Otros coches de Irlanda

Pídale a cualquiera que nombre un automóvil irlandés y lo mejor que probablemente se le ocurra es el DMC DeLorean, que fue financiado por estadounidenses, diseñado en gran parte por los británicos y construido en la parte de Irlanda que permanece en el Reino Unido. Los fanáticos absolutos podrían nombrar el Shamrock, una abominación de fibra de vidrio con aletas de cola de 1959 diseñada para la exportación a los EE. UU., Utilizando mecánicos de Austin. Diez de ellos se construyeron antes de que cerrara la fábrica y, afortunadamente, todas las partes restantes fueron arrojadas a un lago.

También estaba el TMC Costin, un pequeño auto deportivo competente de mediados de los ochenta diseñado por el famoso aerodinámico Frank Costin. Alrededor de cuarenta de ellos fueron construidos en Irlanda por Thompson Manufacturing Company, y el diseño más tarde fue comprado por Dan Panoz, modificado y vendido en los Estados Unidos en los años noventa como Panoz Roadster. Aparte de un puñado de nombres de los primeros días (Chambers, Alesbury, Thomond), Irlanda nunca ha sido una potencia de la producción automotriz como Gran Bretaña o Francia. Pero eso no quiere decir que la historia de la construcción de automóviles del país sea completamente estéril.

Conduciendo hacia el pueblo de Ballinascarthy desde la ciudad de Cork, los visitantes son recibidos por la vista de una réplica metálica de tamaño natural de un Ford Modelo T al costado de la carretera.

Ballinascarthy es un pueblo pequeño, incluso para los estándares irlandeses. Es un caso de parpadeo y se lo perderá si viaja por la carretera que conecta Cork con el pintoresco oeste del condado. A lo largo de la carretera por apenas un cuarto de milla hay una lechería, una estación de servicio, una pequeña tienda de comestibles, un concesionario de autos usados ​​y un pub con "Henry Ford Tavern" estampado en un guión estilo Ford encima de la puerta. En 1847, en el apogeo de la Gran Hambruna, William Ford dejó Ballinascarthy y terminó en el condado de Wayne, Michigan. Se convirtió en hombre de negocios y se casó con una estadounidense, Mary Litigot, antes de que Mary diera a luz a un hijo, Henry, en 1863. Mary era la hija adoptiva de otro corkoniano, Patrick Ahern, que había abandonado la ciudad de Cork casi al mismo tiempo que William. Vado.

El joven Henry idolatraba a Patrick, quien lo obsequiaba con cuentos del viejo país, lo que fomentó una fuerte identidad irlandesa en el niño. En 1912, visitó Cork y la casa que Ahern había dejado, y el nombre de la calle, Fair Lane, se le otorgaría más tarde a su mansión de Dearborn y a uno de los modelos de la compañía.

1948 Willys construido en Irlanda.

Teniendo todo esto en cuenta, probablemente se pueda suponer que no fue solo el puerto de aguas profundas de Cork y la ubicación geográfica lo que llevó a Ford Motor Company a establecer su primera fábrica especialmente diseñada fuera de América del Norte en 1917.

La planta diseñada por Albert Kahn, ubicada en la Marina a lo largo de las orillas del río Lee en Cork, originalmente estaba programada para construir tractores Fordson y la producción comenzó en 1919. Sin embargo, para 1921, los primeros Model Ts salían de la línea de producción junto con el tractores, y la instalación empleaba a más de 1.500 personas, una cifra que, en una década, superaría las 7.000.

En el acuerdo de divorcio de 1922 entre Irlanda y el Reino Unido, la esquina noreste del país siguió siendo parte del Reino Unido, convirtiéndose en Irlanda del Norte, y el resto de Irlanda se independizó. Un problema para el nuevo Estado Libre de Irlanda (el precursor de la República de Irlanda) fue que la economía era casi exclusivamente agrícola. Belfast, ahora en Irlanda del Norte, era donde estaba toda la industria pesada. Después de todo, habían construido el Titanic .

Las únicas grandes fábricas del Estado Libre eran las de Guinness en Dublín y Ford en Cork.

