Otro ciclista muerto en la ciudad

Alrededor de las 9:30 am del 24 de junio en Manhattan, la ciclista Robyn Hightman dobló la esquina de la calle 23 hacia la Sexta Avenida, donde fueron atropellados por un gran camión de reparto blanco y arrojados de su bicicleta al medio de la calle. Una foto de poco después del accidente muestra una bicicleta negra de una sola velocidad destrozada, destrozada en la calle junto a una bolsa de mensajero abierta, un casco roto y un estrecho río de sangre.

Hightman, que prefería los pronombres de ellos / ellos, estaba en proceso de mudarse a la ciudad de Nueva York desde Richmond, Virginia cuando fueron atropellados por el camión. Estaban durmiendo en el sofá de un amigo en Bushwick y acababan de comenzar a trabajar como repartidores para Samurai Messenger Service. El día antes de que los arrojaran de su bicicleta al concreto, corrieron en la pista de un velódromo en Queens. Hightman acababa de firmar como embajadora con el equipo ciclista femenino profesional Hagens Berman — Supermint. Las cosas estaban mejorando.

Los oficiales respondieron a una llamada al 911 poco después del accidente y llevaron a Hightman a un hospital cercano de Bellevue. Hightman ya estaba muerto cuando llegaron.

El conductor, Antonio García, continuó por unas cuadras, hasta que alguien lo atropelló y logró que regresara al lugar. Dijo que nunca vio a Hightman. La policía de Nueva York le emitió cinco citaciones, todas relacionadas con el mantenimiento de camiones, y lo dejó ir con una palmada conciliadora en el hombro . Presumiblemente, fue y terminó sus entregas.

Has visto este tipo de historias antes. Un ciclista circula por una calle de la ciudad cuando es atropellado por un conductor, sufriendo una muerte violenta. A veces está ahí mismo en la calle; a veces lleva días. La comunidad lamenta la repentina pérdida de vidas, organiza vigilias y las conmemora con un cartel o una bicicleta fantasma, un recordatorio espectral de que alguien murió aquí, en esta esquina, en bicicleta. El conductor dice que no vieron al pasajero. No les pasa nada.

La policía expresa un remordimiento nominal, al tiempo que recuerda al público que el ciclista aún podría estar vivo si hubiera seguido todas las reglas, si se hubiera quedado en el carril bici, si se hubiera protegido mejor. A veces, lo siguen con una breve y quijotesca demostración de fuerza al tomar medidas enérgicas contra todas las posibles infracciones de ciclismo cerca del lugar del accidente. Vivir mejor mediante la aplicación de la ley. Los políticos locales ofrecen sus condolencias y, a veces , incluso protegen el carril donde murió el ciclista.

Y luego otro ciclista es asesinado por otro conductor y el ciclo comienza de nuevo. Tan impactante como fue su muerte, Robyn Hightman no será la última ciclista en morir en la calle.

Este no es simplemente un problema de la ciudad de Nueva York, aunque Hightman fue el decimotercer ciclista asesinado por un automóvil este año en la ciudad. Ese total ya es tres más que los 10 ciclistas que murieron a lo largo de 2018. En todo el país, más personas han comenzado a andar en bicicleta con regularidad, y el porcentaje de ciclistas en las grandes ciudades en particular se ha disparado durante las últimas dos décadas. . La Liga de Ciclistas Estadounidenses estima aumentos de hasta un 500 por ciento en ciertas ciudades estadounidenses, con aumentos constantes en todos los ámbitos. El aumento de ciclistas también ha venido con un número creciente de ciclistas muertos.

Una base de datos mantenida por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras muestra que el número de ciclistas muertos ha aumentado desde los relativamente pacíficos finales de agosto, cuando solo murieron 628 y 623 ciclistas en 2009 y 2010, respectivamente. Según una estimación realizada por la NHTSA a principios de este mes, las muertes por accidentes de tráfico en 2018 disminuyeron en un uno por ciento con respecto al año anterior, aunque la cantidad de ciclistas muertos por automóviles aumentó en un 10 por ciento. Según sus cálculos, el año pasado parece que terminará como el más mortífero registrado para los ciclistas, superando el récord anterior de 852 ciclistas muertos en 2016. Mientras tanto, 2019 ya ha tenido un comienzo sombrío.

