La fascinante ingeniería detrás de la plataforma de vehículos eléctricos del futuro de VW

Volkswagen , la compañía que nos trajo Dieselgate , quiere que olvidemos su último desastre ecológico prometiendo llevar autos eléctricos asequibles a las masas a partir de 2020. Esos autos viajarán en una plataforma eléctrica completamente nueva llamada MEB. El fabricante de automóviles lo llama "uno de los proyectos más importantes en la historia de Volkswagen", y dice que MEB respaldará más de 1 millón de vehículos eléctricos por año a partir de 2025. El otoño pasado, tuve la oportunidad de ver la nueva arquitectura y hablar con algunos ingenieros. Esto es lo que aprendí.

( Divulgación completa : VW quería mostrarme su nueva plataforma MEB, por lo que la compañía me llevó en avión a Dresde, me alimentó con sopa de papa y escalope y me puso un buen techo sobre la cabeza).

Volkswagen llevó a los periodistas a su fábrica de vidrio en Dresde para el estreno mundial de la plataforma Modular Electric Drive Matrix, o MEB, del fabricante de automóviles, que la compañía promete será la "columna vertebral económica y tecnológica" detrás de su objetivo de llevar los vehículos eléctricos del nicho a la corriente principal. . El resultado de compartir una plataforma inteligente, dijo VW a los periodistas, serán autos eléctricos con precios similares a los de un “auto diesel comparable”. Una historia más reciente de Reuters declaró que VW podría vender un vehículo MEB de nivel de entrada por tan solo $ 23,000.

VW planea construir 150,000 autos eléctricos en 2020, (100,000 de los cuales serán el auto compacto ID y el SUV ID , que se espera que se estrenen en 2020), ofrecerá 27 modelos EV completamente nuevos en cuatro marcas para 2022 y ofrecerá una versión eléctrica de cada uno de sus más de 300 modelos para 2030. En total, la compañía espera construir al menos 10 millones de vehículos eléctricos basados ​​en esta nueva plataforma MEB, y Reuters informó el mes pasado que esto podría llegar a 15 millones.

Pero hemos escuchado a muchas empresas anunciar elevados planes de electrificación como estos, entonces, ¿qué hace diferente a VW? Bueno, al menos tienen hardware para respaldar la charla. Aquí hay un vistazo a lo que podría ser la plataforma que realmente lleva los autos eléctricos a las masas.

VW comenzó a diseñar la plataforma MEB, la primera  arquitectura de vehículos eléctricos de gran volumen de la compañía, hace unos tres años. Al igual que los vehículos Tesla, viene en configuraciones de tracción trasera o tracción total, y está construido alrededor de una batería plana y rectangular atornillada debajo del piso del vehículo.

Todo esto lo hace más parecido a un Tesla que a un Fiat 500e o una serie de otros vehículos eléctricos de los principales fabricantes que utilizan plataformas de automóviles normales modificadas para ser eléctricas. Esos autos tienden a tener baterías apiñadas debajo de los asientos y otros componentes de la transmisión intercalados donde estaría un motor de combustión interna. Eso y generalmente son solo de tracción delantera.

El diseño del VW ID , con su capó corto y distancia entre ejes larga, falta de eje de transmisión o túnel de escape y voladizos pequeños, promete un centro de gravedad bajo, un volumen alto de cabina y maletero, y también una posición de asiento más alta en comparación con un vehículo con motor de combustión interna en la misma clase.

Hablando de esa posición de asiento más alta, Volkswagen dice que las gigantes ruedas de 18 a 21 pulgadas del ID fueron dimensionadas, en parte, para ayudar a proporcionar al grueso paquete de baterías la distancia al suelo adicional que necesita. Por el contrario, el Golf de hoy se puede conseguir con 15 pulgadas.

Se espera que esa batería de montaje bajo, que inicialmente vendrá en tamaños de aproximadamente 50 kWh y 80 kWh (más en el futuro, dice VW), ofrecerá entre 205 y 342 millas de alcance en el nuevo ciclo WLTP de Europa, o alrededor de 175 a 300 millas en el ciclo de la EPA.

