Protektionismus ist nur gut, wenn man wirklich schreckliche Autos liebt

Spüren Sie das Unwohlsein! Zitat II! Bildnachweis: General Motors über Favcars

Wir alle sollten besorgt sein über die verstörten Twitter-Gerede von Präsident Donald Trump über die Anwendung von Yuuuuge- Zöllen auf im Ausland hergestellte Fahrzeuge. Ziel ist es, die Produktion zu Hause anzukurbeln, was in der Tat ein hehres Ziel ist. Aber wir können nicht ignorieren, dass protektionistische Politik historisch gesehen einige der schlechtesten Autos der Welt hervorgebracht hat.

Der deutsche Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel war vielleicht ein bisschen bissig, als er auf Trumps harte Zollgespräche mit "die USA müssen bessere Autos bauen" reagierte , aber das ist die Lehrbuchdefinition von Größe: Dinge zu machen, die besser sind als andere Dinge. Wir werden niemals großartige Autos produzieren, wenn wir effektiv nur mit uns selbst konkurrieren.

Es gibt einen Grund, warum die im Inland verhätschelten Fahrzeuge von British Leyland und dem Sowjetblock häufig Witze machen. Um ein Beispiel zu nahe und lieb zum Herzen eines Motorsport - Schriftstellers zu zitieren, diese Vintage - Produkte (oder Ursachen , im Fall von Malaise-Ära amerikanischer Autos) kurzsichtig protektionistische Maßnahmen sind häufig Anwärter für die 24 Stunden Zitronen weniger als angesehenes " Index of Efluency "-Auszeichnung, die an Teams geht, die mit einem wirklich abgrundtiefen Misthaufen , der hätte zerbrechen sollen, als er vom Anhänger rollte, überdurchschnittliche Leistungen erbringen .

Wir mögen diese seltsamen alten Autos jetzt vielleicht für ihre "Macken" (hey, ich versuche, nett zu sein) und jeden, der verrückt genug ist, um einen Triumph TR7 auf der Straße zu halten, zu High-Five, aber dieselben Eigenschaften, die uns Respekt einflößen lassen TR7-Besitzer sind nicht Dinge, die wir in einem neuen Auto wollen. Wenn Amerika „großartig“ sein will, muss es die großartigsten Autos der Welt produzieren, keine Autos, die gerade in Ordnung sind, um innerhalb seiner eigenen Grenzen auszukommen.

Es ist schwer, keine schlechten Rückblenden auf die schlimmsten Tage von British Leyland zu bekommen, wenn man Trumps Drohungen mit hohen Zöllen auf importierte Autos liest. Das ist genau das, was die Briten taten nach dem Zweiten Weltkrieg ihre einheimischen Autoindustrie zu stützen, die nicht funktioniert hat es auch nicht. Da sie wussten, dass sich ihre Autos sowieso verkaufen würden, pumpte das verstaatlichte Konglomerat von British Leyland solche Juwelen des faulen Designs wie den Morris Marina heraus – ein Auto, das laut CarThrottle bei seinem Debüt im Jahr 1971 auf einem 1948er Morris Minor-Design basierte . Dasselbe alte Auto wurde nur geringfügig optimiert, um den Morris Ital herzustellen, der ihn 1980 ersetzte. Die schlechte Verarbeitungsqualität eines bereits schlechten Designs machte den Marina zum am meisten verschrotteten Auto im Vereinigten Königreich in den letzten 30 Jahren per Talk the Torque.

Wie jeder gute Kapitalist glaube ich fest daran, dass Autohersteller Wettbewerb brauchen, um ihre beste und innovativste Arbeit zu produzieren. Das soll nicht heißen, dass Amerika keine guten Autos herstellt – es gibt nur keinen finanziellen Anreiz, etwas über das Nötigste hinaus zu produzieren, wenn man nur mit ein paar anderen einheimischen Unternehmen und nicht mit den besten und hellsten Designs der Welt im Wettbewerb steht die Welt.

Der berüchtigtste Scheißhaufen von British Leyland, der Morris Marina. Bildnachweis: British Leyland über Favcars

Mit anderen Worten, wenn Sie Jahr für Jahr die gleichen Crapcans auf den Markt bringen und trotzdem Geld verdienen können, weil andere Autos aus Wettbewerbsgründen teuer wurden, warum sollten Sie dann das Geld ausgeben, um etwas zu verbessern? Lehnen Sie sich einfach zurück und sehen Sie zu, wie das Geld hereinkommt!

