La légendaire Jeep de la Seconde Guerre mondiale avait un défaut d'ingénierie dangereux

Crédit photo Archives nationales

Bien que l' un des principaux généraux américains ait qualifié la Jeep de la Seconde Guerre mondiale de «plus grande contribution de l'Amérique à la guerre moderne», le petit 4x4 n'était pas parfait. En fait, il est sorti de la chaîne de montage en 1941 avec un terrible défaut de conception qui aurait pu envoyer les soldats se précipiter dans le trafic venant en sens inverse.

J'ai récemment conduit une Jeep de la Seconde Guerre mondiale pour la première fois et j'ai vécu quelque chose que je n'avais lu que sur les forums: une traction potentiellement dangereuse à gauche pendant le freinage qui nécessitait une contre-direction sérieuse pour éviter de virer dans la voie en sens inverse.

Bien que je ne puisse pas garantir la qualité du réglage des freins de cette Jeep, jetez simplement un coup d'œil à ce clip vidéo que j'ai trouvé au hasard montrant un soldat dans les années 1940 à Berlin qui luttait pour arrêter sa Jeep en ligne droite. De toute évidence, il s'agissait d'une faille technique assez flagrante.

Pour comprendre la cause de la tendance de la Jeep à tirer vers la gauche, nous devons jeter un œil au système de direction du héros de guerre.

La direction d'une Jeep de la Seconde Guerre mondiale est extrêmement simple. L'arbre de direction - qui est connecté au volant - entre dans une boîte de vitesses, qui utilise un engrenage à vis sans fin pour changer le mouvement de rotation de l'arbre de direction en un mouvement de pivotement d'un bras de pitman:

Photo: Manuel technique Willys Overland (Modifications en rouge par David Tracy)

Lorsque l'extrémité de ce bras de pitman oscille dans un arc, il pousse et tire un lien de traînée (juste une longue tige métallique), qui fait tourner le manivelle monté sur l'essieu, tirant ou poussant ainsi les tirants. Ces tirants font finalement tourner les articulations et les roues qui leur sont reliées, permettant au conducteur de se diriger. Voici un aperçu du système, en commençant par le lien de glissement (étiqueté «1») et en se terminant à l'articulation (étiqueté «4»).

Voici un aperçu plus net du système grâce à une photo de dessus que j'ai récupérée dans un manuel technique du Département de la guerre de 1944 (modifié en rouge):

Photo: Manuel technique du Département de la guerre (Modifications en rouge par David Tracy)

Le problème avec ce système est lié à un phénomène appelé «enroulement d'essieu», la tendance d'un essieu à lames à se tordre au freinage ou à l'accélération (en voici une vidéo en action).

Étant donné que les Willys MB et Ford GPW n'envoient pas beaucoup de puissance aux roues (en particulier dans les quatre roues motrices), l'enroulement de l'essieu sous accélération n'est pas vraiment un problème. Mais sous un freinage brusque, c'est définitivement le cas.

Lorsque le conducteur poignarde les freins, l'essieu de la Jeep tourne vers l'avant du véhicule et il veut emporter le levier avec lui. Étant donné que la biellette de traction - qui se connecte au boîtier de direction monté sur le cadre à une extrémité et au levier à l'autre - ne bouge pas à moins que le conducteur ne tourne le volant, la manivelle aura tendance à vouloir tourner au freinage car l'essieu se tord.

Cela mettra le tirant côté conducteur en compression et le tirant côté passager en tension, tournant ainsi la Jeep du côté conducteur, potentiellement en sens inverse.

Photo: Manuel technique Willys Overland

En guise de pansement, en 1942, Willys Overland et Ford ont commencé à installer un «ressort de réaction de couple» sous le bloc de ressorts à lames avant du côté conducteur (le ressort de réaction de couple est étiqueté «7» ci-dessus).

( Remarque: dans une version antérieure de cet article, j'ai accidentellement dit que le ressort de réaction de couple était du côté du passager. Les photos montrent clairement le contraire. )

Relié aux boulons en U du ressort à lames à une extrémité et au cadre de l'autre, le ressort de réaction de couple était essentiellement un paquet de lames rigides dont le travail consistait à atténuer l'enroulement de l'essieu lors du freinage, empêchant ainsi cette terrible traction vers la gauche. Voici un autre regard:

Photo: Dave Logan / Omix ADA

Le ressort de réaction de couple a aidé, mais beaucoup disent qu'il n'a pas résolu entièrement le problème. Ce n'est vraiment qu'à la fin de la guerre et que Willys Overland a lancé son modèle civil Jeep - le CJ-2A - que l'entreprise a résolu le problème en retirant le levier de l'essieu et en le boulonnant à la traverse avant.

La raison pour laquelle l'entreprise a attendu la fin de la guerre est probablement liée à la volonté de maintenir la communauté entre tous les véhicules sur le terrain et d'éviter tout ralentissement de la production dû à un changement de conception aussi important.

Willys Overland a corrigé le défaut de conception en montant la manivelle sur la traverse tubulaire du modèle civil CJ-2A. Photo: Manuel d'utilisation et d'entretien Willys Overland

Quant à savoir pourquoi Willys a laissé cet exemple de mauvaise ingénierie sortir de l'usine en premier lieu, je ne suis pas sûr. Je pourrais supposer que le manque de temps avec la guerre avait quelque chose à voir avec cela, mais ce n'est que de la spéculation.

Mais pour avoir une idée, j'ai appelé Dave Logan, un historien Jeep chez Omix-ADA , et il m'a envoyé cette photo d'un premier prototype de Ford GP qu'il a dans sa collection:

Photo: Dave Logan / Omix ADA

Cette conception, similaire à la configuration initiale du prototype Bantam BRC, n'utilise pas du tout de manivelle. Au lieu de cela, le bras du pitman pousse un lien de traînée, qui fait tourner la fusée d'essieu directement. Voici un angle différent montrant la jointure de près, sauf cette fois sur un prototype Bantam BRC:

Photo: Dave Logan / Omix ADA

Bien que cette configuration ne semble pas être aussi sensible à l'enroulement de l'essieu que la conception de la Jeep de la Seconde Guerre mondiale, elle laisse également beaucoup de composants de direction suspendus au sol. Vraisemblablement, le passage à un levier de commande monté sur l'essieu a été perçu comme un avantage du point de vue de la durabilité hors route.

Photo: Michael Tracy

Malheureusement, cette décision a fini par être sans doute le plus gros défaut de conception de Willys MB et de Ford GPW. Et même aujourd'hui, lorsque les collectionneurs cassent les freins de leurs Jeeps classiques de la Seconde Guerre mondiale, ils gardent les mains prêtes à faire tourner ce petit volant grêle vers la droite. Parce que la dernière chose que vous voulez faire est de détruire un véhicule aussi glorieux qu'une Jeep de la Seconde Guerre mondiale.

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