He aquí por qué el 2JZ del Toyota Supra es un motor tan legendario

"Motor de dos jay-zee, no mierda ... Esto diezmará todo", dijo Jesse en la película original Rápido y Furioso después de criticar el horrible Toyota Supra de grado de depósito de chatarra que acaba de ser remolcado al taller. En manos de los sintonizadores adecuados, la destrucción es de lo que se trataba el Supra. Comprender por qué nos obliga a mirar quizás el motor de sintonizador más legendario de la historia: el Toyota 2JZ-GTE.

Foto vía Favcar

Nos quedamos con los seis en línea en esta segunda entrega de nuestra nueva serie " Motores que debe conocer ". Excepto que esta vez, en lugar de un motor americano de aspiración natural, de alto desplazamiento y totalmente de aluminio, estamos ante una central eléctrica japonesa de 3.0 litros con doble turbocompresor y bloque de hierro.

El Toyota 2JZ-GTE llegó a este mundo en 1991 durante el pico de la era de la burbuja japonesa, cuando la industria automotriz de ese país, alta en efectivo y posiblemente otras sustancias, estaba produciendo de todo, desde salvajes exóticos con motor central hasta salvajes microcoches con motor central. .

Crédito de la foto: Toyota Reino Unido

Fue un punto culminante para la industria automotriz japonesa, y el 2JZ fue un punto culminante para los seis rectos grandes, duros y de bloque de hierro en los automóviles de pasajeros. Realmente no ha habido mucho como esto desde entonces. El mercado abandonó estos coches y el dinero se redujo para proyectos de motores sobreconstruidos en los años 90 y no se ha llenado, al menos en Japón. Toyota solo pone grandes seis rectos en camionetas ahora, y sus grandes sedanes de tracción trasera tienen V6. Ahora, los sintonizadores han conseguido que otros motores en los últimos años produzcan tanta potencia como los 2JZ, pero son más raros, más caros y tienen menos soporte de posventa. Cualquier par de idiotas puede gastar unos pocos miles de dólares para comprar un 2JZ y meterlo en un viejo Nissan si lo desea y fabricar un automóvil de alta potencia en su garaje.

Crédito de la foto: Toyota Reino Unido

El motor llegó justo después de que Nissan decidiera introducir el monstruo RB26DETT de doble turbo en su GT-R. Pero a diferencia de Nissan, Toyota no debutó con su incondicional en un cupé deportivo; en cambio, la compañía mostró por primera vez el 2JZ-GTE en el Toyota Aristo 3.0V de cuatro puertas (que en los estados conocemos como Lexus GS) para homologar el sedán para el Campeonato de Gran Turismo de Japón. Aún así, el 2JZ-GTE realmente ganó su fama en el automóvil halo de Toyota, el Supra.

El 2JZ-GTE es el jefe de la familia JZ de seis en línea que se lanzó en 1990 con el 1JZ-GE, un motor de seis cilindros en línea de 2.5 litros y aspiración natural que Toyota colocó en varios sedanes, incluidos el Chaser, Cresta, Crown. y Mark II.

El 2JZ-GE de 3.0 litros, una versión con trazos del 1JZ-GE, llegó poco después, al igual que las variantes “GTE” turbocargadas e intercooler de ambas generaciones de motores. Esos modelos GTE de alto rendimiento recibieron diferentes culatas de aluminio con colectores de admisión y escape únicos, inyectores de mayor flujo, pistones empotrados que ofrecen relaciones de compresión más bajas (lo que permitió que los motores manejen más impulso) y surtidores de aceite para mantener los pistones fríos.

Debido a estas diferencias, los modelos GE, que puede encontrar todo el día en los Lexus GS300, no son tan deseables en la escena del tuning. Pero el 1JZ-GTE, cuyas partes internas cruciales compartían esencialmente el mismo diseño que el 2JZ-GTE, sigue siendo muy popular en la comunidad de sintonizadores, incluso si el menor desplazamiento significa que no tiene el potencial de potencia monstruoso.

El resto del código del motor del 2JZ-GTE es el siguiente: "JZ" es solo la familia de motores, "G" significa configuración de doble árbol de levas orientado al rendimiento, "T" significa turboalimentado y "E" significa su inyección electrónica de combustible. .

Gracias a un "acuerdo de caballeros" entre los fabricantes de automóviles japoneses en ese momento, el 2JZ-GTE se calificó oficialmente con 280 caballos de fuerza en su forma original en el Aristo y JDM Supra. Eso fue una mentira descarada. Y en el A80 Supra con especificaciones estadounidenses, que se lanzó en 1993 con inyectores más grandes, turbos más fuertes y diferentes levas, esa cifra subió a 320 caballos de fuerza a 5,600 rpm.

Entre la potencia y las 315 libras-pie de torque a 4,000 rpm, el Supra se convirtió instantáneamente en una fuerza a tener en cuenta a pesar de su prodigioso peso (el motor en sí pesaba más de 500 libras). El coche podía hacer de cero a 60 mph en menos de cinco segundos, según pruebas contemporáneas, lo que lo convertía en un coche muy rápido en su día.

Eso fue acción. Nadie se quedó con las acciones de Supra. Se podría ganar demasiado si te metieras con eso.

