le conducteur est très cool, car peu de voitures ont des écrans et des boutons aussi inclinés. Mais cela laisse le passager se sentir légèrement isolé du conducteur. Les commandes de climatisation se trouvent sur cette arête de balayage de la console centrale, mais pour le passager, elles forment de manière plus réaliste un mur.

Et après avoir joué avec les commandes de climatisation, je ne peux pas dire que j'aime la disposition des boutons. Je suis sûr qu'après un certain temps, vous mémoriserez où tout se trouve, mais j'ai trouvé cela distrayant à utiliser en conduisant. Je ne suis pas non plus vendu sur le volant carré. J'aime les roues à fond plat, mais la roue carrée me semblait un choix étrange. La conception à deux branches est cependant agréable.

Dans l'ensemble, le C8 avait un ajustement et une finition décents. Les portes s'ouvraient et se fermaient avec des cliquetis sonores, les boutons et interrupteurs ne semblaient pas bon marché, le cuir et l'Alcantara étaient doux au toucher et les bandes d'aluminium répondaient solidement si vous frappiez un coup de poing contre eux. Les palettes au volant ne tiraient pas de manière fragile et l'écran d'infodivertissement et le tableau de bord numérique affichaient les informations de manière claire et intuitive.

Photo: Chevrolet

L'espace de stockage est également décent! Le frunk semble un peu plus petit qu'une 911, mais vous pouvez toujours y avoir une valise de cabine. Le coffre conviendra certainement aux clubs de golf si vous aimez cela (en effet, c'est probablement ce qui a dicté l'arrière écrasé de la C8), et aussi une bonne quantité d'épicerie.

Attention cependant: le coffre devient chaud. Alors peut-être soyez conscient de l'endroit où vous mettez la glace.

Il est évident pour moi que la Corvette C8 est destinée à un acheteur plus jeune. Ses ingénieurs ont pris des risques dans l'aménagement intérieur et il semble définitivement que l'espace de la cabine a à l'esprit un humain de taille spécifique. S'ils voulaient vraiment garder les acheteurs existants, ils n'auraient pas modifié l'intérieur aussi radicalement. Reste à savoir si les jeunes finissent réellement par acheter cette voiture.

Et bien qu'il soit à moteur central, il ne se sent certainement pas à moteur central en ce sens qu'il n'a pas la sensation espiègle, petite et danseuse d'une Porsche 718 ou d'une BMW i8 . Ces voitures vous entourent comme un gant. Vous les portez plus que vous ne les conduisez. Même dans le parcours d'autocross, que la C8 a extrêmement bien géré, vous êtes toujours très conscient qu'il y a une grosse voiture autour de vous. Vous ressentez le poids, vous êtes attentif à ses dimensions. Ces pensées ne disparaissent jamais vraiment.

Photo: Kristen Lee / Jalopnik

Non, le plus gros tirage au sort de la Corvette à moteur central est qu'il s'agit de la Corvette à moteur central. La chose dont les légendes chuchotent depuis si longtemps, enfin réelle, enfin corporelle. Mais le conduire? On dirait une voiture de sport qui fait bien le quotidien et la piste aussi. Cela pourrait être plus rapide. Ça pourrait être plus fort. Cela pourrait être plus difficile. Ne vous fatigue pas sur les autoroutes.

C'est presque définitivement par conception, bien sûr. Chevrolet ne peut pas aller si gros, si vite si vite avec la Corvette C8, pas si elle veut également lancer des versions de performance telles que les remplacements Z06 et ZR1 plus tard. Rien n'a été confirmé, bien sûr, et aucun porte-parole de Chevrolet ne parlerait des projets futurs, mais allez-y. Ce n'est que la Corvette de base. Les plus gros et les plus méchants arrivent.

Il y a aussi l'idée que Chevrolet pourrait trouver un équilibre plus grand-marché - ce qui signifie que la C8 est censée être une voiture de sport accessible et populaire. Il a des malles utilisables, il est excellent pour la croisière et c'est rapide. Je n'ai tout simplement pas trouvé cela particulièrement joyeux. La plupart des voitures à moteur central, certainement beaucoup de voitures que vous pourriez considérer comme rivales à la Corvette, se sentent dangereuses, excitantes, nerveuses et énervées. La Corvette n'était pas comme ça. Ce n'était pas extra. C'était comme si une voiture faisait les choses qu'elle était censée faire. Rien de plus et rien de moins.

Photo: Kristen Lee / Jalopnik

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