Los industriales irlandeses y los ministros del gobierno comenzaron a considerar a Cork como un modelo de progreso. En el pasado, había prosperado principalmente gracias a su gran interior agrícola y al comercio de mantequilla. A principios de los años treinta, gracias a Ford, se estaba convirtiendo en una ciudad industrial, con una fuerza laboral mejor pagada que ninguna otra en el país. Si Irlanda quisiera realmente modernizarse, necesitaría trabajadores de fábricas, gerentes e inversión extranjera, no solo pequeños agricultores. Algunos de esos empresarios y políticos parecían pensar que la producción de automóviles era el camino a seguir.

En 1932, Frederick Summerfield se acercó al ministro de Industria, Seán Lemass, con una idea descabellada sobre el montaje de automóviles en Irlanda. Si el Ministro imponiera un impuesto enorme a la importación de automóviles Fully Built Up (FBU), incentivaría a los empresarios irlandeses a comenzar a importar los automóviles en forma de componentes (CKD - ​​Completely Knocked Down) y ensamblarlos en Irlanda con productos de origen local. partes. Summerfield opinaba que, además de los puestos de trabajo creados por el montaje, surgirían fábricas de neumáticos, cristales, baterías, bujías y asientos, que emplearían a miles más. La idea ciertamente atrajo a Lemass, quien, en medio de una guerra comercial con Gran Bretaña, sabía que a menos que Irlanda estableciera un sector manufacturero capaz, el país nunca podría atraer a otros fabricantes extranjeros como Ford. Dio luz verde a la idea de Summerfield y, a fines de diciembre de 1933, estaba tomando un Dodge ensamblado en Irlanda para una prueba de manejo por Dublín, una ciudad en cuyas calles adoquinadas llenas de gaviotas los caballos y los carros todavía actuaban como camiones de reparto.

Antigua planta de Mercedes en Dublín.

El plan fue, prácticamente, un éxito de la noche a la mañana. Lemass había impuesto un límite de alrededor de 500 automóviles FBU que podían importarse en un año determinado. Con la demanda de transporte en aumento, si el público quería coches, tenía que comprar irlandés y, si existía esa demanda, el mercado tenía que abastecerla. En 1935, una lista de marcas de automóviles que se fabricaban en Irlanda incluía Vauxhall, Adler, Chrysler, Mercedes-Benz, Peugeot, Hillman, Standard, Dodge, Hudson y Armstrong-Siddeley en Dublín. Ford, Studebakers y más Dodges se reunieron en Cork. Sin embargo, no todos los fabricantes se adaptaron al sistema CKD. Los Packards completamente construidos tuvieron que ser desmontados en Detroit, las piezas cargadas en cajas, enviadas a Irlanda y reensambladas en Dublín. Es cierto que hubo algunas ineficiencias en el plan de Summerfield y Lemass.

Cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, el suministro de carrocerías, chasis y acero de Gran Bretaña, Estados Unidos y Europa continental se detuvo. Este fue el golpe de gracia para algunos de los ensambladores más pequeños como Adler, Chevrolet y Chrysler. Los más grandes se las arreglaron para hacer naftalina durante la duración de "La Emergencia", algunos recurrieron a métodos increíblemente abandonados para mantener ocupados a sus trabajadores.

Primera planta de VW en Irlanda.

Según Bob Montgomery en su libro definitivo, Motor Assembly in Ireland , la planta de Ford, que había sido degradada en 1932 a una planta de ensamblaje para el mercado nacional irlandés, comenzó a enviar a sus trabajadores a turberas cerca de Cork para cortar el césped que se vendía en las puertas de la fábrica como combustible para calefacción doméstica. La capacidad de fabricación de la Marina se centró en tallar zuecos de madera para escolares, hacer destornilladores a partir de vástagos de válvulas viejos y recuperar clavos doblados y madera de cajas de embalaje para su reventa.

Cuando el primer automóvil, un Ford Prefect, salió de la línea de producción reiniciada de The Marina en 1946, marcó el comienzo de un período de dominio de Ford en el mercado irlandés.