Foto de VW

A principios de esta década, Volkswagen presentó Modular Transverse Matrix, o MQB , una plataforma de automóvil extremadamente flexible que le permitió a la compañía compartir tantos componentes y procesos de ensamblaje en tantos vehículos como fuera posible. Puede abarcar automóviles como el pequeño VW Golf hasta el gigante VW Atlas de siete pasajeros de la manera más eficiente y económica posible. En total, MQB representa actualmente el 80 por ciento del volumen de ventas del Grupo VW, y hasta ahora se han producido alrededor de 55 millones.

MEB es esencialmente la misma estrategia de plataforma pero aplicada a los coches eléctricos. Supuestamente es capaz de respaldar todo, desde el automóvil compacto ID antes mencionado (al que VW también se refiere como el "Neo") y el SUV ID Crozz, hasta un sedán basado en el concepto ID Vizzion , hasta una interpretación moderna del VW Microbus basada en el concepto ID Buzz . Las versiones de producción de los dos últimos están programadas para su lanzamiento en 2022.

Tino Fuhrmann, el jefe del proyecto MEB, en realidad dice que MEB ofrece "menos variación que la plataforma MQB", lo que la convierte en una forma económica de construir diferentes tipos de autos eléctricos con la menor complejidad posible.

La plataforma se construirá principalmente con materiales convencionales como el acero, aunque había algunos componentes de aluminio en el chasis que se muestra en Dresde, incluidos los nudillos de dirección y la carcasa de la batería. Se espera que los diferentes segmentos de vehículos obtengan un contenido de aluminio diferente, con el sedán ID Vizzion, por ejemplo, obteniendo más que el Neo compacto y más barato.

Esto se alinea con la estrategia de Tesla de usar principalmente acero en el Model 3 más económico en lugar de un diseño de carrocería intensivo en aluminio como los del Model S y Model X. Por el contrario, el BMW i3 probablemente demasiado ambicioso tenía una estructura de carrocería hecha completamente de carbono. fibra, pero eso, según Car and Driver , puede ser cosa del pasado gracias a los avances de la batería, citando al jefe de la División i de BMW, Robert Irlinger, diciendo:

Por eso, el diseño de acero del MEB tiene sentido para un vehículo eléctrico básico. Fuhrmann describió cómo la plataforma se podría alargar y ensanchar para diferentes aplicaciones. En primer lugar, la distancia entre ejes se puede estirar simplemente:

En segundo lugar, el ancho de la vía se puede aumentar realizando cambios en la suspensión, incluso en los brazos de control inferiores:

Y finalmente, Fuhrmann dijo que se podría agregar una longitud adicional entre los pedales y el eje delantero para vehículos premium como el concepto ID Vizzion , probablemente a lo largo del pliegue de la capucha que se muestra a continuación:

Volkswagen no ha revelado exactamente cuántos caballos de fuerza tendrán sus vehículos MEB, pero la compañía menciona en su literatura de prensa que el concept car ID de tracción trasera mostrado en el Salón del Automóvil de París en 2016 tenía una potencia de 125 kW, o alrededor de 168 caballos de fuerza, y después de hablar con VW, Autoweek escribió que el motor delantero en los modelos MEB de tracción total podría tener una potencia promedio de entre 55 y 65 caballos de fuerza.

Imagen de VW

Los conceptos de cargaID Vizzion e ID Buzz estaban propulsados ​​por un motor de 201 caballos de fuerza en la parte trasera, y el primero también tenía una unidad de 100 caballos de fuerza en la parte delantera según VW. Así que 150 a 200 caballos atrás y 50 a 100 caballos adelante parecen una suposición razonable.

Para poner eso en un poco más de contexto, el Chevrolet Bolt, en comparación, ofrece un solo motor en la parte delantera que produce 200 caballos de fuerza, mientras que el Nissan Leaf produce 147. El motor trasero del Tesla Model 3 Long Range produce 258 caballos de fuerza, y el de las cuatro ruedas Los modelos drive Dual Motor Performance hacen hasta 450 ponis combinados, según Motor Trend . (Vale la pena señalar que la cifra combinada en el modelo de tracción total no es solo la suma de las dos salidas del motor).

Tampoco sé exactamente qué tipo de motor se usará en la parte delantera o qué, aparte de la salida, lo hará diferente al de la parte trasera, pero sí sé que la unidad trasera será un motor síncrono permanente o " PSM ". Este motor y todo lo que se use al principio, dice VW, serán los únicos dos motores que se ofrecerán en toda la línea MEB de al menos 10 millones de vehículos en la "primera ejecución" del fabricante de automóviles.

