Avec l'arrestation de Carlos Ghosn, l'industrie automobile perd l'une de ses personnes les plus puissantes d'une manière bizarre

Même dans l'imprévisibilité actuelle de notre cycle de nouvelles, je ne pense pas que quiconque aurait pu imaginer une réalité où nous nous réveillerions aux gros titres que Carlos Ghosn - l'artiste impitoyable qui a sauvé Nissan du bord il y a près de 20 ans et a uni avec Renault puis Mitsubishi - serait arrêté pour faute financière et bientôt évincé de ses fonctions au sein du conglomérat. C'est une fin choquante et ignominieuse pour l'une des figures les plus puissantes de l'industrie automobile moderne.

À certains égards, vous pourriez argumenter, Ghosn était le plus puissant à l'heure actuelle. Le dirigeant franco-brésilien a été président de Nissan et son ancien PDG, président de Mitsubishi et président-directeur général de Renault.

Ensemble, ils forment ce qui est parfois le plus grand constructeur automobile au monde, selon la façon dont Volkswagen et Toyota font ce mois-là. Et il est peu probable que cette alliance - qui à plusieurs reprises a sauvé chaque constructeur automobile d'une crise ou d'une extinction pure et simple - se serait produite sans Ghosn à la barre.

Naturellement, occuper ces différents rôles pendant plus de 20 ans l'a rendu très riche, à plusieurs reprises. Donc, voir tout s'effondrer sur des allégations selon lesquelles il aurait conspiré pour sous-déclarer ses revenus et utilisé les actifs de l'entreprise à des fins personnelles est une telle surprise.

Et si le conglomérat qu'il a aidé à construire survivra sûrement sans lui, il fera face à de grands bouleversements dans le processus.

Véritable citoyen du monde, Ghosn est né en 1954 au Brésil dans une famille libanaise et a fait ses études supérieures à Paris. Il a débuté sa carrière au sein de l'entreprise de pneumatiques Michelin, d'abord en France, puis en redynamisant ses activités sud-américaines en tant que jeune manager. Il a finalement été PDG de Michelin Amérique du Nord, avant de passer à une Renault en difficulté à la fin des années 1990 et de travailler à endiguer une grande partie de son hémorragie de coûts.

En effet, c'est la qualité pour laquelle Ghosn serait le plus connu dans sa carrière. Son travail chez Renault - ce que les constructeurs automobiles français ont tendance à faire était gros, gaspilleur, surchargé de frais généraux et luttant pour rester à flot - lui a valu le surnom de «le cost killer» en France. Ce n'est pas un titre particulièrement positif, comme il le pensait lui-même dans une interview avec le Financial Times plus tôt cette année:

Il allait devenir connu sur la scène mondiale pour son prochain acte, qui créait l'union improbable de Renault, une entreprise détenue en partie par le gouvernement français, et de Nissan, un géant japonais qui a passé la majeure partie des années 90 à lutter après un une récession désastreuse a fait dérailler des décennies de ce qui ressemblait autrefois à une croissance illimitée.

Comme Forbes l'a réfléchi il y a quelques années, en 1999, Nissan était presque en faillite et espérait un mariage avec Daimler, qui s'est associé à Mitsubishi et plus tard à Chrysler. (Rappelez-vous, c'était toute une ère de consolidation dans l'industrie, dont seuls quelques exemples ont bien fonctionné.) Renault a acheté un tiers du capital de Nissan alors que Ghosn surmontait des affrontements culturels et fermait des usines, supprimait des dizaines de milliers d'emplois et réduction des déchets dans tous les domaines, tout en gardant les deux sociétés relativement séparées.

Sa renaissance de la société a fait de lui un héros improbable au Japon, stimulant même un manga sur sa vie et sa carrière . En 2005, il était PDG de Nissan et de Renault, ce qui en faisait la première personne à diriger deux sociétés mondiales du Fortune 500 en même temps, et il envisageait souvent de venir diriger Ford ou General Motors alors qu'ils se débattaient pendant cette décennie.

