2018ジープラングラーは柔らかくなりませんでした、それははるかに良くなりました

2018ジープ・ラングラーが簡単に今年出てくるための最も重要な手段です。(テスラモデル3が本当に「アウト」で あるかどうかはまだ議論の余地があります。)アメリカのアイコンが置き換えられており、ファンは緊張しています。新しいラングラーはまだ崇拝する価値のある深刻なオフロード車ですか、それとも他のほとんどすべてのSUVのように骨抜きにされていますか?

このことで岩の上で一日を過ごした後、私は喜んで言います:私たちは良い状態にあります。

完全開示:ジープは私に2018ラングラーJLを運転することを望んでいたので、彼らは私をアリゾナ州ツーソンに飛ばし、1泊の料金が使用済みの4リットル直列6気筒のコストよりも高い高級ホテルに私をシャトルしました。私も新しいジープの設計を手伝いました—心配しないでください、私はよく監督されていました。)

「1000カットの死」は、「JL」として知られるこの新しいラングラーのエンジニアとして働いて いるときによく耳にする警告でした。これらの「カット」はエンジニアリングの妥協を表しており、死はラングラーの魂の希薄化のメタファーでした。これは、世界中の十万人ものバイヤーを愛らしいオフロード車に誘い込む、壊れやすく定量化できないものです。

それが少し魂を失ったならば、ジープは一人ではないでしょう。オフロード車であろうとスポーツセダンであろうと、現在出回っているすべての車両は、前任者よりも少し柔らかく、妥協し、半自律的に感じているようです。

デトロイトからアリゾナ州ツーソンの2018ジープラングラーメディアドライブへのフライトに座っていたとき、私はこれらのカットのアイデアについて考えるのをやめることができませんでした。数年前に車両がまだ開発されていたときに私が抱いていた懸念が頭に浮かびました:フロントアクスルのCVジョイント、車軸の下にぶら下がっているリチウムイオンバッテリーパック、フロントアクスルの切断、派手な電気油圧式パワーステアリング、愚かなパワートップ...これらの変更はジープの真のSUVを和らげましたか?

私たちが長年夢見てきた新しいジープを運転して一日を過ごした後、私は答えが「絶対にない」ことを確認することができます。

ラングラーは、世界で最もオフロード対応の車両の1つです。 それは、頑丈な車軸、柔らかくて柔軟なサスペンション、利用可能なロックディファレンシャル、ホイールでのばかげたトルク、たくさんの最低地上高、障害物をスクランブルするのに役立つ短いオーバーハングを備えたボディオンフレームブルートです。

多くの点で、折りたたみ式のフロントガラス、取り外し可能なドア、コンバーチブルトップを備えたラングラーには競争がありません。それは、第二次世界大戦の豊かな遺産、楽しいモジュラーボディ、非常識なオフロードの才能、そしてクラシックで紛れもないデザインでバイヤーを魅了します。

それはとてもうまくいくレシピです、ジープは通常再設計の間に10年かかります。しかし、発信JKと新しいJLの間で、ブランドは11になりました。

車両を開発するためのその間ずっと、アルミニウムのドア、ヒンジ、ボンネット、フェンダー、フロントガラスのフレーム、アルミニウムのスキンを備えたマグネシウム製のリアスイングゲートなど、数多くの新機能がもたらされました。

2012年からラングラーに動力を供給していた3.6リッターのペンタスターV6は、2段階の可変バルブリフトと冷却された排気ガス再循環でアップグレードされました。さらに、新しい48ボルトのマイルドハイブリッド 2.0リッターターボチャージャー付き直列4気筒がミックスに加わりました。

その上、トランスミッションはすべて新しく、ステアリングは電気油圧式になり、ジープ全体が数インチ長くなり、トップははるかに直感的 で、インテリアは新しく、フレームは新しい(そして100ポンド軽い)以前より4ドアの場合)...一体、ドアハンドルも新しいデザインになりました。