Sí, según Fuhrmann, solo habrá "dos motores disponibles para toda la plataforma".

A pesar de esto, la potencia y la aceleración del motor, dijo Fuhrman, se pueden variar según el modelo a través de cambios de software y diferentes relaciones en las cajas de cambios, de las cuales habrá dos disponibles en toda la línea MEB para cada motor delantero y trasero.

Esas cajas de engranajes se alojarán en unidades individuales con los motores, así como con la electrónica de potencia que convierte la corriente CC de la batería en corriente CA para los motores.

La imagen de arriba muestra ese motor / caja de cambios / unidad de electrónica de potencia, así como el paquete de batería descargado atornillado al piso desde abajo, las líneas de alto voltaje desde la batería al motor y la suspensión trasera multienlace. (Hay una configuración de puntal MacPherson en la parte delantera).

La unidad de motor y el paquete de baterías están refrigerados por líquido, con el último en un circuito de baja temperatura que incluye un enfriador (un intercambiador de calor de refrigerante a refrigerante que permite un enfriamiento adicional más allá de lo que un radiador pasivo de agua a aire en la parte delantera de un automóvil típico podría ofrecer) y el primero en un circuito de alta temperatura.

Puede ver las mangueras de refrigerante que van al motor en la foto de arriba de la anterior, y aquí hay un vistazo a dónde entran y salen las líneas de refrigerante por la parte frontal del paquete de baterías:

Debajo del capó, todavía hay una batería de 12 voltios para alimentar los componentes electrónicos a bordo del vehículo y un gran módulo HVAC negro que normalmente se encuentra detrás del tablero en el interior de un vehículo no eléctrico típico. Abajo, hacia la parte inferior del automóvil, hay un compresor de refrigerante de alto voltaje, ya su derecha hay un calentador de resistencia para calentar el refrigerante que fluye hacia la batería.

He etiquetado algunos de los componentes de arriba; Si desea un breve recorrido por el área debajo del capó, deje que el gerente de productos de VW MEB, David Holbein, lo muestre en este clip de YouTube de Autogefühl :

No tuve la oportunidad de mirar de cerca el módulo de enfriamiento del modelo (la pila de intercambiadores de calor en la parte delantera del automóvil), pero VW dijo que solo hay un radiador en la parte delantera. Esto me hace pensar que el diseño es muy parecido al del Tesla Model 3, que tiene un radiador de aire a agua en la parte delantera, junto con un condensador de aire a refrigerante para el enfriador de batería (puede ver el esquema completo del Tesla aquí ). .

Y, de hecho, en la imagen de prensa de abajo y en la foto de arriba, veo dos intercambiadores de calor, que respaldan esa hipótesis, aunque diré eso, cuando hablé con un ingeniero de VW en una mesa redonda en el Salón del Automóvil de Los Ángeles en noviembre. , parecía extrañamente reacio a discutir los detalles sobre el módulo de enfriamiento.

Y en un correo electrónico con el representante de relaciones públicas de VW, me dijeron que la compañía no estaba preparada para discutirlo más, lo que me hizo preguntarme si VW tiene algún tipo de diseño inteligente de enfriamiento de batería y motor.

Foto de VW

Hablando del sistema de enfriamiento, los autos con plataforma MEB tendrán una bomba de calor opcional, que es como un sistema de aire acondicionado en reversa, utilizando el calor del tren motriz y el ambiente exterior para calentar la cabina en lugar de depender únicamente de una batería. calentador eléctrico. VW espera producir una mejora de más del 10 por ciento en el rango general en el invierno.

Esquema del sistema de bomba de calor de Nissan, que mejora la autonomía en invierno al depender ahora de la calefacción por resistencia. Vía: Nissan

Es probable que el sistema del MEB sea similar en concepto a lo que se ofrece en el Nissan Leaf (cuyo esquema se muestra arriba) y el Volkswagen e-Golf actual , cuya bomba de calor VW explicó en un comunicado de prensa de 2013 , diciendo:

Si tuviera que adivinar, esa bomba de calor estará empaquetada debajo del capó en algún lugar, ya que parece que VW se ha enfocado en maximizar el espacio interior en lugar de permitir un "frunk" para los artículos de carga.