Teniendo en cuenta que más personas, especialmente en las ciudades, andan en bicicleta, tiene un sentido sombrío que también aumente el número de ciclistas que mueren. Lo que no cuadra es el feo hecho de que aproximadamente incluso un porcentaje de ciclistas muere en las calles de ciudades que supuestamente han tomado medidas audaces para mantener seguros a los peatones y ciclistas.

La ciudad de Nueva York y San Francisco implementaron Vision Zero en 2014, con el objetivo de eliminar las muertes por accidentes de tránsito en un período de 10 años. La iniciativa se implementó por primera vez en 1997 en Suecia, donde ayudó a reducir la tasa de muertes por accidentes de tránsito a tres por cada 100.000 personas. Eso es cuatro veces más bajo que la tasa de EE. UU. De aproximadamente 11,2, incluso cuando un número creciente de suecos conduce y monta en bicicleta.

La ciudad de Nueva York construyó varias millas de carriles para bicicletas protegidos el año pasado. San Francisco convirtió algunos carriles viales de alto uso en zonas de tránsito masivo. Los Ángeles construyó cruces peatonales más grandes y visibles en intersecciones peligrosas. Las ciudades lo están intentando y, sin embargo, en términos generales, no está funcionando lo suficientemente rápido. Las muertes por accidentes de tránsito están aumentando en Nueva York este año después de disminuir cada año desde que se implementó Vision Zero, y cada año mueren más peatones y ciclistas en Los Ángeles.

Es demasiado pronto para llamar a Vision Zero una falla, incluso en Los Ángeles o Nueva York, donde el lento despliegue de la infraestructura mejorada para bicicletas la ha hecho más segura para ciertos ciclistas en ciertas carreteras. Pero no ha mostrado señales significativas de que romperá el ciclo de la muerte. Dos ciclistas veteranos de Nueva York dijeron que andar en la ciudad se siente tan peligroso como siempre. “La muerte de [Hightman] realmente me afectó mucho porque me recuerdan cómo era yo a esa edad”, dijo la escritora Sarah Goodyear . “Crecí en Manhattan. Incluso con los nuevos carriles para bicicletas, ha empeorado. Me siento menos cómodo ahora que hace unos años montando ”.

"Desde 2014 más o menos, ha comenzado a empeorar de nuevo", dijo a Deadspin el fundador de Streetsblog y ciclista de Nueva York, Aaron Naparstek . “No ha cambiado mucho en la tasa de crecimiento de la infraestructura de bicicletas de la ciudad. [El alcalde Bill] de Blasio volvió a empaquetar el programa de [el ex alcalde Mike] Bloomberg como Vision Zero, y ha continuado construyendo una infraestructura para bicicletas decente ”.

Más infraestructura no es una solución perfecta por sí sola, especialmente teniendo en cuenta las fallas sistémicas que paralizan la efectividad de esa infraestructura. La mayoría de los proyectos de carriles para bicicletas necesitan la aprobación de la junta comunitaria, lo que significa convencer a los residentes de que se deshagan de los espacios de estacionamiento, una pregunta difícil. Un carril para bicicletas protegido es exactamente lo que parece, una barrera física entre los automóviles y los ciclistas, y es la forma más sencilla de mantener seguros a los ciclistas, aunque necesariamente requiere eliminar el estacionamiento o el espacio en la carretera para los conductores. Desde el punto de vista de la construcción, al menos, proteger un carril para bicicletas se puede hacer rápidamente.

Tess Rothstein estaba montando una bicicleta en Howard Street en San Francisco este marzo cuando se vio obligada a salir a la carretera por la puerta de un automóvil que se cruzó en su camino. Otro automóvil la atropelló en la carretera y la mató. La ciudad protegió esa parte del carril bici días después.

“Terminas con nuevos carriles para bicicletas bastante rápido después de estas horribles fatalidades”, dijo Naparstek . "Es casi como si la mejor manera de obtener una nueva pieza de infraestructura para bicicletas en una gran ciudad en este momento es matar a alguien, lo que parece la forma incorrecta de diseñar la infraestructura para bicicletas, simplemente esperando las muertes".

