電気ジープラングラーのコンセプトは、高校のショップクラスによって設計されたように見えます

それが時代に追いついていますことを示すために、ジープと呼ばれる新しいキャンペーン「持っている前方の道路 ブランドの電化計画をレイアウト、」。それらの計画には、実に原始的な「全電気ラングラーBEVコンセプト」のように見えるもののデビューが含まれています。私のエンジニアの友人と私が困惑している車をチェックしてください。

私がジープラングラーを私のガレージで電力に変換するならば、私はジープが上のブランドのティーザー画像に示されている次のラングラーBEVコンセプトで行っているように見えることを正確に行うだろうと言うことから始めます。内燃エンジン(および関連するコンポーネント)を取り外し、マニュアルトランスミッションの入力シャフトに電気モーターを押し込みます。トランスミッションをギアにロックして、モーターからホイールに約10:1の減速(EVの一般的な減速)をもたらすか、ドライバーに自分でシフトさせます。バッテリーとコントローラーのスペースを見つけたら、岩を砕きに行きます。

しかし、私はレンチと基本的なCADスキルを持った男です。これまでに実際にいくつかのEV製品を提供することが期待されている巨大な自動車会社 は、もう少し賢いものを思い付くことができるはずです。結局のところ、2021年です。上記のジープの努力をハマーEVと比較してください(確かに、フレームオンフレームではありませんが、それでも明らかにEVに焦点を当てています):

ハマーは専用のEVプラットフォームに基づいており、バッテリーの保管、軽量化、安全性などのために車両を最適化するように設計されています。自動車メーカーが特注のEVプラットフォームの構築に多額の投資を行うことがいかに賢明であるかについてはまだ議論がありますが、ヘッジを計画しているBMWのような自動車メーカーは、EVとICEの実質的な違いを考慮した柔軟なアーキテクチャを使用しています。

ガソリンやディーゼル用に設計された既存のボディ/シャーシにバッテリーとモーターを詰め込む方法を見つけるだけでICEを適応させることは、数年前は当たり前だったかもしれませんが、今日ではほとんど笑えます。このような配置は、おそらく安価で迅速ですが、範囲が狭く、内部容積に影響を与える重大なパッケージングの欠点が生じ、重いバッテリーを床下に配置するように設計されたプラットフォームと比較して、取り扱いが損なわれる傾向があります。

現実には、ほとんどの専門家は、最高のEVは専用の電気ボーン上に構築されていると信じています。そのため、EV固有のプラットフォームが業界の標準になりつつあります 。ジープがラングラーのように見えるものを、誰かが可能な限り最も簡単な方法でBEVに変換したことを示すには、ジープがEVスペースで競合他社にどれだけ遅れているかを強調するだけです。

公平を期すために、ジープのティーザーはちょうどコンセプトカーを示しています、そしてブランドは端の周りで少し荒いイースタージープサファリコンセプトを作ることで知られています(私はタイヤがボディワークに擦れ、サスペンションが奇妙なガタガタ音を立てるいくつかを運転しましたノイズ)。しかし、これらは単なるコンセプトカーであり、ジープが巨大なタイヤを備え ジープレネゲードベースのピックアップトラックや先祖返りのジープZJグランドチェロキー を作ることを誰も期待していないので、それはすべて楽しいです。

しかし、人々ジープがEVを作ることを期待しています。実際、このラングラーBEVコンセプトについての話を見ると、「ジープは、まもなく生産バージョンにつながる可能性のある、新しいラングラー全電気BEVコンセプトカーの次の発表をからかう」などのことを読むでしょうMotor1は、この基本的なEVレイアウトを「新規」と呼んでいます。

ジープ、2021年に電気自動車が表示された場合、その自動車が正当な候補になると予想されることを知っている必要があります。これは2009年ではなく、クライスラーが「ジープラングラーアンリミテッドEV」コンセプトカーを吐き出して投資家を感動させることができます(実際にはプラグインハイブリッドであり、実際のEVではありませんでした)。実際に日の目を見るには:

それは2021年だし、電気自動車は、実際のどの 私は非常に私の大学で電気自動車クラブは、2011年の周りにジープチェロキーの裏に何をしたかのように見えるというデザインを見て驚いている理由です。

うまくいけば、エンジニア、またはジープ自体が、この話の後で私に連絡して、私がそれをすべて間違っていること、そして実際、このデザインが理にかなっていることを教えてくれるでしょう。カラスを喜んで食べます。しかしそれまで、私は自分自身が疑問に思っていることに気づきます:なぜトランスミッションがあるのですか?