Die Vereinigten Staaten haben in den letzten Jahren mit einigen unglaublichen Autos die Welt angeführt, indem sie den V8-Motor zu einer Kunstform erhoben, Elektroautos gebaut haben, die tatsächlich Spaß machen, und aus der Chevrolet Corvette und dem Ford GT weltbeste Rennwagen produziert haben . Ich mache mir keine allzu großen Sorgen um unser Ingenieurtalent. Ich mache mir Sorgen um den Buchhalter, der zu den nächsten großartigen Ideen nein sagen wird, denn die Schranke, die amerikanische Unternehmen passieren müssen, um in den Vereinigten Staaten wettbewerbsfähig zu sein, wird erheblich gesenkt, wenn auf Importe etwa 35 Prozent Einfuhrsteuer erhoben werden.

Um ein extremeres Beispiel zu nennen: Diese Art der Abrechnung nach dem Tod ist genau der Grund, warum der Trabant so viele Jahre lang so unverändert geblieben ist. Ingenieure, die den DDR-Trabi besser machen wollten, machten ihre Arbeit im Verborgenen, weil die Vorgesetzten dachten, das Auto würde sich sowieso verkaufen, und sahen keine Notwendigkeit, Geld in Forschung und Entwicklung zu sprengen.

Der Trabant 601, wie er von 1965 bis 1989 aussah. Bildrechte: Trabant via Favcars

Selbstverständlich war der Trabant außerhalb der eigenen Grenzen kein Verkaufsschlager . Wenn die Verbraucher Ostblock endlich größere Auswahl haben , was gefunden aufgegeben zu kaufen, wurden diese bescheidenen kleinen Autos oft für etwas anderes.

Dies wäre nicht das erste Mal, dass Amerika damit liebäugelte, die Fähigkeit der Verbraucher zu töten, das beste Fahrzeug für ihre Bedürfnisse zu wählen, und die Ergebnisse waren auch dann katastrophal. Die Regierung der Vereinigten Staaten begrenzte ausländische Importe nach der Ölkrise 1979, weil amerikanische Autohersteller aus der Malaise-Ära nicht in der Lage waren, mit sparsameren japanischen Autos zu konkurrieren.

Diese sogenannten „freiwilligen Exportbeschränkungen“ (die nicht allzu freiwillig waren, da japanische Autohersteller ihnen widerstrebend zustimmten, hohe Zölle zu vermeiden ) dauerten von 1981 bis 1994. Einige ausländische Autohersteller verlegten Produktionsstätten hierher, um diese Beschränkungen zu umgehen Steuererleichterungen für Exporte aus den USA zu nutzen, aber sie schränkten die Auswahl der amerikanischen Verbraucher dennoch effektiv ein. Anstatt einfach bessere Autos zu bauen, um Honda und Toyota in ihrem eigenen Spiel zu schlagen, landeten wir bei im Inland hergestellten Crapcans wie dem Chevrolet Citation II und den Chrysler K-Cars .

Wie die Autos, die ihnen vorausgingen und in erster Linie die freiwilligen Exportbeschränkungen hervorbrachten, fühlten sich amerikanische Autos in den achtziger Jahren im Vergleich zu ihren internationalen Pendants archaisch an. Viele Autos, wie die K-Autos , die Chrysler ursprünglich retteten, blieben länger als sie sollten. Die Big Three zielten immer noch zu direkt auf Kunden ab, die den amerikanischen Autoherstellern trotz allem treu waren, mit wenig wirklicher Innovation, um sie treu zu halten. Warum sich die Mühe machen, wenn Importe nicht konkurrieren durften?

Der K-It-Forward Plymouth Reliant aus der Zeit der freiwilligen Exportbeschränkungen gilt weithin als das schlechteste 24-Stunden-Zitronen-Auto aller Zeiten – und das in einer Serie, die besonders schreckliche Autos zur Teilnahme ermutigt. Bildnachweis: Eric Rood

Der Architekt dieser protektionistischen Importabkommen der 1980er Jahre, Robert Lighthizer, ist Trumps Wahl als US-Handelsbeauftragter, bemerkt Politico . Ein Jahrzehnt später verbot die Welthandelsorganisation seine geliebten „freiwilligen“ Vereinbarungen, aber es ist unglaublich besorgniserregend zu sehen, wie er sich wieder einer Machtposition zuwendet.