Continuó: "El diseño de calles es muy importante, pero es a prueba de balas". Centrarse solo en el diseño de las calles "es como decirles a los niños que usen mochilas a prueba de balas en la escuela en lugar de asegurarse de que haya menos armas en la calle".

Kevin Bolger de Cyclehawk ha sido mensajero en bicicleta en Nueva York durante 27 años, desde antes de que existieran los carriles para bicicletas, y le dijo a Deadspin que el ciclismo se ha vuelto más seguro durante el tiempo que ha estado conduciendo, aunque sigue siendo peligroso. "Casi me salgo de la carretera esta mañana por un conductor de UPS", dijo. “Ya no me enojo con la gente. Intentas hacer contacto visual y saludar a la gente y decir: 'Oye, mira, hay alguien más aquí' ”. Agregó:“ Si prestas atención a lo que está sucediendo, tienes una mayor tasa de supervivencia ”. Los ciclistas, por supuesto, tienen la responsabilidad de prestar atención a su entorno, aunque su margen de error es cero, porque un automóvil siempre va a ganar en una colisión.

La ciudad de Nueva York se jactó de haber agregado 21 millas de carriles para bicicletas protegidos en 2018, cuando el número real estaba más cerca de 16. Sam Bleiberg, un ciclista con sede en Manhattan y voluntario de Transportation Alternatives , le dijo a Deadspin que incluso las protecciones en esos carriles a menudo están socavadas. por coches y construccion. “Hay una ruta que cruza la ciudad en Midtown”, dijo. "Hubo obras en eso el otro día y, como resultado, no había una forma segura de cruzar la ciudad".

"El gran cambio ha estado en los automóviles y los conductores", dijo Naparstek . “Alrededor de 2014, Uber y Lyft comenzaron a llegar a la ciudad y la congestión del tráfico comenzó a aumentar de manera significativa. Así que tiene calles más concurridas, conductores más frustrados y, al mismo tiempo, tiene la llegada de los teléfonos móviles, por lo que los conductores también están más distraídos ".

“Parece que hay más vehículos en la calle”, dijo Goodyear. "Existe esta actitud generalizada de que las personas que andan en bicicleta son delincuentes, son un dolor en el trasero, que deben ser aplacadas pero no tomadas realmente en serio ... Las calles son fundamentalmente no solo hostiles, sino también hostiles".

"Fundamentalmente, es el miedo al cambio", dijo Naparstek sobre el sentimiento anti-bicicletas. “Ha habido muchos cambios en las ciudades, y cuando llega el nuevo condominio o tu restaurante favorito cierra y es reemplazado por un restaurante nuevo y elegante, realmente no tienes nada que decir al respecto. Cada vez que entra un carril para bicicletas, hay un proceso público, y ese es un punto de inflamación en el que las personas pueden expresar todo tipo de preocupaciones sobre la forma en que su ciudad está cambiando. El carril bici se convierte en un símbolo de todas las cosas que están cambiando en este vecindario en las que no tenía voz, que no me gustan, que no me sirven, y muchas de esas quejas son legítimas. Por lo general, las quejas sobre el carril bici, en mi opinión, no lo son ".

"Siempre verá artículos sobre cómo andar en bicicleta es gentrificación, cómo es para los adictos al spandex hombres blancos, pero eso está borrando a las personas que trabajan con sus bicicletas y a las personas en los vecindarios de bajos ingresos, que tienden a tener más muertes por accidentes de tráfico de todos modos", dijo Bleiberg.

El tiene razón. De las 14 personas que ahora han muerto en sus bicicletas este año, 10 han muerto en Brooklyn, donde hay una infraestructura para bicicletas menos desarrollada. “[F] ranciamente, la falta de carriles para bicicletas protegidos en el este de Nueva York envía el mensaje de que nuestro alcalde no está dispuesto a invertir por igual en vecindarios de color que ya están privados de sus derechos”, dijo Marco Conner, codirector ejecutivo interino de Transportation Alternatives , en un comunicado . “Los vecindarios ricos, predominantemente blancos, no solo tienen más carriles para bicicletas, sino también más carriles para bicicletas protegidos y seguros que sabemos que salvan vidas. Esta desigualdad moderna se asienta sobre una inversión históricamente desigual en infraestructura en los vecindarios negros, lo que hace que las calles del este de Nueva York sean doblemente inseguras ".