ホイールに動力を供給する内燃エンジンがまだあるので、プラグインハイブリッド(ラングラー4xe は以下に示されています)のためにそのような配置を持っている理由がわかります。そして多分私は正確なロッククローリングと効率的な高速道路のクルージングを可能にするために1つのギア減速を見ることができましたが、トランスミッション全体ですか?セットアップはEVにとって意味がないようです。

アルミハウジングのリブを見ると、6速マニュアルに少し似ていますが、8速オートマチックを見ていないことは明らかです(下の6速JLマニュアルの写真を参照)。確かにジープはモーターをマニュアルトランスミッションにボルトで固定しただけではありませんよね?

私たちが6速を見ていなくても、それは明らかに一種のトランスミッションであり、私の心にはほとんど意味がありません。なぜ4つのギアボックス(2つのデフ、トランスファーケース、そしてこのトランスミッションのように見えるギアボックスが何であれ)の貴重なアンダーボディスペースをすべて無駄にするのですか?

ジープがオフロードの耐久性とアーティキュレーションのためにしっかりした車軸を維持したい場合、ブランドがトランスファーケースを使い続けたい理由を理解できました。これにより、ジープはデフの前に2つのモーターと2つのギア減速を必要としなくなります。しかし、私はまだ送信に価値を見ていません。ガソリンモデルで一般的なTケースを維持したい場合は、トランスファーケースをローレンジにロックし、このようにモーターをケースの入力シャフトにボルトで固定してみませんか?

Tケースがトルクを処理できることを確認する必要があります(エンジニアは非常に簡単に制限できます)が、そうでない場合は機能するはずです。非ルビコンラングラーの低レンジは2.72:1の削減です。これに3.73の車軸比を掛けると、約10:1の削減が得られます。これは、モーターのサイズが適切であれば、オンロードとオフロードの両方の運転に十分すぎるはずです(十分でない場合は、4.10を投げます)。アクスルインおよび/またはトランスファーケースのローレンジレシオの変更—これのギアリング部分は簡単です)。また、コントローラーが電気モーターの出力をどれだけ正確に変化させることができるかを考えると、クロール機能は優れているはずです。

そのトランスファーケースのみの設計でさえ、バッテリーが置かれるべきドライブシャフトとギアボックスに非常に多くのスペースを浪費しているので、原始的です。それは私がしばらく考えていた何かに私たちをもたらします:固体車軸EVを構築するための最良の方法何ですか?

前述のモーター直接トランスファーケースモデル、共通の車軸を維持する必要がある場合、および原動機として単一のモーターのみが必要な場合に正常に機能します。しかし、同僚のジェイソン・トーチンスキーと少しブレインストーミングをしました。ジープがラングラーの腹をすっきりさせて、低めのバッテリーのためのより多くの余地を残すので、デュアルモーターのセットアップが最も理にかなっていることはかなり明らかです。工具の変更を最小限に抑えて、フレームに簡単に取り付けることができると思います。

明らかに、モーターを車軸に組み込むことが最もクリーンなソリューションです。そして、バネ下重量が多くなり、取り扱いが損なわれる可能性がありますが、良いニュースは、素敵な大きな単一のバッテリーパックのために車軸間のすべてを片付けることです。また、サプライヤーのダナは、上記のように、すでにそのような矛盾を提供しています。

トランスミッション、トランスファーケース、フロントとリアのドライブシャフトはもうありません。それは多くのスペースと多くのコンポーネントを節約しました。

ダナの車軸が高すぎる場合や、バネ下重量によって動的な妥協が多すぎる場合でも、モーターをトランスミッションやトランスファーケースにボルトで固定する必要のないオプションは他にもたくさんあります。上のスケッチの下の2つの概念と右上の概念は、スプラインCVドライブシャフトを介してそれらの車軸に接続された、車軸の近くに向けられたモーター(同軸の小さなギア減速を備えた)を示しています。