A principios de la década de 1950, Irlanda era muy pobre. Los caminos estaban accidentados y llenos de baches. Con un déficit de autos usados, la gente consumió los pequeños sedanes baratos y resistentes de Ford a pesar de que eran pequeñas cosas aburridas y jadeantes. Ford tenía alrededor del 30% del mercado irlandés, con un modelo, el Prefect, que vendía más que todas las demás marcas juntas. Pero estaba a punto de ganar una competencia de alta calidad por parte de los re-emergentes alemanes. El primer Volkswagen ensamblado fuera de Alemania fue construido por Motor Distributors Limited en Dublín en 1950 y hoy reside en el museo de VW en Wolfsburg. Los compradores irlandeses adoptaron el automóvil por la mayoría de las mismas razones por las que lo hicieron los compradores de otros países: era barato y difícil.

La línea de montaje de Ford Cortina en Cork.

Los coches británicos también eran populares. Los Morris Minors construidos en Irlanda se podían diferenciar de los modelos construidos por Cowley por las rejillas y las ruedas pintadas del mismo color que las carrocerías. Otro factor de identificación en toda una gama de automóviles ensamblados en Irlanda fue un pequeño trébol grabado en las ventanas laterales.

En la década de 1960, con Ford Cortinas, Austin 1100, Minis, Morris Minors, Volkswagens y Hillman Hunters, las grandes marcas estaban construyendo autos que se adaptaban perfectamente al mercado irlandés: autos pequeños y baratos, que podían adaptarse a una gran familia (porque el catolicismo) . Ese conservadurismo incorporado significaba que los colores tampoco podían ser demasiado llamativos, siendo los más comunes el negro, el gris y el marrón. Sin embargo, eso no quiere decir que no hubiera otras marcas más extrañas ensambladas. Alfa Romeo, Citroën, Panhard, Borgward y Messerschmitt fueron algunos de los más extraños. Incluso los autos de Europa del Este como Skoda y Wartburg tuvieron una presentación. La industria de ensamblaje de motores de Irlanda abarcó toda la gama desde Adler hasta Wolseley, aunque lamentablemente ni Zastava ni ZAZ se construyeron nunca, aunque ciertamente se disponía de alternativas adecuadas de Fiat y NSU.

Las fábricas tampoco se limitaban a Dublín y Cork. Los ensambladores tampoco fabricaban coches para el mercado irlandés. Cuando las obras de Great Northern Railway en Dundalk cerraron en 1958, la ciudad se enfrentó a un desempleo masivo. El gobierno decidió intervenir y compró todos los derechos de producción de los coches burbuja Heinkel. Heinkel, al igual que Messerschmitt, estaba feliz de desprenderse de la producción de automóviles, lo que solo había estado haciendo como una medida provisional mientras esperaba que se levantaran las sanciones a la producción de aviones. La fábrica de Dundalk nunca se acercó a las 6.000 unidades al año que necesitaba para alcanzar el punto de equilibrio, incluso si exportaba automóviles a los EE. UU. Y América del Sur en cajas con la etiqueta “Heinkel With Care”. Cerró en 1961.

Los Renaults se ensamblaron en la ciudad portuaria sudoriental de Wexford (en el condado de donde vinieron los Kennedy) a partir de 1965 y las condiciones de trabajo allí eran bastante típicas de los ensambladores más grandes. Los accidentes no eran infrecuentes, el techo tenía goteras, la gente se prendía fuego en la cabina de rociado, se arrojaban productos químicos al estuario de Slaney y los recién llegados al piso de la fábrica eran untados con grasa como un ritual de iniciación. La planta de Wexford exportó Renault 4 a Italia en los años ochenta, y durante años, las cajas de embalaje en las que llegaban los cuerpos se vieron en los patios traseros de Wexford utilizados como cobertizos de jardín.

Las dos cosas más importantes que afectarían al mercado de automóviles irlandés sucedieron en 1973. Lo primero fue que comenzó el ensamblaje del primer automóvil japonés vendido en el país, el Datsun Sunny. La producción del Toyota Corolla comenzó un mes después. A finales de los años sesenta, alrededor de un tercio de todos los coches producidos en Irlanda eran de marcas británicas con todos los problemas de calidad asociados.

