2018テスラモデル3ロングレンジは、普通と革命の完璧な組み合わせです

2018テスラモデル3の重要性を否定することはできません。テスラのボリュームセラーとなることを目的としています。これは、特に長い間約束されていた35,000ドルのバージョンが市場に出回ったときに、より多くの人々が高級電気自動車にアクセスしやすくなることを願っています。それはテスラの未来への鍵であり、今年の多くの闘争の 源であり、EV(地獄、車、時代)は他とはまったく異なります。

モデル3ロングレンジは、距離走行を念頭に置いてここに表示されているように、現在他の電気自動車に匹敵しないパワー、パフォーマンス、価格、範囲、利便性を兼ね備えた真に高性能なマシンを提供することで、電気自動車をさらに正常化します。とにかく今のところ。

完全開示: 2018年モデル3を借りることができるかどうかをテスラに尋ねたところ、完全に充電された車を約1週間貸し出すことが義務付けられました。)

モデル3でのJalopnikの前回の時間は、短いバーストでしかありませんでした。私たちは月に1つのバックで数時間を費やし 、それは最初に発売された、その後、右の後、猛烈な加速に喜んで 先月カップルの時間のパフォーマンスバージョンの。

究極のテストは、特に家庭用充電ステーションへのアクセスがほとんどまたはまったくない都市で、どのように生活していたかを調べることです。

そこでテスラは私たちに長距離バージョンのモデル3を貸してくれました。つまり、9,000ドルの長距離バッテリーを搭載しており、主張されている310マイルに適しています。これには、全輪駆動を提供するデュアルモーターではなく、後輪駆動のセットアップもありました。時速0〜60マイルは非常に立派な5.1秒で発生し、4気筒ターボBMW 330iよりもわずかに速く、最高速度は時速140マイルです。

車の明らかな注目度を超えて、私はそれを試してみたいと思っていました。なぜなら、それは多くの点で私に個人的に合った種類の車だからです。テスラの現在の3つの製品のうち、モデル3は最小で、最もコンパクトです。それはモデルXの巨大な巨大なものではなく、3列目のシートでそれを手に入れればピンチで7人を座らせることができる長いモデルSでもありません。

モデル3は5席で、メルセデスCクラスまたはBMW 3シリーズと同様のプロポーションです。モデルSよりもはるかに好きなサイズです。ほとんどの場合、自分とボーイフレンドを運転するだけで済みます。友達や家族を追加します。他の2つのモデルが提供するトラックのスペースは必要ありません。責任を負わなければならない車ははるかに少ないです。

それ、そしてそれはかなり速く、そして鋭いハンドラーです。私は決してそれにノーとは言いません。

毎年ますます多くのEVが市場に出回っており、2018年は一般的にそれらの旗印の年でしたが、私たちはまだほとんどが内燃機関車のテストに慣れています。そのため、回生ブレーキなど、再調整が必要なことがいくつかありました。

車を持って最初の1時間ほどで、ブレーキを踏む必要があるとすぐにアクセルペダルを放し、車全体が不快に前に飛び出しました。

しかし、ペダルを調整するように自分自身を訓練するとすぐに、スムーズに停止することが第二の性質になりました。どうやら1つのペダルだけで電気自動車運転することができます。安全性とすべての理由から、常にそれを行うことはお勧めしませんが、それは可能です。

ロードノイズなどから非常によく絶縁されています。もちろん、それは完全に静かではありません、あなたはまだあなたの周りを走っている他の車と道路上のあなた自身のタイヤの音を聞くことができます。でも、エンジン音が出ない状態で暮らしていたとしても、思ったよりずっと静かでした。

乗り心地は私も考えていたであろう少し厳しいです。枕のような柔らかいサスペンションはあなたを眠りに誘う傾向があるので、これは悪いことではありません。モデル3のサスペンションはバンプを吸収しますが、バンプがあることを決して忘れさせません。BMWやメルセデスなどのスポーツセダンと競争することを目的としているため、このサスペンションはクルージングよりもコーナリングの敏捷性に合わせて調整されているように感じます。