Kleinwagen zu bauen ist keine Stärke der amerikanischen Autobauer. Auch heute noch nicht. Historisch gesehen boten unsere niedrigen Treibstoffkosten und die weitläufigen Flächen keinen großen Anreiz, sich zu verkleinern. Noch wichtiger ist, dass die Margen bei kleinen Autos kleiner sind als bei großen, und wir kurbeln eher Lastwagen als Schrägheckmodelle an. Doch diese Tendenzen ungebremst zu lassen, hat die Großen Drei immer wieder dazu veranlasst, ihre Kleinwagenentwicklung fast komplett aufzugeben . Das bedeutet, dass die Amerikaner für gute Kleinwagen die einzige Wahl für ausländische Marken waren. Wenn diese Importe von harten Zöllen getroffen werden, hätte jeder Amerikaner, der einen Kleinwagen will, nur wenige gute Optionen.

Als meine Eltern mir ein Auto für den College-Abschluss kauften, landete ich bei einem Mitsubishi – entgegen der überwältigenden Vorliebe meines Vaters, Amerikaner zu kaufen –, weil die damals verfügbaren Kleinwagen aus amerikanischer Produktion einfach nicht so toll waren.

Der Ford Fiesta und der Focus, die sich endlich dem Trend mittelmäßiger amerikanischer Kleinwagen widersetzten, kamen sogar aus der europäischen Ford- Abteilung. Und einige der aktuellen Kleinwagen von GM haben koreanische Grundlagen. Wie die ausländischen Autohersteller, die in den USA Autos bauen, sind auch unsere eigenen inländischen Unternehmen heute weltweit tätig . Wir haben sehr davon profitiert, dass wir Autos in Bereichen entwickelt haben, in denen eine Nachfrage nach Autos besteht, die über unsere stereotypen Vorlieben für große Boote hinausgeht, und haben daher einen größeren Anreiz, gut zu sein .

Protektionistische Maßnahmen verhindern nicht nur Innovationen, sie hindern die Verbraucher auch daran, genau die Autos zu kaufen, die sie wollen. Es ist schwer genug, die Autohersteller davon zu überzeugen, die von Enthusiasten geliebten Hot Hatches so wie es ist, angesichts der schwächeren Nachfrage nach Kleinwagen hier zu bringen. Weitere Importbeschränkungen würden unsere Chancen, Autos wie Toyotas von der Rallye inspirierten 210-PS- Yaris zu bekommen, sehr düster machen.

Irgendwann müssen wir auch zugeben, dass Amerika nicht alle der größten Talente der Welt hat und nicht jeder ein Auto will, das in die Kompetenzfelder der Big Three passt. Amerikanische Marken füllen viele Nischen, aber wir bauen nichts wie den Sechszylinder-Porsche 911 mit Heckmotor. Auch einen preisgünstigen Roadster mit kleinem Hubraum wie den Mazda MX-5 haben wir derzeit nicht. Diese äußerst beliebten Nischenautos teurer zu machen, wird nur dazu dienen, Verbraucher zu bestrafen, die eine ganz bestimmte Art von Fahrzeug wünschen.

Wir leben in einer Welt, die jetzt ständig mit allen anderen verbunden ist. Wir geben uns nicht einmal mehr damit zufrieden, nur unsere eigenen im Inland produzierten Fernsehserien zu sehen , geschweige denn nur auf unsere Autos zu achten. Wir sind stolz darauf, Autos wie das Tesla Model S und den Dodge Challenger Hellcat zu bauen, die eindeutig die Spitze ihrer Leistung sind. Werden wir wirklich stolz darauf sein, den nächsten Austin Allegro oder Cadillac Cimarron zu produzieren – etwas, das die grundlegenden Anforderungen des heimischen Marktes erfüllt, aber international völlig veraltet ist?

Ja, dieser umbenannte Cavalier war ein Cadillac. Bildnachweis: Cadillac

Ich glaube nicht.

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