El Porsche 911 GT3 2022 es el 911 perfeccionado

Hay una gran cantidad de fabricantes que hablan sobre su herencia del automovilismo y cómo su automóvil deportivo actual es realmente un "automóvil de carreras para las calles". Cuando profundizas en él, todo es humo y espejos. Seguro que su auto de carreras podría usar el bloque de motor original o los faros del tranvía, pero cuando se trata de eso, la conexión es profunda. Porsche, sin embargo, es uno de los pocos fabricantes que pueden establecer directamente esa conexión entre sus coches de carreras de fábrica y sus tranvías. El nuevo GT3 de 2022 a 911 es el ejemplo perfecto de ello.

Si bien hay una gran cantidad de nuevas actualizaciones para desempacar con la generación 992 GT3, la mayor actualización (en mi opinión de todos modos) es el nuevo diseño de suspensión delantera de doble horquilla, extraído directamente de los autos de carrera RSR de Porsche. Porsche ha usado tradicionalmente una suspensión delantera con puntales McPherson, pero ese diseño tiene debilidades inherentes sustanciales que han sido uno de los talones de Achille para la línea 911 desde que se introdujo esa configuración en el automóvil. Ha habido algunos autos especiales que han usado una suspensión de doble horquilla (en particular, el 959 y el GT1), pero el GT3 2022 es el primer 911 para "consumidores" en usarlo. Y señoras y señores, déjenme decirles que valió la pena la espera.

La principal debilidad de una suspensión de puntal McPherson es que el puntal soporta una gran parte de la carga lateral durante las curvas. A medida que aumenta la carga en la suspensión a través de una esquina, el puntal se flexiona en la dirección opuesta provocando una pérdida de comba justo en el punto donde más se necesita.

Es por eso que ves autos de carrera con ángulos de inclinación extremos. Es así que cuando el automóvil se carga en la esquina, la rueda (y por lo tanto el parche de contacto del neumático) pasa de una curvatura extrema (-4º o más) a 0º, lo que le da al neumático el mayor contacto con la superficie de la pista. Además, cuando el puntal se flexiona bajo carga, también se atasca, lo que significa que no está funcionando de manera tan eficiente y el manejo sufre como consecuencia.

Para mi prueba, Porsche me entregó las llaves de un GT3 Shark Blue (una opción de $ 4,220) y me indicó la dirección de Angeles Crest Highway, una de las muchas carreteras excelentes para conducir en las afueras de Los Ángeles. La carretera, que serpentea a través del Monumento Nacional de las Montañas San Gabriel y el Bosque Nacional Ángeles, es una mezcla de curvas lentas y de velocidad media con diversos grados de imperfecciones en la superficie. Un patio de recreo perfecto para probar lo que han creado los científicos locos de Porsche.

A los pocos segundos de entrar en AngelesvCrest, ya estaba comparando el nuevo GT3 con el GT3 RS de última generación. Afortunadamente para mí, el último 911 que conduje fue, de hecho, el 991.2 GT3 RS en Road America. así que tenía eso (algo) fresco en mi mente. Lo que se destacó sobre el RS fue la rapidez con la que la parte delantera respondió a los movimientos de la dirección. Una gran parte de eso se debió a la dirección del eje trasero del RS (que puede girar las ruedas traseras hasta dos grados en la misma dirección o en dirección opuesta a las ruedas delanteras, según la velocidad) y al uso extensivo de casquillos sólidos (ambas características) ahora viene de serie en el GT3 por primera vez). Pero al RS todavía le faltaba un poco de agarre delantero en la mitad de la curva. Esto se presenta como una sensación ligeramente vaga e imprecisa en el volante cuando el automóvil se carga en la mitad de la curva. Esto hace que sea un poco difícil poner el coche exactamente donde quieres que vaya, ya que siempre estás esperando que la parte delantera decida dónde, exactamente, iba a ir y cuándo iba a tomar un set.Precisamente lo que cabría esperar de un coche de puntal McPherson y precisamente lo que la nueva suspensión del GT3 está diseñada para eliminar.

El 992 GT3 combina el giro súper rápido y preciso del 991.2 GT3RS con los niveles de agarre en la mitad de las curvas de ... bueno, muy pocos autos de carretera que haya conducido. De hecho, el nivel de agarre era tan alto que me bajé del coche para comprobar si mi coche tenía las especificaciones de las Michelin Cup 2R opcionales recientemente disponibles (para el GT3) y no las Cup 2 normales (no lo era). ). Es tan bueno.

La nueva configuración de suspensión del GT3 me permitió poner el morro del auto exactamente donde quería en la esquina y se mantuvo en esa línea cada vez. Sorpresa, esquina de radio decreciente? No hay problema, solo un pequeño ajuste en la rueda y estoy de vuelta en la línea perfecta. Trozos de grava en la carretera que hacen que el auto se deslice un poco más ancho de lo esperado. La misma cosa. Pequeño ajuste y puesta en línea.