そして、あなたはそれからすべてを見ることができます!私たちがきたように前に述べた 、前方視界は信じられないほどです。車の低くて短いフード(エンジンを収容する必要がないときにパッケージングで多くのことができる)は、歴史的に私にとって問題であったあなたの視力をまったく妨げません。私は常にほとんどの車のボンネットを覗き込む必要がありましたが、モデル3はそうではありませんでした。私の座席位置により、ボンネットを完全にはっきりと見ることができました。

また、ドライバーのプロファイルが車に保存されていたため、タッチスクリーンをタップするだけで、シート、ステアリングホイールドアミラーを元の位置に戻すことができました。

しかし、おそらくインテリアの最も良いところは、荷物を保管するためのコンパートメントがいくつあるかということです。ピアノブラック(ugh)のセンターコンソールが開いて、携帯電話を置く場所が表示され、その下に別のより深いカビーが表示されます。これは、財布、バッグ、チップス、またはカメラに適しています。カップホルダーの後ろには、アームレストも開いて、別の中型の収納コンパートメントが見えます。それらはドアコンパートメントとともに追加され、非常に実用的なインテリアになります。

ご存知のように、モデル3のインテリアは物議を醸しています。ダイヤル、スイッチ、レバー、ゲージがないため、車ではなく、トレンディでミニマリストなワークスペースのように見えます。大きな正方形のタッチスクリーン、ハンドルの2つのボタン、ワイパーとギアの選択のための2つの茎、そして...他にはあまりありません。

イーロンマスクはダッシュボードに穴を開けたくなかったので、通気孔はダッシュボードにシームレスに統合されています。テスラの大きな魅力の1つは、競合他社とは異なる考え方をしている会社であり、モデル3自体の内部ほどこれが容易に明らかになる場所は他にありません。

また、従来のコントロールの代わりに、ダッシュボードの中央に巨大なタッチスクリーンが取り付けられたスマックがあり、ここでほとんどの機能を制御できます。

グローブボックスでさえ、物理的なラッチがありません。あなたはそれを開くために画面を使わなければなりません、面倒で不必要な余分なステップ。グローブボックスのラッチが私から取り外されるまで、どれだけ見逃してしまうかわかりませんでした。

ホイール自体の2つの小さなスクローラーボタンは、画面上の特定のメニュー項目をナビゲートするのに役立ちます。これらのスクローラーは、機能が異なる可能性があるため、マークが付いていません。まるでビデオゲームのコントローラーのようです。ボタンのレイアウトは変更されませんが、プレイしているゲームに応じて、ボタンとジョイスティックは異なる動作をします。会社が無線の更新を送信することを決定した場合、それらのボタンに新しいタスクを割り当てることができます。これらのボタンは、見なくても使えるのでわかりやすかったです。

しかし、私はまだ画面で売られていません。私はダウンかすめるに慣れていない私のスピードを見て右へ。ボタンを押したり、ダイヤルを回したりするのではなく、空調を調整するために道路から目を離す必要がありました。また、車のナビゲーションシステムを使用しているときに、画面の右端にある指示のポップアップウィンドウを近づけることができず、読みやすくなったのは少しイライラしました。私はテスラにその窓を動かすことが可能かどうか尋ねました、そしてスポークスマンはそれがそうではなかったと言いました。しかし、それは彼らが他の所有者から得ているフィードバックの一部でした。

車に対する私のもう1つの主な不満は、キーまたはキーフォブがないことでした。Teslaアプリをダウンロードし、Bluextoothを介してスマートフォンを車に接続すると、車が駐車されている場所などの情報にアクセスして、リモートでロックを解除できました。それはきちんとしたものでした、しかし私はまだいまいましい鍵、または他のほとんどすべての新しい車が最近持っているようなフォブが欲しかったです。

私はすでにスマートフォンに過度に依存していることに不快感を覚えており、今ではスマートフォンにもスマートフォンの責任を負わせているだけで、スマートフォンを押し過ぎていました。電話が危険にさらされたり、紛失したり、盗まれたりする可能性があります。そして、誰もがスマートフォンを持っているわけではありません。では、どうしますか?