Así es, no espere un truco en los vehículos MEB, que es extraño no ver en un automóvil hecho con una plataforma EV dedicada, uno que no fue diseñado para tener un motor allí. Triste, lo sé, porque los frunks son increíbles.

Sobre el tema del embalaje debajo del capó, la plataforma MEB desnuda que se muestra en Dresde era de tracción trasera y no parecía haber mucho espacio en la parte delantera para un motor. Fuhrmann  dijo a los periodistas que la caja HVAC y el convertidor DC-DC, que creo que se encuentra debajo de la caja HVAC que se muestra abajo y arriba, tendrían que moverse para acomodar un motor delantero, aunque no está claro dónde se reubicarían.

Estos son solo algunos fragmentos de hardware que noté mientras me deslizaba debajo del MEB y miraba debajo de su capó. Espero echar un vistazo más de cerca pronto.

Quizás se esté preguntando: ¿Por qué tracción trasera en lugar de tracción delantera? Después de todo, VW tenía una historia bastante escasa de autos con motor delantero y tracción trasera; pasó bastante rápido de autos con motor trasero refrigerados por aire a autos refrigerados por agua con tracción delantera en la década de 1970 en adelante, agregando AWD según fuera necesario .

Cuando se le hizo esa pregunta, Fuhrmann dijo que la ubicación de la mayor parte del peso del vehículo, entre las ruedas (debido a la batería) en lugar de por encima de las ruedas delanteras como se ve en la mayoría de los autos con tracción delantera de hoy, significaba que las ruedas traseras aprovechaban al máximo sentido desde el punto de vista de la tracción. Además de eso, dijo, la tracción trasera ofrece una mejor agilidad del vehículo.

“La tracción trasera es absolutamente la correcta para la propulsión eléctrica”, dijo a los periodistas. Parecía convencido.

Esta es una buena noticia, porque si bien los entusiastas de los automóviles podrían condenar la revolución de los autos eléctricos por la muerte adicional de las transmisiones manuales y también la muerte del rugido del motor, al menos algunos autos económicos del futuro enviarán potencia al juego de ruedas correcto.

Es justo tener en cuenta que, si bien la tracción delantera ha sido el estándar para los automóviles con motor delantero durante décadas, la tracción trasera en los automóviles económicos nunca fue inusual en los automóviles que no tenían un motor de combustión interna pesado en la parte delantera. Europa, en particular, solía producir coches económicos con tracción trasera desde la década de 1930 hasta principios y mediados de la década de 1970, antes de que todo el mundo utilizara universalmente el motor delantero en aplicaciones como ésta.

En la foto de arriba, Fuhrmann muestra a los periodistas los 30 litros de volumen entre el capó y la viga del panel de instrumentos en la identificación. Creado al mover el HVAC hacia la parte delantera del automóvil, el espacio proporciona más área para lo que VW dice que será una enorme pantalla frontal de realidad aumentada, que la marca ha promocionado como una característica importante en todos sus vehículos de concepto de identificación. . Este espacio, dijo Fuhrmann a los periodistas, solo podría ser posible reinventando una plataforma completamente nueva.

En el interior, los ocupantes se sientan bastante alto gracias a ese paquete de baterías alto, y hay un pequeño "túnel" en el centro, aunque es pequeño y existe para las líneas de refrigerante que van desde el módulo de enfriamiento en la parte delantera hasta la batería en el medio. y el motor en la parte trasera. Además, está destinado a despejar los cables de alto voltaje que van desde la parte posterior del paquete de baterías a los componentes debajo del capó, como el compresor de alto voltaje, el calentador de alto voltaje y el convertidor CC-CC.

Volkswagen llama a su paquete de baterías de iones de litio un diseño de "barra de chocolate" compuesto por varios módulos de celdas en forma de rectángulo, que están alojados en una caja de aluminio que tiene un intercambiador de calor integrado en su parte inferior.

Como se muestra en la imagen de arriba y abajo, la parte trasera de la carcasa incluye un controlador de administración de batería, y aunque no estoy seguro de qué hace exactamente en la plataforma MEB, en el e-Golf, esta parte estaba a cargo de funciones que incluyen “Diagnóstico y monitoreo regulares para ayudar a regular las temperaturas en el controlador de unión de la batería”, escribe VW en un antiguo comunicado de prensa .