Cuando los japoneses llegaron a la escena con sus autos de ingeniería conservadora pero confiables que ofrecían una radio de serie, los compradores irlandeses no pudieron obtener suficiente y los autos británicos rápidamente cayeron en desgracia. 1973 también vio a Irlanda unirse a la Comunidad Económica Europea, uno de cuyos principios centrales era la promoción del libre comercio. Desafortunadamente para Irlanda, el sistema CKD no estaba realmente en el espíritu de las cosas. Una de las condiciones para la adhesión de Irlanda fue que CKD se desmantelaría en 1984. Sin embargo, todavía faltaba una década y el negocio de ensamblaje no mostraba signos de desaceleración.

Incluso The Marina estaba exportando de nuevo, con 4.000 Ford Escorts y Cortinas enviados anualmente a Gran Bretaña. Todavía se consideraba una parte valiosa de la división europea de Ford. Después de todo, cuando Ford de Europa se formó en Cork en 1967, fue una fusión entre Ford de Gran Bretaña, Ford Alemania y Henry Ford & Sons, Ltd. En 1982, Ford incluso invirtió £ 10 millones para preparar la planta para la producción de la nueva Sierra. Las ineficiencias de The Marina y el programa CKD en general fueron evidentes al observar la cantidad de automóviles que produjo en relación con otras fábricas de Ford. Según el libro de Miriam Nyhan sobre The Marina, Are You Still Below ?, en 1983, la planta de Genk en Bélgica producía 1.300 sierras al día. Dagenham, en Inglaterra, estaba construyendo 1.000. Corcho, solo 80.

VW fabricados en Dublín.

La Marina cerró sus puertas por última vez después de 67 años en julio de 1984. El proveedor de neumáticos de la fábrica, Dunlop, ubicado en las cercanías, también cerró con una pérdida entre ellos de más de 1.800 puestos de trabajo, lo que puede no parecer mucho, pero, en una ciudad del tamaño de Cork, ayudó a impulsar el desempleo en un 21%. Fue un golpe del que la ciudad tardaría más de una década en recuperarse, ya que los muchachos, muchos de los cuales habían trabajado en la planta durante 35 o 40 años, luchaban por encontrar trabajo en medio de la recesión.

El último automóvil ensamblado en Irlanda, un Mazda 323, salió de la línea hacia fines de 1984 en la planta de Motor Distributors Limited en Dublín, una planta que originalmente había construido automóviles para Volkswagen, Goggomobil y Mercedes. En 1983 y 1984, las operaciones de Daihatsu, Datsun, Fiat, Ford, Mazda, Renault y Toyota cerraron, lo que provocó la pérdida de 12.000 puestos de trabajo a nivel nacional y contribuyó significativamente a la depresión de la década de 1980 en la que se encontraba Irlanda.

Lo que Irlanda obtuvo a cambio en los años siguientes, gracias al globalismo y la libertad de los mercados, fue una avalancha de tecnología extranjera, entre otros nuevos negocios. A finales de los años ochenta, por ejemplo, el fabricante de chips Intel decidió establecer su planta de fabricación europea al oeste de Dublín. Hewlett Packard abrió sus puertas cerca y Dell tenía una planta en Limerick. ¿Qué hay de Cork, la ciudad casi arrasada por los cierres de Ford y Dunlop? Hoy en día, además de la planta de Apple y la sede europea, la ciudad y sus alrededores producen el 45 por ciento de los Tic Tacs del mundo y casi todo el Viagra.

Esas plantas y empresas de tecnología fueron en gran parte responsables del estratosférico desempeño de la economía de Irlanda en las décadas de 1990 y 2000, lo que ayudó a arrastrar al país, para bien o para mal, hacia una modernidad más liberal. Pero antes de todo eso, no te olvides de los coches. Entonces, la próxima vez que el médico le recete esas pequeñas píldoras azules, también vierta una para la industria de ensamblaje de motores irlandesa. Siempre hago.

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