テスラは、車のロックとロック解除に使用できる2枚のキーカードも提供します。車のBピラーをタップするだけです。そのすべてが係員にどのように機能したかを説明することは必ずしも容易ではありませんでした。私は充電のために車を一晩置いておきました、そして彼らは翌朝朝のシフトで働いている別の人に戻ってきました、そして彼らは車の鍵の代わりに小さな黒いカードを探すことを知りませんでした。そして、私はもう一度全体を説明しなければならないでしょう。それは不必要に複雑です。

また、車のドアリリースメカニズムの詳細にも気づきました。モデル3の4つのドアのいずれかを開くには、ボタンを押すとドアメカニズムが電子的に解放されます。2つの正面玄関には、手動リリースとして機能する代替ラッチもアームレストの下にあります。2つのバックドアにはそのようなオプションはありません。

テスラに、なぜラッチを省略したのか尋ねました。広報担当者は、衝突の場合、ドアに電力を供給する12ボルトのバッテリーはアクティブなままであり、居住者は引き続き電気ドアスイッチを使用してドアを開けることができると説明しました。彼らはまた、モデル3が転がったクラッシュについてのこのRedditの投稿にリンクしましたが、女性は幸運にも手動で解放して逃げることなくドアを操作することができました。

車の安全機能を設計する際に、すべてのシナリオを説明するのは困難です。乗客の保護を最大化するために、考えられるあらゆる状況に備えて計画を立てることが論理だと思います。テスラは、モデル3のガラス屋根は非常に安全であると言います。私はそれがそうするためにある程度の長さになったことに疑いの余地はありません。それでも、屋根を安全にするために余分な努力が必要な場合は、緊急事態に備えて、バックドアの手動ラッチも入れてみませんか?これを行うことにマイナス面は見られません。

これらのような小さな詳細は、モデル3が単に故意に反抗的であると私に思わせます。理にかなっているものもあれば、頭を悩ませるようなものもあります。フォルムオーバー機能については無限の会話があり、モデル3はインテリアが非常にきれいなので、間違いなくフォルムがロックされています。しかしそうすることで、それは機能のいくつかを犠牲にしました。

インテリアへの不満を抑えて、車の実際の目的である運転にたどり着くと、毎日素晴らしい車であることがわかりました。私は週末にブルックリン、マンハッタン、そして街の外でそれを持って行き、交通、でこぼこの街の道路や高速道路でそれを出しました。

ステアリングは完全に加重されており、重すぎず、軽すぎません。正直なところ、ずっと長く車を作っている多くの競合他社よりも驚くほど優れています。人工的な感覚はまったくなく、車にエネルギッシュで元気いっぱいの感触を与えます。そして、グリッドロックに座って、あなたの車が無意味な排気ガスを発生していないことを知っていることは本当にとてもいい気分でした。

テスラの半自律運転支援システムであるオートパイロットを試すのもこれが初めてだったことを認めなければなりません。高速道路が伸びているので、とても便利だと思いました。このシステムは、私がテストした他のシステムよりもはるかに多くの車を「認識」しているため、誰かが私を遮断したときはいつでも、車は最後の瞬間にブレーキをかけませんでした。

ただし、それでも人間の運転を完全に模倣しているわけではありません。通常、道路の曲がり角に近づくときは、自然にアクセルを少し緩めます。システムはそれをしませんでした。それは全速力でターンに押し込まれました、それは私が車がするのに快適ではなかった何かです。私が引き継いだ。

誤解しないでください。システムは非常に優れていますが、完全に自分自身を譲るほど良くはありません。私たちはまだそこにいません、そしてテスラはそれを認めます、それはあなたがハンドルに手を置いて、道路にあなたの目をそしてオートパイロットがどのように振る舞うかについてあなたの脳を保つために非常に多くの警告などがある理由です。

しかし、そのアクセルに寄りかかって、車がどれだけ速くスピードを上げるかは、きっとあなたの顔に笑顔を与えるでしょう。これは、最後に高速のような顔とろけるではありませんBMW M5 私が運転したが、それは簡単に車の間のギャップを閉じて、あなたは完全な自信を持って合併もらおう。しかし、曲がりくねった道では、間違いなく車の3,805ポンドの重さを感じることができます。バッテリーパックを床に置いたおかげで、確かにトップヘビーではありませんが、それでもボディのロールを感じることができます。