De fábrica, el 2JZ-GTE ya es un motor bastante especial. Tiene dos árboles de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, un sistema de encendido sin distribuidor, turbos secuenciales refrigerados por líquido que mantienen la banda de potencia agradable y amplia, y una relación de diámetro a carrera "cuadrada" (uno a uno) que proporciona una gran compromiso entre gruñido de gama baja y potencia de gama alta. Sin embargo, comience a ajustarlo y el motor pasa de "especial" a francamente sobrenatural.

La razón por la que el 2JZ-GTE es tan prolífico en la escena del tuning es por su fuerza. Su bloque de hierro es duro como clavos, sus siete cojinetes principales, a pesar de que solo están sujetos por dos pernos cada uno, son absolutamente gigantescos y sostienen firmemente el cigüeñal, su cigüeñal de acero forjado con 12 contrapesos puede manejar una enorme potencia y altas velocidades del motor, la bomba de aceite y la bomba de agua puede soportar las modificaciones pesadas sin fallar, la plataforma completamente cerrada significa que el motor puede soportar enormes presiones de cilindros, las bielas forjadas son resistentes y los pistones de aluminio fundido refrigerados por aceite también pueden soportar una paliza.

Todo esto significa que no debe preocuparse por duplicar la potencia del 2JZ-GTE a través de modificaciones. De hecho, la mayoría de los sintonizadores consideran que el extremo inferior del 2JZ-GTE es capaz de soportar hasta 800 ponis. Sí, 800 caballos de fuerza en componentes internos originales. Y muchos sintonizadores han puesto los suyos en el rango de cuatro cifras con un poco más de trabajo.

Llegar allí tampoco es tan difícil. Aunque hay un par de kits de gran calibre y stroker, la mayoría de los 2JZ-GTE de alta potencia obtienen ese gruñido al cambiar la admisión y el escape, cambiando esos turbos secuenciales por un enorme turbo único (67 mm es común), instalar un intercooler de montaje frontal más grande y atornillar algunos inyectores y líneas de combustible más grandes.

Foto: Suprastore

Era un motor avanzado en su día, y para 1998 lo fue aún más, ya que la versión japonesa obtuvo sincronización variable de válvulas. Lamentablemente, el mercado de EE. UU. No obtuvo nada, y el 98 fue el último año modelo para el legendario 2JZ-GTE en los EE. UU.

Pero a pesar de su corta duración aquí, el 2JZ-GTE sigue siendo una joya de la corona en la comunidad de sintonizadores, con Supras y 2JZ intercambiando cualquier otra cosa ganando continuamente carreras de resistencia y cualquier otra cosa que estén llamados a hacer.

Incluso 25 años después de su debut, el 2JZ-GTE continúa diezmando todo.

Suggested posts

Prepárese para una nueva comedia de situación sobre la industria automotriz

Prepárese para una nueva comedia de situación sobre la industria automotriz

El Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica en Detroit, que probablemente aparecerá en "American Auto" en algún momento. No estoy exactamente seguro de por qué los autos se han convertido en un objetivo principal para las comedias de situación de la red, pero junto con el nuevo programa de NASCAR con Kevin James en Netflix, NBC está presentando una nueva comedia de situación sobre la industria automotriz.

Entonces quieres ser diseñador de autos

Entonces quieres ser diseñador de autos

Creo que cualquiera que haya estado vagamente interesado en los automóviles cuando era niño ha intentado diseñar un automóvil antes. Ya sea que te lo tomes muy en serio, garabateaste algunos dibujos cuando eras niño o criticas los autos en Internet (no juzgo), todos hemos estado allí.

Related posts

Escuche esta puesta en marcha del modelo 14 sajón de 1916 por primera vez en décadas

Escuche esta puesta en marcha del modelo 14 sajón de 1916 por primera vez en décadas

¿Cuándo fue la última vez que tropezó con un auto antiguo en un sótano? ¿Nunca? Sí, yo tampoco. Pero eso es exactamente lo que les sucedió a Jeryl Schriever y Alex Huppe cuando encontraron un Saxon Model 14 de 1916.

Bugatti y Alfa Romeo dominaron las subastas más caras de 2020

Bugatti y Alfa Romeo dominaron las subastas más caras de 2020

Puede que 2020 haya sido un año de grave declive financiero, pero los ricos siguieron siendo ricos y todos siguieron comprando grandes coches de lujo en las subastas. De los 10 autos más caros que llegaron a la subasta el año pasado, Bugatti y Alfa Romeo dominaron la lista.

Quiero presionar todos los botones del Chevy Blazer XT-1 Concept de 1987

Quiero presionar todos los botones del Chevy Blazer XT-1 Concept de 1987

Si hay algo que extraño de los autos más antiguos, son los botones. Una pantalla de infoentretenimiento es un invento excelente y útil, pero incluso la retroalimentación háptica no le brinda la misma satisfacción profunda que proviene de presionar un buen botón.

Los servidores sobrecargados se bloquean durante horas antes del Rolex 24 de iRacing

Los servidores sobrecargados se bloquean durante horas antes del Rolex 24 de iRacing

He estado escuchando a mi esposo luchar para encontrar un grupo de compañeros de carreras para participar en la Rolex 24 virtual de iRacing en Daytona durante meses. Me refiero a meses.

Language