Cómo reconstruí completamente la transmisión de mi Jeep en una noche por menos de $ 100

Recientemente compré un Jeep Willys CJ-2A de 1948 solo para descubrir que la transmisión había sido destruida por una corrosión severa. Estaba convencido de que este proyecto todoterreno económico estaba muerto en el agua, ya que las piezas para esa caja de cambios eran prohibitivamente caras. Luego reconstruí completamente la trans en una noche por menos de $ 100. Así es cómo.

El propósito completo de este proyecto era construir un Jeep con un presupuesto limitado y demostrar que no se necesita mucho dinero en efectivo para salir de la carretera con los grandes en Moab, como hice el año pasado con mi XJ de $ 600 . Pero los nuevos engranajes para la transmisión de CJ costarían entre $ 50 y $ 150 por pieza , y comprar una transmisión completa me pondría en la casa de los pobres.

Sabía que solo había una esperanza para mantener vivo este proyecto de presupuesto de Willys: tenía que suplicar.

Así que entré en The CJ2a Page , un foro en línea al que me presentó mi buen amigo Brandon, quien restauró su propio CJ-2a a los 15 años . Publiqué esto en la sección de Compra, Venta o Negociación:

Pensé que, entre las personas en ese tablero de mensajes y los lectores que podrían haber visto mi transmisión tostada, eventualmente encontraría a alguien que tuviera un T-90 sentado y que su cónyuge les había estado insistiendo para que se deshaga de él.

Yo tenía razón. En unos momentos, tenía mensajes en mi bandeja de entrada de personas con montones de transmisiones Willys viejas de repuesto sentadas acumulando polvo.

Y también óxido, aparentemente. Un tipo llamado Joe me dijo que tenía ocho transmisiones T-90, y que pronto las usaría para ver si podía encontrar buenas piezas para venderme a bajo precio.

Después de unos días, descubrió que siete de sus ocho T-90 estaban tostados (ver imágenes a continuación), y que el último, comprensiblemente, lo iba a guardar como repuesto para su propio Jeep.

Maldita sea. Poco después, recibí un mensaje de otro tipo, pidiéndome que lo llamara, ya que tenía un montón de piezas de transmisión Willys viejas en lo que concluí que era un almacén gigante. Le di los detalles exactos de mi Jeep y la transmisión, y se fue a buscar, diciéndome que me llamaría al día siguiente si encontraba un buen conjunto de engranajes. Nunca recibí respuesta.

Comencé a preguntarme si la mayoría de estas antiguas transmisiones habían tenido el mismo destino que la mía, ya que los Jeeps no tienen techos para evitar que el agua se cuele en la parte superior de la caja de la transmisión, cuya palanca de cambios tiende a agrietarse con el tiempo.

Pero antes de perder toda esperanza, recibí un correo electrónico de un lector llamado Etienne de la ciudad de Quebec. Dijo que tenía un Ford GPW y que planeaba restaurarlo y volver a colocar el T-84 original, reemplazando el T-90 ahora atornillado al motor Go-Devil del Jeep. En otras palabras, tenía una trans que ya no necesitaba.

Entonces me envió una gran cantidad de fotografías de primeros planos (la imagen en la parte superior de esta sección muestra todos los engranajes en una caja de plástico), todas las cuales mostraban dientes de engranajes que eran mucho, mucho más bonitos que los míos. No eran perfectos, había algunas picaduras ligeras y moderadas aquí y allá, pero estos engranajes parecían prometedores.

Envié a Etienne $ 40 a través de PayPal para cubrir el envío, y me envió por correo una transmisión completa de engranajes a través del correo de Canadá. Eso fue todo, no quería dinero, solo quería ayudarme. Le debo muchísimo. La gente de Jeep es la mejor.

Así que en el lapso de una semana, pasé de optimista a aplastado cuando vi el estado de mis engranajes. Luego volví a ser optimista cuando recibí correos electrónicos de personas que querían ayudar. Luego de vuelta a aplastado cuando los engranajes de todos estaban tostados. Y finalmente, gracias a la gracia de los dioses Jeep y a la legendaria amabilidad canadiense, mi proyecto CJ-2A estaba de nuevo en marcha.

Cuando llegaron los engranajes, se veían mucho mejor que mis viejos. Así que ahora, todo lo que tenía que hacer era comprar un kit de reconstrucción, que incluía cojinetes y empaquetaduras, por $ 57, y era hora de volver a armar esto. Mi amigo Brandon vino después del trabajo y nos dispusimos a reconstruir esta cosa esa noche, mientras me dirigía a Alemania al día siguiente, y una transmisión a medio reconstruir esperándome en mi casa me volvería loco.

Nuestra configuración no era exactamente un entorno de trabajo limpio y esterilizado; eran solo un par de cajas colocadas en un camino de entrada, iluminadas por una luz de taller que colgaba de un soporte de motor, y con una computadora portátil reproduciendo un video de cómo reconstruir el T-90 ridículamente seco pero útil .

Como ya habíamos destripado la caja de cambios, ahora era el momento de volver a montarla. Debería ser fácil, ¿verdad?

No lo fue.

Lo primero que hicimos fue limpiar el exterior del estuche, que estaba cubierto por 70 años de una sustancia viscosa espesa y dura.

A continuación, instalamos cuatro capas de 22 cojinetes de agujas en cada lado de un espaciador en el centro del engranaje del grupo, un espaciador que habíamos presionado con un repuesto de mi grupo anterior. Para que los cojinetes de agujas formen un círculo perfecto sin que se caigan por todos lados, los enjabonamos con Red “N” Tacky , la grasa más pegajosa conocida por la humanidad.