「まったく新しい」にもかかわらず、JLはオフロード機能に関しては典型的にはラングラーです。ジープがスクレイピングなしでスロープをどれだけ積極的に登り、降り、そして頂上に立つことができるかを決定するアプローチ、出発、およびブレークオーバーの角度は、すべてのトリムで出て行くラングラーの角度よりもかなり良くなっています。そして最後のラングラーはここで業界のベンチマークでした。

ルビコンモデルでは、数字は印象的なものからまったくばかげたものまであります。アプローチ角度は42.2度から44度にジャンプし、出発角度は約32.5度から37度に上昇し、ブレークオーバー角度は22.6度または27.8度に増加します(4ドアおよび2ドアの21.2または25.8度からそれぞれドア)。地上高も全面的に上昇しており、トリムとタイヤのサイズに応じて、デフとダートの間の約8〜10インチから約10〜11インチにホッピングします。

実際には、それは山羊の印象を与えるラングラーの能力が著しく増加したことを意味します。

しかし、ジオメトリは、最後のラングラーに対するJLの唯一のオフロード改善ではありません。クロール率も以前よりはるかに大きくなっています。アイシンD478マニュアルトランスミッションには、おばあちゃんのような5.13:1(4.46:1から増加)の1速ギア比が付属しています。ルビコンに見られる4:1のローレンジギアと4.10:1の車軸比と組み合わせると、84を超えるクロール比 が得られます(73から増加)。

ZFベースの850RE8速オートマチックトランスミッションも、4.71:1(3.59:1から増加)の短い1速ギア比を取得し、同様にばかげた77.2クロール比(58.9から増加)をもたらします。これはすべて、車輪のトルクが大きくなることを意味し、したがって、ジープを急な障害物の上に持ち上げるための前方への推力が大きくなります。

これらの改善の結果は素晴らしいです。マニュアルをオフロードで運転することはできませんでしたが、8速を試すことができました。シフターが1速にマッシュされた状態で、ジープは止められないことがわかります。これらの肉付きの良いBFグッドリッチ33インチオールテレーンタイヤは、2.0リッターターボ4または3.6リッターV6のいずれかで駆動すると、邪魔になっても回転します。

トラックバーとコントロールアームを介してスチール製のラダーフレームに取り付けられているのは、2つのコイルスプリング式ライブアクスルで、特にスウェイバーが切断されている場合、ラングラーは市場に出回っている他のほとんどのSUVよりも優れたアーティキュレーションを提供し、スムーズで制御可能です。オフロードライド。優れたジオメトリ、優れたクロール比、有能なエンジン、ソフトサスペンションの間で、JLは岩の上で本物のモンスターのままです。

ジープの「伝統主義者」としてこれに入る私の恐れの1つは、CVジョイント(ホイールが同時に回転しながらトルクを受け取ることを可能にするアクスルシャフトの部分)でした。トレイルのUジョイントよりも固定が難しいためです。 、およびそれらはより脆弱になる傾向があります。しかし、私はそれらがオプションのフルタイムトランスファーケース(パートタイムシステムが苦労するであろう厳しいユーロNCAPブレーキテストに合格するために部分的に存在する)を備えたラングラーサハラでのみ来ることを学びました。つまり、ほとんどのトリムは、ありがたいことに、大きな岩とソケットだけで置き換えることができる、大きくて頑丈なUジョイントになります。

CVアクスルシャフト

他のジープは2.0Tの腹からぶら下がっている巨大な48ボルトのリチウムイオン電池について不平を言うでしょう、しかしそれはジープの下部構造の残りの多くがそうであるように分厚いスキッドプレートで覆われています(ガスタンクスキッドプレートは今リブ付きです)余分な強度のために)。

さらに他の人は、ジープがフロントドライブシャフトを不必要に回転させることなく二輪駆動モードで運転することを可能にするフロントアクスルディスコネクトに疑問を呈します。これは燃費を可能にします。類似の装置、機械的にそれはあまりにも愛情を込め失敗するその傾向のために覚えていないが、また、1980年代後半のラングラーYJのような古いジープ車の上に存在していたスリーブを経てハーフシャフトの二つの部分を結合するためにフォークを使用していました。