比較のために、テスラは親切にも、ロングレンジをテストした後、モデル3のパフォーマンス を試してみました。それははるかに高速です。たくさんのように、たくさん。それは私が気が遠くなるようなものとしてしか説明できない加速を持っていました。以前は、RWDロングレンジカーは速いと思っていました。迅速であることが正確に何であるかを完全に再定義した直後にパフォーマンスを推進します。加速はとても瞬間的で激怒したので、自分の考えを超えているように感じました。時速60マイルまで2秒近く速くなります。

通常、私がそれを速く加速するとき、私はある種の付随するエンジンまたはタービンの騒音に慣れています。モデル3から得たのは、高音の泣き声が増えたことだけでした。不気味でかっこいいです。

速い車でもステアリングが著しく重かったのは、おそらく車のノーズに余分なモーターが座っているためでしょう。テスラは、デュアルモーターのパフォーマンスはRWDロングレンジよりも267ポンド重いと私に言いました。また、奇妙なことに、パフォーマンスはより多くの風切り音を取り入れました。なぜそうなるのか理解できませんでした。

そして、パフォーマンスを出したときは晴れていたので、ガラスの屋根が実際にかなりの量の熱を閉じ込めていることに気づきました。日自体はそれほど暑くはありませんでしたが、私はキャビンのエアコンを維持する必要がありました。

しかし、最もホットなバージョンであろうとなかろうと、モデル3は踏みつけるのに信じられないほど楽しい車です。しばらくすると加速が古くなるかもしれませんが、私にとってはそうではありませんでした。そうは言っても、その沈黙とシングルギアのトランスミッションが、最後のキックを与える重要なスパイスが欠けていた料理のように、時にはアプライアンスのような感覚を与えることも否定できません。

モデル3を通過させた最後の挑戦は、充電テストでした。車の画面で、登録済みの充電ステーションと、テスラの過充電ステーションの場所を見つけることができます。

ニューヨーク市で車を所有することの最大の難しさは、運転していないときに車を置く場所を見つけることです。あなたの2つの選択肢は、実際には、路上駐車するか、公共のガレージを見つけることです。プライベートガレージは贅沢な贅沢です。これは、電気自動車を所有することを特に困難にします。自分のガレージに車を駐車して一晩充電することはできず、夜に窓から100フィートの延長コードを走らせることは嫌われているようです。

現在ニューヨークには、テスラスーパーチャージャーはほんの一握りしかありません。マンハッタンに1つ、JFK空港に1つ、ブルックリンに1つ、ウィリアムズバーグのウィリアムベールホテルにあります。私が住んでいる場所の近くにはありません。ホテルのバレーパーキングに車を停めるまでに、車の利用可能な範囲を約130マイルまで減らしていました。

(ああ、それはこの都市の電気自動車の所有権に関するもう1つのことです。ほとんどの充電ステーションは公共の場所にあるため、充電中に電気料金が請求される場合とされない場合がありますが、少なくとも常に料金を支払っています。スペースのために。)

食事をするために2階に向かう前に、車が接続されて充電されていることを確認しました。そこから、アプリで車の充電の進行状況を監視しました。

自宅以外の場所で充電する典型的なモデル3の所有者は、自宅で充電する場所があるため、車を完全に充電する必要はないと思います。彼らはそこに着くのに十分なだけそれを充電する必要があるでしょう。そんな贅沢はなかったので、いつまた機会が来るかわからなかったので、車が完全に充電されるのを待つことにしました。

残りの約130マイルから、完全な310マイルにチャージバックするのに約45分かかりました。夕食の休憩には悪くない。これらの充電時間が長距離のロードトリップの長さにどのように影響するかを私が言うのは難しいので、すぐに私たちからのロードトリップテストを期待することができます。

モデル3を持っている間、私は自分自身が範囲について多くのことを考えていることに気づきました。正確には不安はありませんでしたが、燃料タンクの針よりもレンジインジケーターをよく見ていました。一晩駐車して、翌朝範囲が数マイル下がるのを見に出てくるのは少し不快でした。しかし、それはそもそもそこに書かれていたからかもしれません。