Entre las dos filas de módulos se encuentran los controladores de celda, que se utilizan para monitorear la corriente, el voltaje y las temperaturas de la celda (VW dijo a los periodistas que la temperatura se monitorea técnicamente en el nivel del módulo) y también para el equilibrio de la celda para garantizar la longevidad y el rendimiento óptimo.

Slide por VW

Volkswagen planea usar dos tipos diferentes de celdas en los módulos dentro de los paquetes de baterías MEB: celdas prismáticas y de bolsa (puede ver ambas a continuación), ya que las celdas redondas no se empaquetarían tan densamente.

LG suministrará las celdas tipo bolsa y Samsung proporcionará las celdas prismáticas. VW me dijo que cualquier vehículo podría tener uno o ambos de estos tipos de células en sus módulos. El uso de estos dos tipos de baterías se hizo a propósito, dice VW, para permitir un "alto grado de flexibilidad en la cooperación con los proveedores de celdas".

También utilizan celdas tipo bolsa el Nissan Leaf , el Chevy Bolt y el SUV eléctrico Jaguar I-Pace , el primero con celdas propias de Nissan y las dos últimas, como VW, obteniendo las suyas de LG.

Según Korea Times , Jaguar Land Rover ha estado hablando con Samsung sobre el uso de celdas cilíndricas 21700, que Tesla ha estado fabricando con Panasonic para el Modelo 3, promocionando el bajo costo y la alta densidad de energía de la celda .

Notarás en la imagen de arriba una sustancia gris en forma de zigzag. Eso es lo que se encuentra debajo de cada módulo, y se llama relleno de espacios termoconductores, lo que ayuda a garantizar que el calor de las celdas de la batería se transfiera al intercambiador de calor integrado en la carcasa de abajo.

Hablando de ese intercambiador de calor, los puertos de entrada y salida están en la parte frontal de la caja, como se muestra antes en la foto de la parte inferior de la carrocería, y más claramente a continuación:

Por el contrario, Tesla realmente enrolla los tubos de refrigerante entre celdas individuales, en lugar de debajo de los módulos. Aquí hay un vistazo a la configuración de enfriamiento de la batería del Model 3:

También se muestra en el recorte en la esquina de la batería de VW de arriba lo que parece ser una placa protectora (¿posiblemente de acero?), Que supongo que es la "protección sólida contra colisiones" que VW menciona en su comunicado de prensa que se encuentra debajo de la batería de aluminio. caso y probablemente actúa para evitar la perforación de la celda de la batería. El Tesla Model 3 y el Chevy Bolt hacen las cosas de manera un poco diferente, y un experto en fabricación de la firma de evaluación comparativa de automóviles Munro & Associates me dijo que los dos vehículos tienen cajas de batería cuyo exterior está hecho en gran parte de acero estampado, sin un escudo separado obvio. En el otro lado del paquete de baterías del MEB hay una cubierta delgada que se puede desatornillar para su mantenimiento.

En el diagrama de algunas imágenes hacia arriba y en la imagen de arriba de la última, notará “puntales cruzados” de aluminio entre los módulos. Esos están ahí para la protección contra choques, aumentando la rigidez del paquete de baterías, lo cual es importante, ya que es una parte estructural que se suma a la rigidez general del vehículo.

Imagen de VW

VW contrasta esta configuración de paquete de batería descargada con la del e-Golf, un vehículo de combustión interna que se modificó para adaptarse a las baterías, y no un vehículo eléctrico especialmente diseñado. VW nos dijo que su batería de forma extraña no es rentable ni rentable, y requiere conectores largos y soportes extraños. La batería MEB, por otro lado, aparentemente es más fácil de escalar, más fácil de enfriar, más fácil de instalar y, por supuesto, baja el centro de gravedad y puede generar más espacio interior.

El voltaje de la batería de MEB dependerá de la cantidad de celdas y tipos de celdas, dice VW, pero al comienzo de la producción, el voltaje nominal variará entre 300 y 400 voltios. La capacidad del paquete de baterías será de 48, 62 o aproximadamente 82 kWh, con 48 kWh y 62 kWh compartiendo el mismo paquete (el 48 kWh simplemente tiene dos módulos de celda menos) y el paquete de 82 kWh tendrá una carcasa diferente y más grande. La batería más pequeña promete 175 millas en el ciclo de la EPA, la más grande obtendrá un alcance proyectado de 300 millas y el paquete de 52 kWh estará en algún punto intermedio.