しかし、そのシステムとは異なり、新しいJLの車軸切断は真空制御ではなく、むしろ電気的であるため、より信頼性が高いはずです。そうでない場合でも、アフターマーケットはバイパスオプションまたはワンピースアクスルシャフトキットを思い付くと確信しています。

しかし、ラングラーは完璧ではありません。私はオフロードで傷を簡単に集めるフラットアルミホイールのファンではありません(もう少し「皿」がいいでしょう)、そしてディップスティックのないオートマチックトランスミッションについてどう思うかまだわかりません(技術的には「人生を埋める」セットアップですが、オフロードで打ち負かしたばかりの車両の液体をチェックすることには、特に水が含まれている場合は、何か快適なことがあります。

それでも、JLが少しでも水に浸かっているという私の心配は和らげられており、私は疑問に思います。JLは、オフロードで出て行くJKよりも優れていてタフですか?

残念ながら、私はそれに答えるのに十分な座席時間を確保できませんでした。どちらが難しいかを明確に知るには、おそらく数年かかるでしょう。しかし、私はあなたにそれらが両方ともディーラーの多くからまっすぐに驚異的であると言うことができます。

私がハンドルを握った最初の2018ラングラーは、2.0リッターのGME-T4「ハリケーン」ターボと「eTorque」によって推進されるかなり基本的な2ドアスポーツモデルでした。

マイルドハイブリッドシステムの別名。eTorqueは、オルタネーターをモータージェネレーターユニットに置き換えます。モータージェネレーターユニットは、12ボルトのバッテリーを充電し、アクセサリベルトを介してエンジンのクランクシャフトにトルクを送り、車両の前進運動を液冷式48ボルトリチウムイオンバッテリーの電流に変換します。

そのMGUからの「ブースト」には実際には気づきませんでした。そして、正直なところ、2.0リッターターボと3.6リッターV6を区別するのに苦労しました。Pentastarのアップグレードにより、285で15馬力が増えると思われますが、2.0リッターには290で35lb-ftのトルクという利点があります。

私との違いは特にはっきりしていませんでした。ターボから少し音がすることがあり、MGUはエンジンのストップスタートイベントをスムーズにしましたが、それ以外の点では、2.0リッターは予想よりもV6のように聞こえて動作しました。

2つのエンジンの違いをすぐに見分けられないことは悪いことではありませんが、2.0リッターは3.6リッターのオートマチックの18都市、23高速道路、20を合わせたものよりも優れた燃費を提供するはずです。つまり、3.6を超える追加コストを除けば、この小さなエンジンは、奇妙なことにジープラングラーを見ていることに気付いた燃費志向の人々にとって妥協のない選択肢になる可能性があります。しかし、私が4バンガーの数字を知って、ハンドルを握って2時間以上過ごすまで、私はパワートレインの好みがあるとは言えません。

どちらも、ZFベースの8速にボルトで固定すると、ロケット船のように、Still Rather Heavy Jeep(2ドアの重量は少なくとも3,970ポンド、4ドアの重量は4,485ポンド以上!)を加速したと言えます。 ..比較的言えば。

しかし、ターボエンジンにしっかりと自動結合されている場合でも、愛好家の選択はマニュアルのままであり、3.6リッターのPentastar UpgradeV6にのみ付属しています。

(シフター、今ラングラーの最後のスティックよりも50%短いスロー、それが右に届くのビットを必要とするように感じるが)もはや振動ケーブル作動のおかげ。シフトパターンは以前とは異なり、リバースギアの「クラッシュスルー」は赤いカラーに置き換えられ、ジープの神々のおかげで、クラッチのスローははるかに短くなっています。

正直なところ、JLのマニュアルトランスは、ホイールのスティックアクスルボックスよりもはるかにスポーティなものに属しているように感じます。そして、私はまだ発信NSG370マニュアルを好みますが、私は彼のジープがトラクターのように感じるときを愛する病気の、病気の人でもあります。

オンロードで使用する場合、2.0TおよびV6エンジンとトランスミッションはどちらも頑丈です。一方、乗り心地はもう少し液体に傾いています。高速道路でフロントバンパーとフェンダーの間のクローズアウトパネル(後期エアロアド)とユニークなテールライトのおかげで他のトリムとは異なって見えるスポーツモデルを運転した後、私はまだラングラーを運転していることにすぐに気付きました。