Dans le même temps, il a toujours estimé que la priorité sur la réduction des coûts avait avant tout un effet néfaste sur Nissan en particulier. De nos jours, l'identité de marque de la société est davantage définie par les liens Star Wars et les offres en espèces annoncées lors du Monday Night Football que par tout ce qui est concret comme la conception ou l'ingénierie. Cela ne fait pas une voiture qui soit vraiment un leader dans n'importe quel segment, à part peut-être la GT-R, et même qui est sur le marché depuis plus d'une décennie.

Ghosn a peut-être sauvé Nissan, mais cela s'est souvent fait au détriment de quelque chose d'intéressant.

Pourtant, d'un point de vue commercial, il est impossible de minimiser le succès que les deux entreprises ont connu ensemble. Et l'alliance de Ghosn a encore grandi il y a deux ans lorsqu'elle a ajouté Mitsubishi au mélange à la suite d'un scandale dévastateur de tricherie en matière d'économie de carburant au Japon, une sorte de Dieselgate merdique et à faible loyer qui impliquait une pression excessive des pneus pour obtenir de meilleurs résultats. Nissan a pris une participation de 34% dans Mitsubishi, le sauvant d'une catastrophe et permettant aux entreprises de mettre en commun leurs ressources sur les usines et l'électrification. (En effet, sous le règne de Ghosn, l'Alliance est également devenue l'un des premiers leaders des véhicules électriques et de l'hybridation, un pari qui pourrait porter ses fruits dans les décennies à venir.)

Et, comme il fallait s'y attendre, sa vie professionnelle semblait insensée. Voici un aperçu de cela dans le Wall Street Journal :

Voici la chose, cependant: Ghosn était sur le point de sortir. Lentement, bien sûr, mais toujours en route. À 64 ans, les trois entreprises commençaient à envisager leur avenir éventuel sans lui à la barre. Début 2017, il a démissionné de ses fonctions de PDG de Nissan et a confié le poste au co-PDG de l'époque, Hiroto Saikawa, tout en conservant son rôle de président là-bas et chez Mitsubishi et de président et PDG de Renault.

Tout au long de l'histoire, il est souvent facile et paresseux d'attribuer trop d'importance à un individu en particulier sans accorder de crédit, par exemple, à un groupe ou à d'autres forces culturelles ou sociétales au travail. Mais Nissan, Renault et maintenant Mitsubishi ne seraient pas là où ils sont sans Carlos Ghosn.

De plus, il était parmi les derniers des «super» PDG et présidents de l'industrie automobile, l'un avec des rôles multiples et puissants au sein d'un conglomérat d'entreprises. Ferdinand Piëch , qui dirigeait le groupe Volkswagen et ses différentes marques avec une main de fer et des liens familiaux profonds, a quitté (ou a été évincé) il y a des années. Sergio Marchionne , l'artiste du redressement de Fiat Chrysler, est décédé plus tôt cette année. On pourrait dire que Jacques Nasser de Ford quand il a couru Jaguar, Volvo, Land Rover et Aston Martin pourrait entrer dans ce groupe, mais ces jours sont révolus depuis longtemps.

Mais c'est ce qui rend les nouvelles d'aujourd'hui si bizarres et si déroutantes. Si ces allégations étaient vraies, pourquoi Ghosn, le légendaire tueur de coûts, sous-déclarait-il ses propres revenus vers la fin de son mandat? Pourquoi la société prétend-elle que personne d'autre n'était impliqué, à l'exception du membre du conseil d'administration Greg Kelly ? Une enquête révélera sûrement un comportement similaire ou d'autres personnes impliquées, n'est-ce pas? Et qu'arrive-t-il à l'Alliance sans son architecte en chef aux commandes?

C'est une étrange fin à la saga de Le Cost-Killer, et ce qui s'est passé ici et après peut être digne de sa propre bande dessinée.

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