Los datos también prueban que Naparstek y Goodyear son correctos en los automóviles. Nunca ha habido más autos en las calles de la ciudad de Nueva York. La propiedad de vehículos motorizados ha aumentado a lo largo de cada año de la administración de Blasio a una cifra un 19 por ciento más alta que cuando asumió el cargo en 2014. Esa tendencia ha sido alentada por Andrew Cuomo presidiendo el lento desmoronamiento del sistema de metro, pero también por De Blasio. aumentando la flota de la ciudad y facilitando el estacionamiento en la ciudad.

“En mi cuadra [en SoHo], he visto a alguien ser golpeado porque el carril no está protegido”, dijo Bleiberg. “Un coche de viaje compartido estaba aparcado en él. Dieron vueltas, los golpearon y fueron al hospital por una lesión en la cabeza ”.

“Es imposible andar más de dos o tres cuadras en un carril para bicicletas en la ciudad de Nueva York sin encontrar una obstrucción”, dijo Goodyear. "Siempre es alguien haciendo una entrega, alguien estacionado, incluso en carriles para bicicletas protegidos".

El ciclista Jameson Croasdale comparte esa misma frustración y lo motivó a abrir una cuenta de Instagram que relata los autos estacionados en carriles para bicicletas. Rápidamente acumuló miles de seguidores. "Estoy harto de que cada vez que un ciclista muere o se lesiona, la policía de Nueva York culpa al ciclista y toma medidas enérgicas contra la comunidad ciclista en su conjunto, en lugar de hacer cumplir las leyes para vehículos comerciales y conductores", le dijo a Gothamist .

"El ciclo de vida de este 'ciclista muere, represión de la policía de Nueva York, todo el mundo de luto' va muy rápido", dijo Croasdale a Deadspin. "Y sabía que si podíamos construir una base de contenido y una red de apoyo, podríamos mantener esto en marcha y lograr que la gente prestara atención".

“La ciudad ha hecho cosas maravillosas, pero han hecho cosas realmente terribles con el tráfico”, dijo. “Lo digo como alguien que conduce furgones y como alguien que anda en bicicleta. Toda la implementación de [Vision Zero] es ridícula ".

Croasdale dijo que está completamente abrumado con las presentaciones de toda la ciudad, y que estaría interesado en mapear los obstáculos de los carriles para bicicletas para tratar de averiguar dónde están las partes más peligrosas de la ciudad para los ciclistas (señaló que la Sexta Avenida es particularmente camino peligroso). Incluso en su camino de regreso del paseo de vigilia de Robyn Hightman, Croasdale dijo que un taxi lo cortó en el carril para bicicletas.

Entonces, ¿cómo se les permite a los autos bloquear los carriles para bicicletas de manera tan casual y regular? En marzo pasado, de Blasio alentó a los conductores a estacionarse temporalmente en los carriles para bicicletas para hacer recados cortos, lo cual va en contra de las leyes de su propia ciudad . Meses después de que De Blasio dijera su artículo, la turista australiana Madison Lyden se vio obligada a desviarse de un carril para bicicletas cuando un taxi la interrumpió. Un conductor de camión de basura la golpeó y la mató. El taxista no recibió multa. El conductor del camión de la basura, que dijo que había bebido dos cervezas antes del incidente, recibió una multa de 1.000 dólares.

Esas palmadas en las muñecas, junto con las cinco citaciones que recibió García por delitos relacionados con la inspección de camiones después de matar a Hightman, no deberían sorprender. Según los informes, la camioneta de García atrajo 83 citaciones en los últimos cinco años. La policía de Nueva York no acusó ni siquiera nombró al conductor de un camión grande que atropelló a Linda Douglas en Flatbush en abril porque dijo que no la vio. El conductor del petrolero Kenneth Jackson no fue acusado de huir de la escena del crimen después de que mató al ciclista de 72 años Chaim Joseph en febrero porque dijo que no lo vio.