En comparación, los paquetes de baterías de largo y medio alcance del Tesla Model 3 ofrecen un alcance estimado por la EPA de 310 y 264 millas, respectivamente ( Electrek dice que esos paquetes respectivos tienen capacidades de 74kWh y 62 kWh), y hay una batería estándar con un esperado 220 millas de alcance programadas para más tarde. Además, el paquete de baterías de 60 kWh del Chevrolet Bolt es bueno para 238 millas, y el Nissan Leaf ofrece un paquete de 40kWh con 151 millas de autonomía; Se espera que un Leaf de 60kWh con un alcance proyectado de 225 millas debute pronto.

Entonces, la estimación de VW de 175 mi a 300 mi para los paquetes de 48 kWh a 82 kWh parece competitiva, quizás un poco corta para el paquete de 82 kWh, pero nuevamente, tendremos que ver cuando salgan las cifras de la EPA qué tan cerca están esas estimaciones. a la realidad.

Imagen de VW

VW dice que incluso el más pequeño de los autos MEB podrá albergar el paquete de baterías más grande, y todos los autos tienen espacio de empaque reservado para carga inductiva.

Sobre el tema de la carga, VW mencionó una tasa de carga máxima de 125 kW, que aparentemente puede cargar una batería al 80 por ciento en 30 minutos. Green Car Reports y otros medios de comunicación sobre automóviles afirman que, inicialmente, la capacidad de carga de 125 kW se limitará al paquete de baterías más grande de 82 kWh, mientras que los dos más pequeños se limitarán a 100 kW.

Slide por VW

Las células de VW comenzarán como NMC (níquel, manganeso y cobalto) 622 (química de cátodos que es bastante estándar en la industria automotriz actual, pero que Tesla no usa), según informó el periódico alemán Handelsblatt . Pero, como se muestra en la imagen anterior de VW, para 2020, la compañía cree que las celdas NMC 811 de mayor densidad de energía y menor costo estarán listas, celdas que algunos promocionan como el futuro de las baterías de automóviles eléctricos y habilitadores clave para llevar Los vehículos eléctricos son la corriente principal.

No está claro cuánto tiempo le llevará a VW hacer la transición a estas células. Además, como se muestra en el gráfico, las baterías de estado sólido todavía están en el horizonte. VW mencionó su asociación con la empresa de tecnología Quantumscape, con sede en California, y dijo que un proyecto de prueba de batería de estado sólido está programado entre 2023 y 2025.

Economías de escala

En su discurso, Thomas Ulbricht dijo que hay tres "pilares" en los que VW basa su estrategia de vehículos eléctricos: la plataforma MEB en sí, las economías de escala y la infraestructura. Ya hemos analizado la plataforma y, para las economías de escala, Ulbricht tiene grandes planes.

VW dice que fabricará los autos eléctricos en 16 "ubicaciones electrónicas" en todo el mundo para fines de 2022, incluidas algunas en Europa y una planta en los EE. UU. VW no está seguro de dónde exactamente, pero dice que Chattanooga es un "ajuste natural". La mayoría de las plantas, sin embargo, estarán en China , donde se venderá alrededor del 50 por ciento del millón de vehículos eléctricos anuales de 2025, con Europa representando entre el 30 y el 40 por ciento y los Estados Unidos entre el 10 y el 20 por ciento.

De los aproximadamente 39.000 millones de dólares que VW dice que invertirá en tecnología futura para 2022, alrededor de 1.400 millones se destinarán a la planta de Zwickau en Alemania, donde el primer modelo MEB, el automóvil compacto Volkswagen ID de cuatro puertas, entrará en producción a finales. 2019, ya que la instalación comienza su transición de vehículos con motor de combustión interna a vehículos completamente eléctricos y completamente MEB para fines de 2020. Se espera que el volumen anual de automóviles eléctricos basados ​​en MEB de Zwickau sea la asombrosa cifra de 330,000 vehículos por año. (Para un poco de contexto: en 2015, la planta de BMW en Carolina del Sur, que fabrica casi todos los SUV que BMW vende a nivel mundial, fabricó alrededor de 400,000 autos. En otras palabras, la producción de vehículos eléctricos de VW será enorme, una apuesta tan grande como la inversión sí mismo.)