右上のオプションには、シャフトを介して接続されたフロントアクスルのすぐ後ろにモーターがあり、リアアクスルのすぐ前にモーターがあり、シャフトはモーター出力シャフトからアクスルのディファレンシャルヨークにまたがっています。このソリューションは、車軸間の多くのスペースを解放しますが、上の図の下部に示されている2つの概念よりも効果的ではありません。

左下の画像は、フロントモーターを車軸の前に配置し、エンジンベイの高い位置に配置しています。これは、従来の冷却モジュールが配置されるおおよその場所です。それはプロペラシャフトをディファレンシャルまで後方に蛇行させます。リアモーターはリアアクスルの後ろ、ガソリンラングラーのマフラーが通常収納されているフレームの高い位置にあり、モーターは車の前部に向かって走る小さなシャフトを介してデフに接続されています。明らかに、これらのドライブユニットは、オフロードでの妥協を引き起こさないように(つまり、小さなドライブシャフトがぶつからないように)十分に高い必要がありますが、腹をきれいにする実行可能なパッケージングソリューションのようですバッテリー用。

右下のソリューションでは、スプラインドライブシャフトを使用して、車軸の上にあるドライブユニットにデフを接続します。これは後部の貨物スペースを危険にさらす可能性がありますが、やはり、現在のJLアクスルを維持しながら、バッテリー用の大きなスペースが発生し、トランスミッション、トランスファーケース、および両方のドライブシャフトが削除されます。

以下に示すのは、ラングラーBEVのコンセプトと現在のガソリンJLのアンダーボディです。コンセプトは単にエンジンを一連のパワーエレクトロニクス(そしておそらく下のどこかにあるモーター)に置き換え、燃料タンク、排気管、マフラーが現在配置されている場所にバッテリーを配置しているように見えることに気付くでしょう。(注:2ドアを示す真下の画像のシルエットは無視してください。奇妙なことに、ジープは上の4ドアBEVコンセプトを示し、下の技術イラストには2ドアシルエットを使用しています。BEVコンセプトに賭けます。 4ドアになります。)

私はジープに連絡して、マニュアルトランスミッションにボルトで固定されたモーターと、排気ガスと燃料タンクがガスJLにある場所に配置されたバッテリーボックスを見ているのかと尋ねましたが、ステランティスの担当者から受け取ったのは、ジープブランドのボスからの次のメモだけですクリスチャン・ムニエ:

たぶんこれは、イースタージープサファリでハードコアなジープファンにEVをオフロードするのがどのようなものになるかを示すための概念実証にすぎませんか?もしそうなら、私はジープがそれを十分に明確にするべきだと思います。なぜなら今、人々はこのデザインを潜在的な生産JLEVとして見ているからです。そして、それはジープの「The Road Ahead」ページに表示されているので、当然のことです。このページは、ジープごとに、読者がブランドの将来の計画について学ぶことができるようになっています。

しかし、多分これはジープが向かっているところですか?工具、投資、組み立ての観点から、私たちが注目しているのは非常にシンプルであり、市場投入までの時間を大幅に短縮できるでしょう。高校のショップクラスのプロジェクトのように見えるものには、経済的な利点があることは間違いありません。

私はエンジニアの連絡先に連絡を取りましたが、彼らはすべてこのBEVジープのコンセプトイメージに驚いているようです。「間違いなく、最も美しいソリューションのようには見えません」と、経験豊富なドライブラインエンジニアは述べています。EV分野に精通した別の人は、彼の考えを箇条書きに分解しました。

多分これはMOPARがデビューしている単なる変換キットですか?あるいは、私たちが見ている画像は代表的なものではなく、誇大広告を構築するための単なる方法である可能性があります。それでも、ジープが「全電気ラングラーBEV」のこのハードウェアの図をわざわざ見せてしまうのは、ほとんどすべての量産EVと比較して、せいぜいコンプライアンス車両のように見えるのに、なぜかわかりません。

そして多分単純なEVは大丈夫でしょうか?明らかに、範囲はパッケージングの制約と車両の空力プロファイルを与えられるほど高くはありませんが、適度な範囲のBEVラングラーは一部の顧客にとっては大丈夫ですか?私はそれを疑います。

誰か、私が理解するのを手伝ってください。

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