私はまた、範囲の不安が範囲に関するものであると完全に確信しているわけではありません。根本的には、充電インフラストラクチャがまだ必要な場所にないことを認めているのだと思います。黄金の300マイルの範囲はベンチマークのようなものになりましたが、実際に考えてみると、それは任意の数値です。心理的に健全なベンチマークですが、現実的なベンチマークではありません。

正直なところ、私たちのほとんどは1日に300マイルを運転することはめったにありません。しかし、電気自動車は、ガソリン車が実際にはそうではない方法で、まだ充電ステーションと結婚しています。どこかでガソリンがなくなった場合は、最寄りのガソリンスタンドに行き、ジェリカンに1ガロンのガソリンを入れて、車を再び走らせることができます。遠く離れた場所に行く場合は、燃料の缶を車に入れて持ち運ぶこともできます。電気自動車ではそれはできません。

充電インフラストラクチャが成長していることは事実であり、テスラは実際に車両用に1つに投資することをわざわざ行ったことに対して多くの称賛に値しますが、EVネットワークは一般に、すべての人にとって真に代替と見なされる前に、カバーする余地がはるかにあります。車に乗ると、ガソリンスタンドもある可能性が非常に高いため、文明のあるほぼすべての場所に自信を持って運転できます。あなたは充電ステーションでそのような仮定をすることはできません。さらに、バッテリーを使用可能なレベルに戻すには、単にタンクにガスを充填するよりもはるかに長い時間がかかります。

充電ステーションはガソリンスタンドと同じくらい普及し、バッテリーはガスを汲み上げるのと同じ速さで充電できるようになるという2つのことが起こると、範囲の不安はなくなると思います。

強化されたオートパイロット、長距離バッテリー、その他のさまざまなアップグレードなどのオプションがあるため、57,500ドルで、モデル3は安価な車ではありません。上記のように、35,000ドルの値札はしばらくの間車の大きなセールスポイントでした、そしてそれはまだ実現していません。

それでも、それは確かに贅沢を感じます。内側に使用されている素材は高級感があり、スムーズな走行を実現します。私が運転した2台のモデル3で明らかなビルド品質の問題は見つかりませんでしたが、これらはプレスカーであったため、おそらく完璧であることを確認するために余分な努力が払われました。

現在米国市場で提供されている比較可能な直接の競合他社がないため、モデル3を他の車と比較して判断することは困難です。ジャガーI-ペースは より高価であり、それは小型クロスオーバー・ハッチのものではなく、スポーツセダンです。日産リーフとシボレーボルトは、モデル3のスポーツ品質を備えていません。BMW 3シリーズやメルセデスCクラスなどと比較して判断できると思いますが、電気自動車ではないので比較しても違和感があります。

テスラは、バイヤーにEVを導入するという点で、従来の自動車メーカーに先んじて大きなリードを享受してきました。その時、それは恐ろしく忠実なファンベースを確保することに成功しました。これは、競合車の単純な導入によって簡単に壊されることはありません。テスラの車がちょうどでとても良かったので、しかし、されて電気自動車、主流に使用可能な電気自動車のアイデアを注入するために管理しています。生産の後退や悪いツイートの量がこの事実を変えることはできません。

もちろん、一般の人々は電気自動車のアイデアに対してよりオープンになっているので、競合他社はそのアイデアを売るのにそれほど苦労することはありません。ポルシェ、アウディ、フォルクスワーゲン、メルセデスなど、EVに大量のお金を投じることで、テスラはすぐにリードを維持するための厳しい戦いに直面するでしょう。

モデル3を唯一の車にするかどうかはわかりません。エンジン音やギアなどが恋しくなると思います。しかし、車が通勤したり、用事を済ませたり、たまに旅行したりするのは、かなりエースです。適切な場所に住んでいれば、ほとんどの場合、通常の車と同じように使用できる電気自動車です。

そして、大きな、条件付きのことを何人かの人々のためのIF-彼らは自信を持って道路の旅行にそれを取ると便利な充電が可能かどうかを判断し、すべての違いを作ることが-ます。ニューヨーク市ではこれまでにないほど簡単なことはありません。それは電気自動車を所有することで2倍になります。

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