Slide por VW

Por supuesto, existen desafíos para obtener todas esas baterías de manera confiable, por lo que VW está trabajando no solo con LG y Samsung, sino también con las compañías de baterías SK Innovations y CATL.

Para garantizar una cadena de suministro confiable cuando se trata de baterías, VW dice que en realidad se reúne con la junta directiva de LG en Polonia cada dos semanas para ayudar a que la empresa esté lista para los automóviles. Thomas Ulbrich describió los riesgos relacionados con la cadena de suministro, y Automotive News Europe lo citó diciendo:

En cuanto a otros componentes, Ulbrich dijo que VW en Europa utilizaría principalmente su cadena de suministro existente para construir millones de productos del Grupo VW en Europa. También dijo, cuando se le preguntó sobre la construcción en Estados Unidos en lugar de México, que VW se siente responsable de "construido en Estados Unidos", y mencionó que Estados Unidos tiene una cadena de suministro más fuerte que su vecino del sur.

Infraestructura

Pero todos sabemos que uno de los principales problemas que podría detener los elevados planes de electrificación de VW es la falta de una red de carga.

Entre las cosas que la compañía mencionó sobre este tema fue el debut de un nuevo cargador doméstico de 11 kW “caja de pared” que VW dice que estará disponible en todos los mercados cuando se lance Neo, y comenzará en 300 euros en Europa. Este no es muy diferente al Wall Connector que Tesla vende por $ 500.

Además, los concesionarios VW se convertirán en lugares de carga de vehículos eléctricos. "Nuestro concesionario se convertirá en una red de carga disponible públicamente", dijo a los periodistas el jefe de servicios de movilidad eléctrica de VW, Martin Römheld, y agregó que los 4.000 centros de servicio y concesionarios de la marca VW en Europa deben tener dos cargadores de CA de 11 kW y un cargador de CC de 20 kW. para cuando el ID "Neo" se lance en 2020, y que cada nuevo distribuidor de aquí en adelante debe tener esos cargadores como parte de sus planes. Esto es similar a lo que hizo Nissan con los propietarios de Leaf , con distintos grados de éxito .

Volkswagen también destacó el hecho de que, junto con Ford, Daimler y BMW, cofundó Ionity, una red de carga en Europa que planea construir 400 estaciones para 2020 ( 47 están actualmente operativas ). Y el fabricante de automóviles con sede en Wolfsburg mencionó a Electrify America, una empresa creada como parte del acuerdo Dieselgate del fabricante de automóviles con el gobierno de los Estados Unidos, como una clave para ayudar a resolver el problema de infraestructura.

Obviamente, estos son pequeños pasos considerando el gran gasto asociado con la construcción de la infraestructura de vehículos eléctricos, pero al menos son algo.

La revolución de los automóviles eléctricos ya ha comenzado gracias en gran parte a las regulaciones e incentivos gubernamentales en China, Europa e incluso los EE. UU., Y también gracias a las sólidas ofertas de vehículos eléctricos de Nissan, Chevrolet y Tesla.

VW claramente ha sacado bastante del libro de este último con la batería plana tipo patineta, la configuración de tracción trasera y el diseño principalmente de acero. Pero mientras Tesla es relativamente nuevo en la fabricación y el aprendizaje a gran escala , VW es una potencia de fabricación con habilidades inteligentes para compartir plataformas, enormes volúmenes y una cadena de suministro diversa, por lo que será interesante ver cuán asequible puede ser la empresa. hacer vehículos eléctricos.

Y, más aún, si la gente los comprará y si la infraestructura puede mantenerse al día.

Corrección (8 de enero de 2019 4:10 p.m. ET): esta publicación se corrigió para indicar que el paquete de baterías de Tesla con 264 millas de alcance se llama batería de "rango medio" y no batería de "corto alcance".

Corrección (14 de junio de 2019 9:15 a.m. ET): se corrigió una confusión anterior-posterior para dejar en claro que la batería está en el circuito de enfriamiento del enfriador y el motor está en el circuito de alta temperatura, no al revés.

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