Los conductores casi nunca pierden sus licencias ni enfrentan cargos criminales por matar ciclistas. Naparstek recomendó implementar un proceso en el que los conductores pueden suspender o retirar sus licencias por infracciones repetidas. El ex editor en jefe de Bicicletas , Peter Flax , un incansable defensor del derecho de los ciclistas a no ser asesinados, le dijo a Deadspin: “Reconozco que estos conductores no se despiertan planeando matar a alguien, por lo que los cargos de asesinato serán raros a menos que haya extrema imprudencia. Pero en muchos casos, los conductores se distrajeron con los teléfonos o la tecnología del tablero de instrumentos, se vieron afectados, condujeron demasiado rápido, abandonaron la escena del accidente o se comportaron de manera imprudente o negligente. La mayoría de las personas ven a los automóviles como un medio de transporte esencial, pero en muchos de estos casos, cuando las personas son negligentes, el vehículo se convierte en un arma letal ".

“Solo al criminalizar de manera más agresiva la conducción peligrosa, la gente cambiará su comportamiento”, dijo Flax, quien escribió su propio obituario sobre el accidente automovilístico para la revista Outside en 2017. "Por eso, necesitamos una protección legal más inteligente y más estricta, y la aplicación de la ley y el sistema judicial para respetar esas leyes".

Los conductores ocasionalmente son acusados ​​de delitos cuando matan a ciclistas, aunque es la excepción y suele ocurrir en casos más extremos, como el incidente de 2016 en el que Charles Pickett Jr.fue condenado por asesinato después de atropellar a cinco ciclistas en Kalamazoo mientras conducía. metanfetamina. Treasure Liggins, residente de Brooklyn, fue acusada de homicidio involuntario, homicidio vehicular, homicidio por negligencia criminal y conducir en estado de ebriedad después de que atropelló a Mohammed Abdullah en Brooklyn el mes pasado.

Si bien los conductores a menudo están protegidos, el Departamento de Policía de Nueva York también tiene la desconcertante costumbre de responder a las muertes de ciclistas multando a los ciclistas , a menudo por no usar casco, lo que no está en contra de la ley. Efectivamente, la policía de Nueva York se instaló en la calle donde murió Hightman al día siguiente y repartió boletos a los pasajeros . El cambio de culpa a los propios pasajeros se hizo aún más absurdo ya que sucedió en presencia de un camión ilegal de 53 pies. Cuando Chaim Joseph fue asesinado en febrero, la policía de Nueva York hizo lo mismo, y De Blasio defendió la práctica. "Vamos a imponer la ley a cualquiera que creemos que pone a otras personas en peligro, punto" , dijo , hablando de alguna manera de ciclistas y no de conductores de automóviles.

El oficial Carlos Negron también culpó a Hightman de su propia muerte y le dijo a Gothamist :

Goodyear dijo que el comentario de Negron fue "desorientado en extremo y muy irrespetuoso con la persona que murió".

“Simplemente me enoja que después de lo que hemos pasado en los últimos 15 años, donde ha habido este renacimiento del espacio público en el que todos están de acuerdo que es genial, todavía existe esta hostilidad, está incrustada en el departamento de policía. No entiendo por qué su resistencia a las bicicletas es tan profunda y persistente ".

Es difícil discutir la base fáctica de la furia de Goodyear. Después de que la mensajero en bicicleta Aurilla Lawrence fuera asesinada por un conductor que se dio a la fuga en marzo, los policías no solo multaron las bicicletas donde ella murió, sino que también se presentaron a un viaje en grupo un mes después y volvieron a multar a los pasajeros, confiscaron algunas bicicletas e incluso arrestó al líder con el pretexto de dar seguimiento a una citación de contenedor abierto de 2015.

En el mejor de los casos, andar en bicicleta es ser libre. No requiere gas, no requiere MetroCard, no requiere deferencia a los horarios. No hace daño a nadie, ni contamina el aire. De alguna manera, a menudo es la forma más rápida de moverse. Te hace fuerte. Es lo más cerca que puede estar de volar en la vida cotidiana, algo que Robyn Hightman conocía mejor que nadie. Croasdale me dijo que habían hecho el viaje de Virginia a Nueva York en bicicleta.