Había dos capas de estos cojinetes de agujas a cada lado del espaciador (el manguito del espaciador está ahí para limitar el movimiento axial de los cojinetes de agujas dentro del engranaje del grupo), y cada capa de cojinetes de agujas está separada por una arandela:

Insertamos las cuatro capas, rezando para que la grasa de Jesús se mantuviera y no derramara pequeños cilindros de metal duro por todo mi camino de entrada.

Una vez que estuvieron todos en su lugar, colocamos el grupo en la caja de engranajes, con arandelas de empuje entre los dos a cada lado (las arandelas de empuje están ahí porque los engranajes helicoidales transmiten fuerzas de manera inherente axialmente , lo que significa que el grupo en realidad se fuerza contra las arandelas, en lugar de las caso— cuando la transmisión está activada):

A continuación, colocamos la marcha atrás / loca.

Luego golpeamos su eje. Tenga en cuenta que no necesitamos colocar rodamientos de rodillos en la rueda loca de marcha atrás porque tiene un buje de latón en el interior, mientras que el engranaje del grupo no lo tiene.

A continuación, lo colocamos en un recolector de aceite alrededor del exterior del grupo. El colector de aceite está ahí para dirigir el aceite de una manera que permita una buena lubricación del cojinete de entrada.

Hablando de eso, el siguiente paso consistió en colocar un deflector de aceite (funciona en conjunto con el colector de aceite para lubricar el cojinete) en el eje de entrada de la transmisión y presionar el cojinete del eje de entrada.

Y por "presionado", en realidad me refiero a que usamos un martillo y el cojinete viejo para golpear esa ventosa contra el eje de entrada, que habíamos congelado para que la contracción térmica pudiera hacer su magia.

Tan pronto como el deflector de aceite y el cojinete estuvieron en el eje de entrada, colocamos un anillo de resorte y golpeamos ese cojinete del eje de entrada en la caja de la transmisión.

Ahora que el eje de entrada estaba en su lugar, ajustamos cuidadosamente el engranaje del grupo para que estuviera alineado con el engranaje de entrada en el eje de entrada. Luego deslizamos el contraeje (una varilla de acero grande y lisa) en el engranaje del grupo, con cuidado para atravesar los círculos de los cojinetes de agujas (los cojinetes de agujas del grupo se montan en este contraeje).

A continuación, después de colocar algunos pernos en ese colector de aceite que habíamos colocado sin apretar antes, colocamos un montón de cojinetes de agujas en el eje de entrada para que pudiera recibir el eje de salida.

Pero primero, antes de que pudiéramos meter el eje de salida en el eje de entrada, tuvimos que preparar el primero. Así que montamos el cubo del embrague sincronizado con resortes y placas sincronizados.

Luego lo deslizamos en el manguito del embrague y lo empujamos, junto con la segunda marcha, el engranaje deslizante de 1ra / reversa, anillos de bloqueo de latón y un espaciador en el eje de salida:

Y finalmente consiguió armar todo y retenerlo todo con un anillo de retención.

Después de jugar con el manguito del embrague sincronizado, deslizamos la punta del eje de salida en los rodamientos de rodillos en el eje de entrada.

Luego presionamos una placa de cojinete en la caja de la transmisión y deslizamos suavemente el cojinete del eje de salida sobre el eje de salida (se presionará sobre el eje cuando atornillemos la caja de transferencia a la transmisión).

Luego sujetamos el retenedor del rodamiento del eje de entrada con una nueva junta y una arandela de fieltro del kit de reconstrucción.

Finalmente, golpeamos una placa de bloqueo destinada a evitar que el eje contrario (sobre el que se monta el grupo) y el eje intermedio primero / inverso giren. En realidad, es un método bastante inteligente para evitar que giren dos ejes: corte muescas en ambos y coloque una placa rectangular en las muescas.

Y con eso, todo estaba bien en el mundo.

Vale la pena señalar que tuvimos que rehacer este proceso tres o cuatro veces, y todo el calvario probablemente duró unas cinco horas. Por lo general, completamos las tres cuartas partes del camino solo para darnos cuenta de que no podíamos colocar el colector de aceite ahora que el contraeje estaba en su lugar, o que no podíamos encajar el eje de entrada en la carcasa sin tirar del contraeje, lo cual es frustrante cosas como esas.

Fue un maratón de cinco horas, pero Brandon y yo (bueno, sobre todo Brandon, si soy sincero) lo hicimos. Habíamos reconstruido una transmisión en una sola noche por menos de 100 golpes.

Mi trans recién reconstruida ahora está en el estante esperando su instalación. Afuera, en mi camino de entrada, mi CJ-2A todavía se encuentra con su motor sostenido por una pila de ladrillos, una vista con la que estoy seguro de que mis vecinos están positivamente emocionados.

El siguiente paso es tirar del viejo motor Go Devil y darle una buena revisión. Aunque actualmente funciona y no parece fumar, realicé una prueba de compresión y obtuve solo 60 psi en cada cilindro, el número más bajo del que he oído hablar en un motor en funcionamiento. Honestamente, ni siquiera estoy seguro de cómo es posible que funcione.

Veremos qué pasa cuando ponga el motor en el stand.

Entonces, si bien podría haber tenido suerte con mi trans por la gracia de un amable canadiense y un amigo que puede reconstruir las transmisiones CJ-2A mientras duerme, aún no estoy a salvo. Quién sabe qué horrores acechan dentro de ese pequeño cuatro cilindros de 70 años.

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