Telepático es una palabra muy utilizada por los periodistas cuando se trata de describir el manejo de un automóvil. Lo siento, pero realmente no puedo pensar en una palabra mejor para usar aquí. Mis ojos vieron la línea que quería tomar en la esquina, giré el volante para seguir esa línea y el auto me siguió. Si eso no es telepático, no sé qué es.

Ahora bien, el hecho de que haya usado los primeros párrafos de esta publicación para hablar sobre lo bueno que es el manejo no debería restar valor ni eclipsar al resto de las mejoras que Porsche le ha otorgado a este automóvil.

De todas las cosas en la lista, la siguiente en importancia, en mi opinión, es la aerodinámica. El 2022 GT3 tiene toda la aerodinámica. (En realidad, 854 libras de carga aerodinámica con todas las configuraciones (ala y difusores delanteros / traseros) al máximo).

Comenzando en la parte trasera, el difusor de nuevo desarrollo puede producir cuatro veces más carga aerodinámica que el instalado en la generación anterior GT3. Parte de la razón de este aumento sustancial es que ahora toda la parte inferior del GT3 está completamente cubierta, lo que crea un piso plano que suaviza el flujo de aire debajo del automóvil y maximiza la eficiencia del difusor.

Continuando con el tema de los autos de carrera, los soportes del alerón trasero de "cuello de cisne" también producen el mismo efecto que los bajos totalmente cubiertos, ya que permiten que el aire fluya más libremente debajo del alerón trasero, lo que ayuda al nuevo GT3 a generar alrededor de un 50% más de carga aerodinámica que su predecesor en la configuración estándar y hasta un 150% más en la configuración de rendimiento (solo pista).

Moviéndose hacia la parte delantera, los difusores delanteros ajustables manualmente obtienen los mismos incrementos en la carga aerodinámica que la parte trasera, con una carga aerodinámica que aumenta entre un 50 y un 150% con respecto a su predecesor. Pero mientras que los difusores delanteros invisibles (a menos que tenga el automóvil en un ascensor) contribuyen en una cantidad sustancial al aumento de la carga aerodinámica delantera, los cambios más visibles son en el capó y el parachoques delantero.

El parachoques delantero inferior ahora tiene aberturas masivas que aspiran una gran cantidad de aire y lo dirigen a los frenos y radiadores delanteros. El aire que se dirige a través de los radiadores se expulsa a través de dos conductos en la campana. Estos conductos ayudan a mejorar el flujo de aire a través del automóvil, lo que aumenta la eficiencia de enfriamiento y al mismo tiempo reduce la sustentación aerodinámica en la parte delantera. Si bien es necesario para el rendimiento, las aberturas en la parte delantera del automóvil restan valor al estilo clásico del GT3.

Los dos conductos del capó se ven un poco desgarbados y ciertamente no están tan bien integrados como los dos conductos NACA del 991.2 GT3 RS. Además, todo el salpicadero inferior es negro, no el color de la carrocería, lo que cambia por completo la apariencia de la parte delantera del automóvil y hace que el morro parezca mucho más angular desde ciertas perspectivas. No está mal necesariamente, pero tampoco es tan elegante como el GT3 de última generación.

Si bien el exterior puede ser un poco ... diferente, el interior del nuevo GT3 es todo un Porsche clásico. El cambio / actualización más notable son las nuevas pantallas TFT dobles de 7 ”que flanquean el clásico tacómetro analógico 911. Estas nuevas pantallas ofrecen una gran cantidad de información en sus diversos modos y son tan claras y nítidas que tuve que verificar si el tacómetro era realmente analógico o si formaba parte de la pantalla.

El único problema que tuve con las pantallas TFT fue que una buena parte de los lados más alejados de cada pantalla estaban totalmente oscurecidos por el volante deportivo multifunción GT3 de 360 ​​milímetros de diámetro. Y cuando digo totalmente, me refiero totalmente. La única forma de ver cualquiera de las pantallas es quitar la mano y mirar alrededor del lado del volante. Afortunadamente, esas pantallas solo contenían información semi-importante (hora, fecha e indicador de combustible) y los bits más importantes se podían ver fácilmente.

Mi auto de prueba estaba equipado con asientos de cubo completos de fibra de carbono (una opción de $ 5,900). Los asientos tienen un refuerzo lateral alto y brindan un apoyo increíble, lo que definitivamente se agradece dado el nuevo agarre lateral del GT3. Mi única queja (y es pequeña) es que los asientos de cubo completos no son ajustables más que en altura y ajustes hacia adelante y hacia atrás.

Los asientos generalmente me quedan bien, pero no eran tan cómodos como me hubiera gustado durante las más de 4 horas que pasé en el automóvil. El otro problema (bueno, supongo que tengo dos quejas) es que los refuerzos laterales altos / duros hacen que sea un poco más difícil para los chicos más grandes entrar y salir del automóvil, con el refuerzo colocado exactamente en el camino si tienes que ir en el trasero primero. Si planeas usar tu GT3 a diario, entonces los asientos adaptables ajustables de 18 posiciones podrían ser un mejor ajuste (aunque ganarás al menos 26 libras adicionales sobre los asientos de carbono si tomas esa decisión).