サスペンションは柔らかく、ブレーキダイブとボディロールがまだ残っていることを意味します。これはオフロード指向のソリッドアクスルベースのサスペンションの副産物です。そして、他の中型SUVと比較して、まだかなりの風切り音があります。これらは驚くべきことではありませんが、JLが心地よいクロスオーバーに変わったかどうか疑問に思っていた場合、答えは「いいえ」です。

でも、心地よいのは(それほどではありませんが)インテリアです。それは2011年モデルのために設計された発信JKよりもはるかに現代的です。運転した人なら誰でも、ダッシュがレトロな14セグメントのディスプレイですでに古く見えることをおそらく覚えているでしょう。

新しいラングラーのインテリアは魅力的であるだけでなく、快適です。特に後部座席の乗客は、シートバックが本質的に垂直ではなくなり、新しい後部HVACダクトのおかげでお尻を凍らせる必要がなくなりました。

インテリアの一番いいところ、そして実際、発信JKよりも新しいジープの一番好きなところは視認性です。小さなポイントのように思えますが、ジープの内部を変形させ、この10年間のどのSUVよりも風通しの良い感じになります。

スペアタイヤの下部、大きなガラス板、リアガラスの上部ではなく下部に取り付けられたワイパーアーム、折りたたまれたリアヘッドレストはすべて、頑丈なバックアップカメラで補強された優れた視認性に貢献しています。路上でもオフでも、視認性の向上は天の恵みです。

これまで以上に高価な新車が行く限り、ラングラーは手頃な価格で始まります。スポーツは2ドアの装いで26,995ドルまたは4ドアのように30,495ドルの費用がかかります。ロッカーと4:1トランスファーケースが必要な場合、Rubiconの価格は2ドアで36,995ドル、4ドアで40,495ドルです。

JLに匹敵するSUVは他にないため、価格が適切な値であるかどうかを評価するのは難しい場合があります。その唯一の真の競争はその前任者であり、それは約3,000ドル安い。新世代を購入する価値があるかどうかは、発信モデルに対する大幅な段階的改善をどれだけ評価するかによって異なります。私自身、おそらくベースストリッパーモデルを購入する人として、どちらの方向にも進むことができました。しかし、私のように錆びた600ドルの「BeaterWith A Heater」を毎日運転しないのであれば、JLの優れた点はそれだけの価値があると思うかもしれません。

2018年の第1四半期にV6で、第2四半期にターボ4で発売されるJLを運転した後、私の心配はすべて消えました。インテリアは素晴らしく、トップスは外向きのものよりはるかに優れており、フロントガラスは簡単 折りたたまれ、ドアは簡単外れ、視界は驚異的です。

私の中のハードコアなジーパーは、電気油圧式パワーステアリングがオフロードでうまく機能し、吊り下げ式のバッテリーパックが適切に保護されているように見えた(さらに、それを放棄したい場合は常に3.6リッターがあります)、CVアクスルはそうではないことに気づきました。フルタイムのトランスファーケースを選択せず​​、アクスルの切断がうまく機能した場合は心配ありません。そして再び、アフターマーケットからのある種のバイパスが見られるでしょう。

2018年の新機能は、多くのジーパー祈りへの答えのように読まれます:傾いた後部シートバック、ドアがバタバタするのを防ぐチェックストラップ、より良い視認性、改善された燃費のためのスペアタイヤとワイパーモーターの低下、より優れたインフォテインメントオプションとブラインドスポットモニタリングなどの安全機能を備えたより高度なインテリア、ボンネットがバフェットするのを防ぐためのフェンダーのベント、明るいヘッドライト、振動しないマニュアルトランスミッションシフター、そのような巨大なスローのないクラッチ...そして他の多くの小さな改善。

前任者に対する漸進的な改善がこれほど劇的な違いをもたらした何かを運転したことはこれまでにありませんでした。JKはすでに素晴らしかった。しかし、私の短い運転時間に基づいて、JLは傑作のように感じます。

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