El ex equipo profesional de Hightman compartió un extracto de su solicitud de embajador en Instagram esta semana:

Y entonces, consideremos las fuerzas alineadas contra Hightman en ese viaje final el 24 de junio.

Un ciclista experimentado y de nivel profesional se dirigió a una ciudad haciendo un esfuerzo honesto, aunque equivocado, para mantenerlos a salvo. Ese ciclista atravesó carriles para bicicletas solo de nombre que con demasiada frecuencia estaban obstruidos con automóviles y otros obstáculos. Tuvieron que sortear conductores que no sabían o no les importaba que estuvieran allí, conductores que tenían pocos incentivos legales para no golpear a los ciclistas. Estaban protegidos por un departamento de policía más interesado en mantener a raya a los ciclistas que a las personas que los matan.

Puede que no sea posible salvar todas las vidas, especialmente en una ciudad tan densa y caótica como Nueva York. Pero eso no significa que la ciudad no deba más a sus pasajeros. "Probablemente nunca eliminará las muertes por completo", dijo Croasdale. "Es trágico, pero creo que hacer de las muertes la excepción y no la norma es hacia donde deberíamos dirigirnos".

Me comuniqué con la policía de Nueva York para preguntar cómo sabían que Hightman era el culpable de ser golpeado y asesinado por un camión, y todo lo que recibí fue esta declaración: "La investigación preliminar reveló que el ciclista y el camión viajaban en dirección norte por la 6 Avenue cuando chocaron ".

Esa declaración hizo que los comentarios de esta semana del jefe de departamento de la policía de Nueva York, Terence Monahan, fueran aún más sorprendentes. En una conferencia de prensa el jueves, Monahan dijo sobre la estrategia de venta de entradas: “Estamos analizando esa estrategia y es algo que estamos buscando ajustar. Es algo que queremos ver, cómo estamos respondiendo. Qué tipo de aplicación vamos a hacer. Estamos hablando con [el jefe de transporte de NYPD, Thomas] Chan, sobre cómo responder después de un accidente fatal ".

Eso es evasivo y presupone muchos más accidentes y muertes, pero al menos es una admisión de que tomar medidas enérgicas contra los ciclistas vivos no hace nada para evitar que se conviertan en ciclistas muertos. La concejala de la ciudad Carlina Rivera presentó con éxito un proyecto de ley que obliga a las empresas de construcción a construir carriles bici temporales cuando bloquean la calle, y ese proyecto de ley entró en vigor el mes pasado. Puede que no haya un futuro en el que nadie muera en una bicicleta en la ciudad de Nueva York nunca más, pero puede haber un futuro en el que sea una ocurrencia significativamente más rara.

En mayo, el presidente del consejo de la ciudad de Nueva York, Corey Johnson, lanzó un ambicioso "plan maestro" para las calles de la ciudad , que incluye puntos de referencia de cinco y diez años que expandirían rápidamente la infraestructura para bicicletas de la ciudad y harían que todas las intersecciones de la ciudad cumplieran con la ADA. Cuando se le preguntó sobre la muerte de Hightman, envió la siguiente declaración:

La gente no dejará de andar en bicicleta, ni siquiera en Manhattan. El sistema de metro se está desintegrando en tiempo real, el planeta está muriendo y todavía no existe un medio de transporte más barato o más conveniente. "Las bicicletas son el futuro de las ciudades y, como tales, los líderes de las ciudades inteligentes deben adoptar calles seguras para el ciclismo", escribió Doug Gordon en un artículo de opinión para el New York Daily News a raíz de la muerte de Hightman. “¿Cuántas personas más deberían morir antes de que llegue esta realidad inevitable? Esperemos que el alcalde esté de acuerdo en que la respuesta es cero ”.

Dejando a un lado la policía ligeramente mejorada y la ira de la comunidad, no hay garantías de que algo mejore sin un cambio a escala sistémica. Después de todo, Hightman ni siquiera fue el ciclista asesinado más recientemente en la ciudad de Nueva York durante un período de una semana.

Solo unas horas después de la cabalgata de vigilia de Hightman, Ernest Askew, de 57 años, fue asesinado en Brooklyn . El conductor del automóvil no fue acusado.

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