Con los cambios en todos los demás lugares, es fácil pasar por alto las actualizaciones realizadas en la planta de energía de seis cilindros y 4.0L que se encuentra en el derrière. Ok, estoy mintiendo, no hay absolutamente ninguna manera de que pueda pasar por alto algo que produce 502 hp y 346 ft / lb de torque, revoluciones a 9,000 rpm y suena idéntico a su hermano RSR en el Mulsanne directamente en LeMans.

Este tiene que ser uno de los motores más agradables que Porsche haya producido. De hecho, es tan bueno que Porsche casi no le hizo cambios antes de ponerlo en el GT3 Cup Car. Así es, el motor del auto de carreras más ubicuo de Porsche es básicamente el corazón del tranvía GT3.

Y suena así también. En Angeles Crest Highway en segunda velocidad a velocidades muy legales, el GT3 suena como si estuviera avanzando diez décimas, aunque en realidad estoy atrapado detrás de un camión de servicio forestal. De hecho, mientras todavía estaba atrapado en el tráfico, pasé una camioneta policial estacionada a un lado de la carretera. La oficial escuchó claramente que se acercaba el GT3 (me miró mal al pasar) pero se dio cuenta de que, como apenas estaba cumpliendo con el límite de velocidad, tenía que dejarme continuar.

Además del sonido, el gran motor es manejable en todas partes. Tiene una banda de potencia tan amplia que nunca necesité nada más que segunda y tercera marcha durante la mayor parte del día.

Y eso es desafortunado porque la caja de cambios PDK de siete velocidades recientemente desarrollada por Porsche (quitar la octava marcha de la caja estándar produjo un ahorro de peso de 44 libras) es un gran complemento para el motor. Los cambios de marcha ultrarrápidos que también son ultra suaves significan que (usando las paletas detrás del volante o la nueva palanca de "cambio de palanca") puede tomar un cambio hacia arriba o hacia abajo en cualquier momento sin prácticamente ninguna interrupción en la potencia que altere el automóvil .

La caja de cambios PDK era la única opción disponible para conducir y, por mucho que la disfruté, probablemente hubiera elegido la transmisión manual basándome únicamente en lo mucho que he disfrutado de casi todos los otros 911 manuales que he conducido. Si bien el PDK es indudablemente más rápido y más fácil de conducir, las cajas de cambios manuales de Porsche son mucho más atractivas y agradables. Probablemente esa sea también la razón por la que la tasa de aceptación en el manual es de alrededor del 60-70% para el GT3.

Cuando me liberé del tráfico, pude empujar y comenzar a probar los límites del GT3. Cuanto más empujaba, más vivo cobraba el coche debajo de mí. Después de pasar casi 4 horas subiendo y bajando por Angeles Crest, puedo ver fácilmente cómo el nuevo GT3 es más rápido que el RS de última generación en Nurburgring (6: 55.2 a 6: 56.04 para el RS). Todo funcionó en sincronía para convertirlo en uno de los recorridos por la calle más agradables que he tenido.

Una de mis cosas favoritas de conducir un Porsche de nueva generación es la filosofía de Porsche de mejorar gradualmente todo en el nuevo automóvil. Es la misma filosofía que usamos en los deportes de motor.

No hay un santo grial que haga que el automóvil de nueva generación sea mejor que el anterior. Son los ingenieros que analizan cada cosa y ven en qué áreas aún pueden mejorar. Es el resultado final de todas esas mejoras incrementales que hacen que este automóvil sea tan impresionante.

El 2022 GT3 es uno de los mejores autos deportivos modernos que puede conducir en la actualidad. ¿Hay otros superdeportivos que puedan desafiar al GT3 a pura velocidad? Seguro. Pero por pura diversión y compromiso, el GT3 es único en su clase. Es un equilibrio casi perfecto entre los niveles de rendimiento de los autos de carrera y los niveles de habitabilidad de los tranvías. Con un precio base de $ 161,100, no es para todos, pero si tienes el dinero, entonces el GT3 2022 bien merece tu atención.

Precio según lo probado

911 GT3 $ 161,100

Equipo individual

Tiburón Azul $ 4,220

Interior de cuero / Race-Tex en negro con costuras en azul tiburón $ 6,230

Porsche Doppelkupplung (PDK) de 7 velocidades $ 0

Tanque de combustible de rango extendido (23.7 gal.) $ 230

Frenos Porsche Ceramic Composite (PCCB) con pinzas en amarillo $ 9,210

Sistema de elevación del eje delantero $ 3,670

Ruedas 911 GT3 de 20 "/ 21" $ 0

Ruedas pintadas en negro satinado con borde exterior en azul tiburón Porsche Exclusive Manufaktur $ 1,950

Faros LED en negro incl. Porsche Dynamic Light System (PDLS) con anillo decorativo en azul tiburón $ 1,630

Iluminación ambiental $ 580

Asientos envolventes completos $ 5,900

Paquete de almacenamiento $ 0

Primer año incluido / mantenimiento de 10,000 millas $ 0

Tarifa de entrega, procesamiento y manipulación $ 1,350

Total $ 196,070

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